‘Subsidie is de doodsteek voor een snellere transitie’

Lars Kool, oprichter/CEO van Urban Mobility Systems uit Oss, geldt zo’n beetje als de grondlegger van de elektrificatie van bouwmaterieel in Nederland. Zijn bedrijf bouwde tot dusver al meer dan vijfhonderd emissievrije machines voor vooraanstaande merken als Liebherr, Bobcat, Hyundai, DAF, Dynapac, Junttan en Knikmops. Van compacte wielladers, graafmachines of verreikers tot grote rupsgraafmachines, hijskranen en heistellingen. Kwaliteit leveren, veiligheid garanderen en kennis delen gelden daarbij als stokpaardjes.

We spreken Lars als hij zojuist is teruggekeerd vanuit Amerika voor een bezoek aan de prestigieuze SEMA Show in Las Vegas. Het enthousiasme spat er direct vanaf. Het out of the box denken dat in het land van de onbegrensde mogelijkheden gemeengoed is, past helemaal in Lars z’n straatje. Toen hij in 2016 Urban Mobility Systems opstartte, had hij nooit kunnen bevroeden dat het bedrijf binnen een paar jaar de tentakels zou uitsteken tot in alle uithoeken van de wereld. Eigenwijs als Lars is, koos hij ervoor zijn eigen pad te bewandelen. Dat heeft UMS juist zover gebracht. Een week na Amerika reist Lars naar Dubai en binnenkort staat weer de technologiebeurs CES op de planning.

Vanwege de stikstofproblematiek ontstaat al snel het idee dat Nederland het epicentrum is als het gaat om elektrificatie van bouwmachines. Hoe kijk jij daar tegenaan?

Lars: “De ‘echte’ fabrikanten kijken niet naar Nederland; daar zijn wij een te kleine afzetmarkt voor. Het is natuurlijk wel interessant om te zien dat ons land als proeftuin fungeert voor de rest van de wereld. Als UMS kunnen we zo in relatief korte tijd veel ervaring opdoen met duurzame batterij-elektrisch aangedreven bouwmachines en voertuigen van gerenommeerde merken als Hyundai, DAF, Liebherr en Bobcat.”

Moeten de samenwerking met AIH Group en de ingebruikname van een gloednieuwe accufabriek in Arnhem zorgen voor een nieuwe groeispurt?

“AIH werkt voor grote merken als Mercedes, BMW en Porsche. Het is een gigantische onderneming. Je kunt hen niet kiezen om mee samen te werken; zij kiezen jóu. Op basis van mijn visie op kwaliteit en veiligheid – twee kernwaarden die als een soort DNA verankerd zijn in onze bedrijfsvoering – is AIH ingestapt. Met hun medewerking zijn we eind dit jaar in staat om 300 conversiekits te bouwen en zodra de nieuwe productiefaciliteit in Arnhem is geopend, wordt dat aantal opgeschroefd naar 3.000 kits. Dat gaat zeker lukken, want ze hebben een trackrecord opgebouwd in het succesvol opleveren van complexe, uitdagende projecten. AIH biedt als mondiaal collectief veel toegevoegde waarde en vormt zo een springplank om de rest van de wereld te veroveren.”

Eerder dit jaar werd al een samenwerking gesloten met Ampowr op het gebied van state-of-the-art energieopslagsystemen en in partnerschap met 3ME Technology is UMS Australia opgericht. Reiken de plannen zo ver?

“Samen met AIH onderzoeken we de mogelijkheden om ook elders productielocaties van UMS op te zetten. Daar is in de voorbije jaren al op voorgesorteerd door middel van verschillende joint ventures. In navolging van de Verenigde Arabische Emiraten en Noord-Amerika willen we nu onze vleugels uitslaan in Australië en Argentinië. Die keuze is even verrassend als voor de hand liggend. Dit zijn de producenten van ruwe materialen voor batterijen. Op die manier zijn we niet afhankelijk van China en kunnen onze eigen koers varen.”

Een koers die UMS (nog) meer internationale erkenning moet opleveren?

“Door wereldwijd te opereren, zijn we een aantrekkelijke toeleverancier voor grote fabrikanten. Dat is toch waar we ons als UMS in eerste instantie op richten. Niets ten nadele van ombouwbedrijven, maar ik geloof meer in OEM-producten. Niet alleen om de versnelling op gang te brengen, maar ook als het gaat om dealerservice, merkgarantie, software-updates en inruilwaarde. Eindgebruikers leven teveel in het nu in plaats van dat ze naar het totaalplaatje kijken.”

Leg dat eens uit.

