Tagarchief: Gemeente Amsterdam

Gedegen advies helpt om de juiste keuzes te maken

PHT—tunnel
Lees het gehele artikel

Croon advocaten ondersteunt de gemeente Amsterdam

Croon advocaten is het advocatenkantoor waar de gemeente Amsterdam mee samenwerkt als het gaat om metro en tram gerelateerde zaken. Croon advocaten ondersteunt de gemeente Amsterdam al jaren bij complexe projecten en denkt mee over zaken als inkoopstrategie, contractvormen, het opstellen van de juiste documenten, het beoordelen van documenten en geeft allround juridisch advies. Geen verrassing dus dat we Croon advocaten ook binnen het project AWA (Aanpak Wegtunnels Amsterdam) tegenkomen.

Birgit Le Haen, advocaat en partner bij Croon advocaten, is nauw betrokken bij het project Piet Heintunnel en staat ons te woord. “Wij hebben als advocatenkantoor de gemeente Amsterdam geadviseerd en samen met hen de inkoopstrategie bepaald. Daarin staat beschreven welke opgaven dit project met zich meebrengt en welke bijzonderheden kleven aan dit werk. Tevens hebben we gekeken naar de beste contractvorm voor dit project, dat bleek een alliantieovereenkomst te zijn”, opent zij het gesprek.

Opereren bovenin de keten

“Nadat bepaald was dat een alliantieovereenkomst voor de Piet Heintunnel het beste is, hebben we gekeken welke aanbestedingsprocedure passend is. Daarna zijn door ons de aanbestedingsdocumenten en overeenkomsten opgesteld. Ook de review van de uiteindelijke documenten lag aan onze kant. Wij opereren bovenin de keten en worden ook bij atypische discussies gehaald, om advies te geven over hoe hiermee om te gaan; alles in het licht van de overeenkomst. Mocht er iets misgaan in de samenwerking dat niet in overleg kan worden opgelost, dan kan Croon advocaten zo nodig ook procederen voor de gemeente Amsterdam.”

Het feit dat Croon advocaten in opdracht van de gemeente Amsterdam werkt, betekent niet dat er alleen met de opdrachtgever rekening gehouden wordt. Birgit legt uit: “Bij het opstellen van de overeenkomst houden we rekening met de belangen van de Gemeente én de opdrachtnemer. Doel is om eerlijke en werkbare contracten op te stellen, die in evenwicht zijn. Mocht er onverhoopt binnen de alliantie toch onmin ontstaan, dan zal de gemeente bij ons aankloppen voor advies.”

Het feit dat Croon advocaten in opdracht van de gemeente Amsterdam werkt, betekent niet dat er alleen met de opdrachtgever rekening gehouden wordt.

Doorlopend beschikbaar

Croon advocaten is voor de Piet Heintunnel doorlopend beschikbaarheid voor de gemeente Amsterdam. Birgit: “Dat was de eerste maanden van het project, waarin alle keuzes moesten worden gemaakt en stukken worden opgesteld, heel intensief. Inmiddels loopt alles en zijn we gewoon ‘standby’ voor de gemeente, bij vragen staan we klaar.” Door vooraan in de keten te werken, voorkomt Croon advocaten dat potentiële problemen verderop in de keten escaleren. “Dat dit goed werkt wordt bewezen door het feit dat we eigenlijk nooit te maken hebben met aanbestedingsgeschillen in de projecten waarin wij in de voorfase zijn betrokken”, vertelt Birgit. “We beschikken dan ook over gespecialiseerde kennis en weten waar we het over hebben.”

Door vooraan in de keten te werken, voorkomt Croon advocaten dat potentiële problemen verderop in de keten escaleren.

Juridische en civieltechnische ‘vakidioot’

Birgit heeft haar hart verpand aan bouw- en aanbestedingsrecht: “De eerste twee jaar van mijn carrière werkte ik nog niet binnen het bouw- en aanbestedingsrecht, ik ben daar gewoon ‘ingerold’. Nu, 20 jaar verder, ben ik er min of meer verslingerd aan geraakt. Juridisch gezien is de materie die erbij komt kijken heel interessant, maar het werk is ook gewoon heel concreet. Er zitten echte verhalen achter je praktijk. Je ziet fysiek iets groeien binnen een project waar je ondersteuning biedt en waar je vanaf het begin bij betrokken bent. Een beetje een ‘vakidioot’ op juridisch en civieltechnisch terrein ben ik inmiddels wel.”     

