Een knap staaltje ondergronds bouwen in binnenstedelijk Amsterdam

Aan de Singelgracht in Amsterdam kan er over een tijd riant geparkeerd worden. Eigenlijk bedoelen we ‘onder de Singelgracht’, want precies daar komt de nieuwe Singelgrachtgarage-Marnix, met maar liefst 800 parkeerplaatsen. Het is een ambitieus project van de gemeente Amsterdam, bedoeld om meer ruimte op straat te creëren. 

De ruimte die daardoor ontstaat zal ten goede komen aan groenvoorzieningen, voetgangers, fietsers en spelende kinderen. Een project dat de nodige uitdagingen met zich meebrengt. Bouwen in de drukste stad van ons land, in beperkte ruimte, onder een bestaande gracht. Locatie: het deel tussen het Tweede Marnixplantsoen en het Marnixbad en tussen de Tweede Hugo de Grootstraat en het Frederik Hendrikplantsoen. We spreken met Peter Schoonderbeek, technisch manager bij de gemeente Amsterdam en Martin Belder, hoofduitvoerder Singelgrachtgarage-Marnix, werkzaam bij Mobilis.

“Eind 2020 zijn we gestart met het aanbrengen van damwanden en funderingswerk”, vertelt Belder. “We hebben van de nood een deugd gemaakt, om de wegen op en langs de kade te ontlasten is alles aangevoerd per elektrische boot en boten die op HVO-brandstof varen. Minder hinder op alle fronten, want minder geluidsoverlast, geen opstoppingen op de Nassaukade en nog duurzaam ook. Daarna hebben we stempelramen aangebracht en werd de put in den natte ontgraven, tot minus 10 meter onder het waterniveau. Vervolgens zijn er GEWI-ankerpalen aangebracht, een grindlaag en de nodige wapeningskorven.”

Schoonderbeek voegt toe: “Geluidsoverlast, verkeersoverlast en trillingen zijn tot een minimum beperkt, door de damwanden te drukken, in plaats van deze te trillen. Ook de keuze voor GEWI-ankerpalen is voor dit werk heel goed. Een GEWI-ankerpaal is een slanke, in de grond gevormde paal die zowel trek- als drukbelasting kan overbrengen op dieper gelegen draagkrachtige grondlagen. Deze palen worden gebruikt om de vloer van de parkeergarage op zijn plaats te houden.” Belder: “Het onderwaterbeton (staalvezelbeton) wordt wel ‘per as’ aangeleverd, de rest van de materialen dus per boot. Ook de afvoer van 100.000 kuub afgegraven grond gaat per boot. Graafwerkzaamheden geschiedden vanaf een ponton.”

Gevraagd naar de huidige status van werkzaamheden, antwoordt Belder: “Inmiddels is de hele bouwkuip gestort. De hoofdkuip bestaat uit vier compartimenten die allemaal gestort zijn met onderwaterbeton. In twee van deze compartimenten brengen we nu de constructievloeren aan. De vloer van de onderste verdieping werkt samen met de onderwaterbetonvloer, daardoor kon er gebruik worden gemaakt van een slanker ontwerp.” Schoonderbeek vult aan: “Er zijn lijmankers aan de onderwaterbetonvloer bevestigd, daar zit de vloer van de tweede verdieping aan vast. Deze werkwijze is niet standaard, er kwam veel rekenwerk bij kijken. De extra wapening in het onderwaterbeton rond de GEWI-palen komt daar ook uit, het is een samengestelde vloer. De constructievloer zit verankerd aan de damwanden, die tegelijkertijd grond- en waterkering zijn tijdens de uitvoeringsperiode. De betonconstructie is de uiteindelijke waterkerende constructie. De damwand blijft als grondkering, die wordt straks net onder de grachtbodem afgesneden.” De damwanden in de gracht sluiten overigens niet aan op de kades, vanwege de bomen die gespaard moesten worden.

Op die vraag antwoordt Belder: “De fasering van de aansluiting tussen de hoofdgarage en de inrit.” Schoonderbeek: “De damwanden staan scheef, dat kon niet anders in verband met de te sparen bomen. Deze scheefstand maakt het een uitdaging om de constructievloer aan de damwand te bevestigen.” Belder: “Op bepaalde plekken zijn er ‘clashes’ tussen de betonwand en de damwand, constructief zit hier de uitdaging om de wand plaatselijk te versmallen. Dat doen we door te variëren met de betondikte en extra wapening in te zetten.” Schoonderbeek verklaart verder: “Uiteindelijk moeten de wanden van schoonbeton zijn. Dat betekent dat we rekening moeten houden met de bekisting om nette, strakke wanden te realiseren. En dat vormt weer een uitdaging als het gaat om de waterdichtheid van de bekisting. Wel een mooie expertiseklus hoor!”

Logistiek gezien blijft werken op die locatie een uitdaging. Belder: “Er kan maar vanaf een zijde over het water aan- en afgevoerd worden. Dat betekent dat er veel over de bouwput heen getransporteerd moet worden, met als handicap een stuk ruimtegebrek door de aanwezige bomen. Er is een bovenloopkraan aanwezig om alles op de juiste plek te krijgen. Deze kraan hebben we uitgevoerd met een hoogbouwgiek voor het storten van alle beton. Dit is een unieke oplossing die speciaal voor dit werk is ontworpen. De kraan rijdt over rails die op de damwanden van de bouwkuip liggen.” Volgens Schoonderbeek moet er ook meer dan normaal gemonitord worden, om zaken te voorkomen die je niet vooraf kunt voorspellen. “Denk aan zettingen bij de kademuren bijvoorbeeld. Gelukkig zijn panden met een slechte fundering vooraf in kaart gebracht en hebben de eigenaren met subsidie de nodige aanpassingen aan de fundatie kunnen doen.”