“De aanschaf van een elektrische machine valt of staat dikwijls met het verkrijgen van subsidie, maar in mijn ogen kan het makkelijk uit zonder dit extraatje. Dat kan bijvoorbeeld door de batterijen uit de aanschafprijs te halen en die te leasen. Daarvoor kun je EIB-subsidie aanvragen. Kaal is zo’n machine zelfs goedkoper dan een dieselversie. Vervolgens heb je nog de mogelijkheid om gebruik te maken van de MIA/Vamil-regeling. Tel daarbij de lagere brandstof- plus onderhoudskosten en het feit dat je met gemak twee jaar langer kunt draaien, dan valt de TCO beduidend gunstiger uit.”

De subsidiepot van 1 miljard euro tot en met 2030 voor Schoon en Emissieloos Bouwen is beter te besteden?

“Absoluut! Sterker nog: ik denk dat de SSEB-regeling de transitie eerder belemmert dan versnelt. Ons land dreigt hierdoor zijn voortrekkersrol te verliezen. Dat komt vooral omdat deze subsidie niet voor iedereen beschikbaar is, waardoor de een maximaal profiteert en anderen buiten de boot vallen. In andere landen wordt het geld niet in de aanschaf gestoken, maar in het uurloon. Wie emissieloos werkt, verdient simpelweg meer. Ik stel voor om de subsidie in te zetten aan de aanbestedingskant. Gemiddeld draait een graafmachine jaarlijks 1.600 uur. Stel dat je deze dan voor 50 euro méér kunt verhuren, deels betaald door de opdrachtgever en deels uit de SSEB-pot, dan levert dat op jaarbasis 80 mille op. Dan bestelt iedereen morgen een elektrische machine en daarvan profiteert de hele keten. Nu kan zowel de ontwikkelaar als fabrikant als eindgebruiker subsidie aanvragen voor een en dezelfde machine. Dat is economisch onverantwoord. De pot wordt zo leeg getrokken door een relatief kleine groep, waardoor het niet lukt om ook kleine en middelgrote ondernemingen mee te krijgen in de transitie, wat juist essentieel is om die echt op gang te brengen.”

Dat klinkt zorgelijk…

“De overgang naar emissievrij bouwen drijft vooral op de kurk die subsidie heet. De huidige regeling is de doodsteek voor een snellere transitie. Wij produceren nu al meer kits, dan dat ombouwers in Nederland jaarlijks aan elektrische machines bouwen. Het is dus volkomen logisch om over de grens te kijken, zeker nu het buitenland aan een inhaalslag bezig is. Het lijkt in veel landen qua elektrificatie harder te gaan dan hier. Dat is ook niet zo vreemd, want wij hebben er al veel kinderziektes voor hen uitgehaald. Niet alleen in technisch opzicht, maar ook wat betreft laadinfrastructuur en stroomstoringen.”

Daar zeg je wat. Tegenstanders zullen dat aanhalen om voor HVO-diesel te pleiten of – als het emissieloos moet – voor waterstof.

“Ik geloof voor 100% in waterstof, maar wel in specifieke toepassingen. UMS bouwt via Nuvera, een dochterbedrijf van Hyster-Yale, brandstofcelmotoren in voor trucks, bussen, schepen en generatoren. Het is een ideale energiedrager voor stationaire toepassingen, niet voor machines die in het veld staan. Behalve dat het qua logistiek en veiligheid flink wat uitdagingen inhoudt, gaat het in een stoffige omgeving onherroepelijk stuk. Voor machines tot pakweg 35 ton zou ik altijd voor elektrisch gaan. Daarboven kan waterstof een optie zijn, al is het nu amper te betalen. Een hijskraan of heistelling met waterstofcellen, dat zie ik nog wel voor me. Toch bewijst H. van Dieren met de Junttan PMx22e dat het prima elektrisch kan. Die funderingsmachine staat al ruim een jaar lang en met nul storingen palen de grond in te rammen. Daar ben ik super trots op.”

De voorbije jaren hamerde je continu op veiligheid, maar daar lijkt inmiddels iedereen wel van overtuigd.

“De samenwerking binnen ENI (Emissieloos Netwerk Infra) heeft ertoe geleid dat de lat hoog ligt. Klanten waarderen het ook als je transparant en eerlijk bent, want het moge duidelijk zijn dat niet alles vlekkeloos is verlopen. Alle partners binnen de keten werken nauw samen en wisselen veel kennis uit. Om te kunnen vermenigvuldigen, moet je ook kunnen delen. Het heeft geen zin om alle kaarten tegen de borst te houden, want het is een gezamenlijk belang om de transitie naar emissieloos bouwen te versnellen.”