“Het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam raakt de bereikbaarheid en mobiliteit van de stad”

Lees het gehele artikel

Een interview met Ronald Siebrand, programmadirecteur AWA

“Sinds 2012 heb ik echt iets met Amsterdam”, opent Ronald het gesprek. “Mijn Amsterdamse avontuur begon bij de renovatie van de Oostlijnstations. Tevens heb ik de ‘staart’ meegemaakt van de aanleg van de Noord-Zuidlijn.” Ronald werkt in opdracht van de gemeente Amsterdam, met als specialisme het verbeteren van bestaande projecten.

De directie Metro en Tram haalt de expertise voor het AWA-programma van buiten. Ronald was geen onbekende door zijn werk bij de Oostlijn en is nu eindverantwoordelijk voor de uitvoering van het AWA-programmaplan. “Ik word elke keer weer gepakt door de dynamiek van deze stad”, verklaart hij. “Je hebt hier te maken met de Amsterdammers, met de complexiteit van de stad en met een stukje politiek dat bij dit soort projecten komt kijken. Het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam raakt de bereikbaarheid en de mobiliteit van de stad.”

Ronald Siebrand, programmadirecteur AWA.

Doelstellingen van het AWA-programma

Het programmaplan voor AWA werd eind 2018 opgesteld en in 2019 goedgekeurd door het gemeentebestuur. Ronald schetst de doelstellingen: “Ten eerste moet de gemeente Amsterdam haar tunnels veilig laten zijn voor het hedendaagse wegverkeer. Ten tweede is het de bedoeling om een toekomstbestendig tunnelareaal te realiseren, klaar voor de wereld van morgen, veilig te gebruiken, eenvoudig te bedienen en makkelijk te onderhouden. Het feit dat we ook de bewaking en bediening vernieuwen en meerdere tunnels tegelijkertijd aanpakken, zorgt voor een robuuste beschikbaarheid over de gehele linie. Een van de zaken waarmee in de ontwerpen rekening wordt gehouden, is het korter en minder ingrijpend buitendienst stellen van de tunnels bij toekomstige werkzaamheden.”

Het AWA-programma bestaat uit vier projecten. De Piet Heintunnel, die een volledige renovatie ondergaat, de Amsterdam ArenAtunnel, die ook een volledige renovatie ondergaat, de Michiel de Ruijtertunnel, die een upgrade krijgt inzake brandveiligheid en de bouw van een nieuwe verkeerscentrale. “Centraal staat dat na aanpak alle tunnels volledig voldoen aan de tunnelwetgeving”, aldus Ronald.

Uniform bedienconcept

“Omdat we ook de verkeerscentrale doen, kunnen we bij elke tunnel naar de bediening kijken. Nu wordt iedere tunnel vanuit de huidige verkeerscentrale nog op een eigen specifieke manier bediend. Met de nieuwe verkeerscentrale op LCM-terrein aan de Van Marwijk Kooystraat gaan we echter naar een uniform bedieningsconcept. Dat maakt AWA zo interessant, we kunnen daardoor veel meer. De vijf Amsterdamse tunnels worden straks vanaf een uniforme bediendesk bewaakt en bediend, we hebben het dan over de Piet Heintunnel, de ArenAtunnel, de Michiel de Ruijtertunnel, de IJ-tunnel en de Spaarndammertunnel. Dat is de kracht van het programma AWA, alle kennis en kunde wordt over de projecten heen meegenomen naar de andere tunnels. De Piet Heintunnel levert bijvoorbeeld onder meer de blauwdruk van de nieuwe bediening en besturing voor de ArenAtunnel”, weet Ronald.

Huidige Verkeerscentrale Amsterdam gezien vanaf het water. Er wordt een nieuwe Verkeerscentrale gebouwd op het LCM-terrein aan de Van Marwijk Kooystraat.

Geen unicaten meer

Eenvoudige bediening via de nieuwe verkeerscentrale geeft de wegverkeersleiders straks nieuwe tools in handen om hun werk te kunnen doen. “Door de renovaties en upgrades binnen het AWA-programma zijn de gerenoveerde tunnels straks helemaal up to date en veilig. Bovendien worden de tunnels makkelijker te onderhouden, omdat we afscheid nemen van zogenaamde ‘unicaten’. Dat wil zeggen dat je straks geen unieke installaties meer aantreft, die onderhoud bemoeilijken. In de Piet Heintunnel en de ArenAtunnel gaan we uniformeren zoals dat heet, installaties zijn modulair van opbouw en de uitgangspunten voor het ontwerp zijn identiek aan elkaar. Dat spaart bij onderhoud of reparatie tijd en geld. Daarmee wordt het voor onderhoudspartijen makkelijker en sneller werken en zijn werkzaamheden minder belastend voor het wegverkeer.”

De noodzaak van renoveren en upgraden

Alle tunnels in Amsterdam zijn na de oorlog gebouwd en de installaties van een aantal tunnels bereiken gelijktijdig het einde van hun levensduur. Volgens Ronald moest er een inhaalslag gemaakt worden: “Er was vroeger gewoon minder aandacht voor onderhoud en aanpassingen. De daarmee opgelopen achterstand bereikte een hoogtepunt -of moeten we zeggen een dieptepunt. In 2018 is niet alleen gekeken hoe de tunnels weer aan de tunnelwet konden voldoen, maar ook naar de samenhang van de afzonderlijke tunnelprojecten. We wilden door synergie een blijvende meerwaarde creëren. Investeren aan de voorkant betekent de vruchten daarvan plukken aan de achterkant.”

Ronald is van mening dat de keuze om het oude nu aan te pakken en te renoveren een verstandige is geweest. “Persoonlijk kijk ik dan ook naar het bestuur van de gemeente Amsterdam dat het beheer en onderhoud weer op de politieke agenda heeft gezet, door zich in te zetten voor renovatie van het oude. Dat eert de stad en is bovendien ook nog eens duurzaam. Het is mooi om te zien hoe alle partijen binnen het programma trots zijn op hun werk en ook constateer ik trots eigenaarschap van het werk bij de medewerkers. Dat geldt voor mij ook, ik ben het liefst op locatie aanwezig met de laarzen in de modder.”     

Goede samenwerking is een voorwaarde om te komen tot een integrale aanpak

Lees het gehele artikel

Dit project omvat veel verschillende disciplines en bijna evenveel ontwerpende partijen. Als voorbeeld: de bouw van de ondergrondse fietsenstalling. Hierbij is afstemming nodig tussen een flink aantal ontwerpende partijen: geotechniek, constructie, E&W-installaties, architect, et cetera. De fietsenstalling is onderdeel van het gehele project en heeft daarmee ook raakvlakken met ontwerpen van bijvoorbeeld: weginfra, openbare verlichting, traminfra, bruggen, kades, kabels en leidingen.

Fase 1: scope en eisen uitvoering

Duidelijk is dat goede samenwerking tussen alle ontwerpende partijen een voorwaarde is om tot een integrale ontwerpoplossing te kunnen komen. Vooraf is goed nagedacht hoe het ontwerpproces in te richten om dit mogelijk te maken. Gekozen is om afhankelijk van de ontwerpfase het proces verschillend in te richten. In fase 1 (Eisen Clash Analyse) zijn met opdrachtgever gemeente Amsterdam en alle ontwerpende partijen de scope en eisen uitvoerig doorgenomen. Dit om uitgangspunten en verwachtingen voor de start van het ontwerp eenduidig te hebben voor alle betrokken partijen. In deze fase zijn ook de onderlinge ontwerpraakvlakken vastgesteld.

Fase 2: definitief ontwerp

In fase 2 (definitief ontwerp) is één integraal ontwerp opgesteld. Hierbij is veel overlegd voor inhoudelijke afstemming tussen de verschillende partijen. Zo was er een vaste dag in de week waarbij alle betrokken partijen vanaf dezelfde locatie werkzaam waren. Alle ontwerpen van de verschillende partijen zijn volledig uitgewerkt in 3D. Met BIM konden clashes inzichtelijk worden gemaakt en raakvlakken aantoonbaar worden beheerst.

Fase 3: uitvoeringsontwerp

In fase 3 (uitvoeringsontwerp) was het hierdoor mogelijk om op basis van het integrale DO het uitvoeringontwerp voor de verschillende onderdelen binnen de eigen discipline nader uit te werken. Hierbij is continu getoetst of bij de uitwerking tot een uitvoeringsontwerp niet werd afgeweken van de principes zoals vastgelegd in het integrale definitieve ontwerp. Hierdoor kon de overlegfrequentie in de UO-fase aanzienlijk worden gereduceerd. Wanneer afwijkingen ten opzichte van het definitieve ontwerp naar voren kwamen, werden deze in een tweewekelijks integraalontwerpoverleg besproken en beoordeeld of de wijzigingen geen consequenties hadden voor onderdelen binnen een andere ontwerpdiscipline in het project.     

Een complex project haalt het beste aan competenties naar boven

Foto Frank Doves 3 kopiëren
Lees het gehele artikel

De werkzaamheden die momenteel voor station Amsterdam Centraal plaatsvinden, zijn spraakmakend in omvang en complexiteit. Max Bögl & Partners pakt in opdracht van de gemeente Amsterdam het hele gebied aan de centrumkant van CS aan. Knipscheer Infrastructuur BV uit Almere is al vanaf de tenderfase in beeld. Hun werkzaamheden: weginfra beoordelen en afprijzen, het uitvoeringsontwerp verzorgen, realisatie van de infrastructuur en ook het betonwerk van de verlegde trambanen verzorgen. We spreken met René Knipscheer, directeur en eigenaar van Knipscheer Infrastructuur, Piet van Voorst, projectleider en Maarten Laurant, tevens projectleider, over een complex project, waar geen dag hetzelfde is.

Stratenmakers die hun vak verstaan maken Amsterdam weer een stukje mooier.

Westertoegang heringericht

Project De Entree is begin 2018 gestart met het verdiepen van de weg onder het spoor aan de westkant van het station: de Westertoegang. “We hebben in 6 maanden tijd de hele Westertoegang heringericht en de doorrijdhoogte onder het viaduct vergroot met 50 cm, deze meet nu 4 meter”, opent René het gesprek. Maarten vult aan: “De werkzaamheden worden verricht onder Design & Construct, het werk is zeer complex. Niet zozeer vanwege de werkzaamheden zelf, maar vooral vanwege de locatie en de vele wijzigingen in het werk. Veel uitdagingen dus, die vragen om veel flexibiliteit en veerkracht. Van alle partners overigens, maar de samenwerking is perfect en de communicatie is top.”

Binnen de scope van Knipscheer Infrastructuur bevinden zich de gehele weginfra, reconstructiewerkzaamheden, alle kolkaansluitingen, afvoer van hemelwater, het betonwerk aan de trambanen, de hele terreininrichting inclusief bestrating en het straatmeubilair.

Ieder bedrijf zijn eigen specialiteit

“We werken op dit project met 12 partners en meerdere onderaannemers, met ieder zijn eigen specialiteit. In de tenderfase heeft Max Bögl ons al vastgelegd voor het infrawerk, we hebben daar 9 maanden aan gecalculeerd. Toen Max Bögl & Partners de tender won in 2017 konden we beginnen. We zaten dus heel vroeg aan tafel”, vertelt René. Daar voegt Maarten aan toe: “De omgeving is de grootste uitdaging. De werkzaamheden op de Prins Hendrikkade tussen Damrak en Kamperbrug zijn verdeeld in 11 werkvakken. Het omgevingsteam coördineert alle BLVC-maatregelen. Werken op dit project betekent grenzen opzoeken en compromissen maken, met het UAV-GC contract op de achtergrond. De opdrachtgever wil zo min mogelijk publieke ruimte prijsgeven, de aannemer wil zoveel mogelijk werkterrein.”

Aanvoer van beton. (Beeld: Frank Doves).

Onverwachte zaken vragen om flexibiliteit

Maarten vervolgt: “Elke week worden we geconfronteerd met wijzigingen. Een voorbeeld is het Prins Hendrikplantsoen, waar archeologische elementen -oude kademuren- voor wijzigingen zorgden. We komen onverwachte funderingen tegen, onbekende obstakels ten opzichte van de areaalgegevens en verkeerd of niet gedocumenteerde kabels en leidingen. We registreren ongeveer 5 van deze meldingen per week. Dat vraagt enorm veel van je eigen flexibiliteit en die van de andere partners. De samenwerking is echter zo goed, dat we dit met elkaar managen.”

Piet benadrukt het belang van echte vakmensen op dit soort projecten. “Je moet weten waarmee je bezig bent, sommige ‘verrassingen’ zijn niet geheel zonder gevaar. Zo treffen we midden- en laagspanning aan op plaatsen waar we dat niet verwachten, dicht onder het wegdek. Bij stadswerken moet je altijd extra uitkijken, op dit project moeten we continu zeer alert zijn.” Ook het op het laatste moment ontvangen van verzoeken tot wijziging levert uitdagingen op volgens René. “Bijvoorbeeld wijzigingen van verkeersstromen in de binnenstad. Maarten vult aan: “Met betrekking tot voornoemde wijzigingen is welgeteld het 321e VTW gepasseerd, in de 3 jaar dat we er nu werken.”

Knipscheer Infra is multidisciplinair met zowel een betonafdeling als een infra-afdeling, ervaring met natuursteen en korte lijnen.

Goed teamwork laat mensen groeien

Binnen de scope van Knipscheer Infrastructuur bevinden zich de gehele weginfra, reconstructiewerkzaamheden (alles vanaf maaiveld tot 60 cm onder grond is voor Knipscheer Infrastructuur), alle kolkaansluitingen, afvoer van hemelwater, het betonwerk aan de trambanen, de hele terreininrichting inclusief bestrating en het straatmeubilair. Zeer omvangrijk dus. “Het plaatsen van de tramhaltes coördineren we ook”, aldus René. “Ook de openbare verlichting en de VRI vallen binnen onze scope. Het hele ontwerp is gedaan door Maarten. De DO ligt bij Max Bögl & Partners, de UO ligt in handen van de Laurant Groep (Maarten). Hij vertaalt de DO naar een technisch 3D vlak en verzorgt de werktekeningen.”

René is er trots op dat een bedrijf ter grootte van Knipscheer Infrastructuur het vertrouwen heeft gekregen om zo’n complex project aan te pakken. “We zijn geselecteerd vanwege onze goede communicatie, ons geduld, het consequent afbakenen van het werkgebied, het feit dat we zo multidisciplinair zijn -zowel een betonafdeling als een infra-afdeling-, onze ervaring met natuursteen en onze korte lijnen. We hebben alles in huis om efficiënt, snel en betrouwbaar op zo’n complex werkt te kunnen presteren.” Maarten: “We leveren kwaliteit met een proactieve, positieve insteek, vanaf de eerste pennenstreep tot en met de laatste administratieve afronding. Het is teamwork tussen Knipscheer en Laurant. Je ziet de mensen op het werk daardoor groeien. We zijn in dit verhaal de grootste partner van Max Bögl.”     

Flexibele systeemoplossing biedt uitkomst

echthetty_hr_dekboezembrug_am-302988-4348-kopieren
Lees het gehele artikel

bij renovatie Boezembrug in Halfweg

De N200 loopt via de Boezembrug door Halfweg en is een belangrijke schakel in de verbinding tussen Haarlem en Amsterdam. Maar de brug voldoet niet meer aan de eisen van tegenwoordig. In opdracht van Waterschap Amstel Gooi en Vecht, Gemeente Amsterdam, RWS en Waternet werkt bouwcombinatie ééN200 aan de Boezembrug die de regio bereikbaar houdt en de leefbaarheid in Halfweg verbetert.

Cees Abma, uitvoerder bij bouwcombinatie ééN200: “Om een veilige werkplek te creëren voor de mensen die aan het dek van de Boezembrug werken, hebben we gekozen voor de systemen en diensten van PERI. Het VARIOKIT systeem van PERI bood uitkomst bij de constructie langs de rand van het dek van de Boezembrug. Daarnaast weten we dat PERI een goed doordacht en geëngineerd ontwerp maakt dat zijn doel dient.”

Knap staaltje engineering

“Wanneer maatvoering en ontzorging, snelheid en veiligheid hele belangrijke eisen zijn, is PERI dé partner voor de opdracht”, zegt Wout van de Weijer, design engineering bij PERI. “Vooral de bijzondere vorm van de Boezembrug verlangde een knap staaltje engineering en optimale samenwerking tussen alle partijen.” De constructie bestaat uit standaard VARIOKIT onderdelen, waar een speciaal ontwerp aan vooraf is gegaan.

Een passende oplossing voor het ondersteunen van de betonnen dekrand, ondanks de geringe hoogte van de prefab liggers en de locatie boven het water.

 

Flexibiliteit van het systeem

“De flexibiliteit van het VARIOKIT systeem maakte het mogelijk een passende en veilige constructie te realiseren,” vervolgt Van de Weijer. “Door het toepassen van rechte liggers in diverse formaten, is er een ronding gecreërd voor de bocht in de brug. De uitdaging zat vooral in de geringe hoogte van de prefab liggers, het kort boven het water werken, een damwand die ‘in de weg’ staat, de binnenbocht van de brug én het feit dat -na het uitharden van het nieuwe dek- de constructie weer snel en eenvoudig verwijderd moet kunnen worden.” Abma vult aan: “PERI heeft de berekeningen gemaakt, geadviseerd en uiteindelijk een geschikt ontwerp in 2D en 3D gemaakt. Wij zijn daarin volledig ontzorgd.”

Geen uitdaging te groot

PERI leverde het systeem zo compleet mogelijk in elementen aan, inclusief hijs- en montageplan, waardoor het in no-time in elkaar gezet is en straks ook weer snel gedemonteerd kan worden. Geen uitdaging is te groot, dat geldt zowel voor PERI als het VARIOKIT systeem. Abma: “PERI denkt écht mee in het totaalplaatje, waardoor er snel en efficiënt een constructie is neergezet waarmee er op een veilige manier aan het dek van de Boezembrug gewerkt kan worden!”     

Tunnelonderhoud vitaal voor bereikbaarheid Amsterdam

tunnelonderhoud-amsterdam-3-kopieren
Lees het gehele artikel

Tunnels zijn complexe onderdelen van de infrastructuur. Het zijn bijna organismen, die vol zitten met technische installaties en die bouwkundig ook steeds ingewikkelder worden, mede doordat de veiligheidseisen steeds strenger worden. Nederland heeft in de Tunnelwet zelfs de strengste van heel Europa. Dat is omdat er dagelijks enorm veel verkeer door de Nederlandse tunnels rijdt. Dan kun je tunnels die niet goed functioneren missen als kiespijn.

De negentien tunnels die deel uitmaken van het Rijkswegennet, vallen onder Rijkswaterstaat. Andere tunnels vallen onder het beheer van de provincies en gemeenten die ze binnen hun grenzen hebben. Amsterdam is wat dat betreft goed bedeeld. De hoofdstad heeft de IJ-tunnel (1968), de Piet Heintunnel (1997), de Spaarndammertunnel (2018) en de Michiel de Ruijtertunnel (2015), terwijl de gemeente de onderdoorgang onder de Arena (1996) ook als tunnel telt. Om deze vitale onderdelen van de Amsterdamse infrastructuur veilig en toegankelijk te houden, heeft de gemeente een uitgebreid programma van groot onderhoud en dagelijks onderhoud.

tunnelonderhoud-amsterdam-1-kopieren

Schoonmaakploeg in de noordelijke inrit van de IJtunnel. (Foto: Gemeente Amsterdam/Vincent Basler)

 

Groot onderhoud

Jeroen Schrijver is assetmanager wegtunnels bij de Gemeente Amsterdam: “In het onderhoud wordt onderscheid gemaakt tussen groot onderhoud en dagelijks onderhoud. Groot onderhoud gebeurt projectmatig, waarbij integraal gewerkt wordt. Alle onderdelen van de tunnel die groot onderhoud nodig hebben of die vervangen moeten worden, pakken we als een pakket op, zodat de overlast geminimaliseerd wordt. Vanaf eind dit jaar gaat bijvoorbeeld de Michiel de Ruijtertunnel een half jaar in de nachten dicht om de brandwerendheid op het wettelijk niveau te krijgen.”

Dagelijks onderhoud

Dagelijks onderhoud vindt regulier plaats en wordt door aannemers uitgevoerd. Schrijver: “Daarbij maken we onderscheid tussen tunneltechnische installaties, waar veel preventief en storingsonderhoud bij komt kijken en civieltechnische onderdelen, waar het vooral gaat om correctief onderhoud; denk aan reiniging van wanden, rijbaan vegen, kolken en goten reinigen. Dit zien wij nadrukkelijk ook als onderhoud, omdat deze activiteit bijdraagt aan de tunnelveiligheid en -beschikbaarheid. Het dagelijkse onderhoud wordt, voor zover merkbaar voor publiek, zo veel mogelijk geconcentreerd in maandelijkse nachtafsluitingen van de tunnel, die op verschillende gebruikelijke manieren onder de aandacht worden gebracht. De eerste zondag van de maand staat bij Stadsregie, de hulpdiensten en het OV nachtonderhoud op de kalender.”

tunnelonderhoud-amsterdam-2-kopieren

Inspectie vluchtdeur IJtunnel. (Foto: Gemeente Amsterdam/Vincent Basler)

 

Testen, inspecteren, meten

Het dagelijks onderhoud is deels een vast programma dat ook wel preventief onderhoud wordt genoemd. Schrijver: “Per component  worden vooraf beschreven handelingen uitgevoerd, waarbij testen, inspecteren en meten behoren. Reinigen is ook voor het grootste deel gepland. Daarnaast is vooral het reageren op onverwachte zaken, zoals storingen en schades, een onderdeel van het reguliere onderhoud. Als deze invloed op de tunnelexploitatie hebben en bijvoorbeeld niet meer aan de veiligheidseisen wordt voldaan, dan worden deze binnen korte hersteltermijnen opgelost. Er zitten daarom vrij strakke consignatie-afspraken in de contracten. De systematiek in onderhoud is voor alle tunnels tot op heden vergelijkbaar. We zijn echter bezig met het invoeren van risico gestuurd onderhoud voor de installaties. Dat draait nu in de IJ-tunnel en wordt dit jaar ook uitgerold naar de Michiel de Ruytertunnel en de Spaarndammertunnel.”

45 installaties

Wat een tunnel zo complex maakt, zijn met name de technische installaties. Schrijver: “De IJtunnel heeft bijvoorbeeld 45 verschillende installaties. De meeste zijn weggewerkt in de servicetunnel, een deel hangt in de hoofdtunnel, zoals de camerasystemen, de intercom, verlichting en sensoren die luchtkwaliteit, rook en verkeersbewegingen detecteren. Om daar bij te kunnen, gaat eens in de twee maanden de tunnelbuis dicht om die te testen. Een cameracircuit noemen we een niet-slapende installatie; die kun je testen vanuit de verkeerscentrale. De ventilatie is een voorbeeld van een slapende installatie die in de regel niet aanstaat. Die moet je dus testen om te constateren of hij nog werkt.”

De onderhoudscontracten voor de technische installaties zijn uitbesteed aan twee aannemers. AEVO verzorgt de IJ-tunnel, de Michiel de Ruijtertunnel, de Spaarndammertunnel en de Verkeerscentrale Amsterdam, Dynniq is verantwoordelijk voor de Piet Heintunnel, de  IJ-tramtunnel en de Arenatunnel.