De kritieke ontwerpaspecten om overwegen veiliger te maken

In Nederland zijn meerdere diepladergevoelige spooroverwegen. Hierdoor bestaat het risico dat een dieplader vastloopt wanneer deze zo’n verhoogde overweg passeert. En dat levert levensgevaarlijke situaties op. 

De overwegen staan opgenomen in openbaar toegankelijke databases, zoals de digitale wegenkaart RDW en het diepladerboekje van ProRail. Deze databases zijn voor vervoerders van belang om vooraf uit te sluiten dat een voertuig kan vastlopen. Het uitgangspunt bij het passeren van een overweg is dat dit binnen 15 seconden moet gebeuren. Indien de inschatting is dat dit langer duurt, moet er contact opgenomen worden met ProRail. 

Eén van de overwegen is die aan de Stationsweg in Lisse. Op deze overweg rijden landbouwvoertuigen die in de huidige situatie de top van de overweg raken. 

Iv-Infra is door ProRail gevraagd hiervoor diverse alternatieve wegassen en/of spoorassen in concept te ontwerpen die de diepladergevoeligheid wegnemen. De overweg aan de Stationsweg betreft een kruising met twee sporen die in een boog liggen. De in het spoor aangebrachte verkanting leidt tot een ongunstig lengteprofiel van de weg, deze liggen namelijk in hetzelfde vlak, waardoor ter plaatse van de overweg een ‘helling’ ontstaat voor het wegverkeer. Aan de bovenzijde van de helling raakt het landbouwverkeer de weg, met het risico om vast te lopen. 

Om de beste optie uit te vinden, is het belangrijk dat de exacte ligging van de weg en het spoor ingemeten worden. Dit gebeurt door middel van een 3D-laserscanning, gecombineerd met tachymetrie en GNSS (satellietnavigatie).

Bij de 3D-laserscanning wordt op meerdere locaties een losse scan gemaakt. Per scan worden de omgeving en meerdere targets ingemeten. Dit gebeurt tevens met een tachymeter om de losse 3D-scans zeer nauwkeuring (± 3 mm) aan elkaar te rekenen (registratie). Het resultaat van deze registratie is een volledige 3D-puntenwolk van de omgeving. Daarnaast worden met behulp van GNSS markante punten ingemeten die ook in de 3D-scan zichtbaar zijn. Zodoende kan de 3D-puntenwolk in RD-coördinaten worden bepaald.

Het voordeel van 3D-laserscanning in de bovenstaande methode is dat de objecten in het gebied in een relatief kort tijdsbestek contactloos worden ingemeten met een zeer hoge puntdichtheid, zonder op het spoor te komen. Er hoeft daarbij geen buitendienststelling aangevraagd te worden.

De 3D-puntenwolk is de basis voor de verdere verwerking, van waaruit de ontwerpen opgesteld kunnen worden.

Om te bepalen of een overweg diepladergevoelig is, wordt de zogenoemde gevaarklasse berekend. Voor de berekening wordt uitgegaan van een as-afstand. Op basis van de inmeting van de weg en het spoor zal de doorsteek/pijl  (in verticale richting) worden bepaald. De gevaarklasse volgt dan uit de formule.
Overwegen met een k-waarde ≤ 100 kunnen gevaar voor het vastlopen opleveren. De praktijk leert dat bij een topboog van meer dan 200 meter er geen probleem ontstaat. Bij het maken van het conceptontwerp is het doel om – na inmeting – tot een k-waarde te komen die groter is dan 100. 

Er zijn meerdere opties voor het uitwerken van de ontwerpen. Het wegnemen van de diepladergevoeligheid kan door aanpassing van de sporen, de weg of beiden. Indien het spoor aangepast wordt, kan blijken dat de boogstraal vergroot moet worden. Daardoor vermindert de verkanting en het leidt tot kleinere hoogteverschillen. 

Een alternatief is het zorgen voor een meer geleidelijk wegverloop richting de helling in de overweg.

Een hybride oplossing is eveneens een optie. In dit geval kunnen de sporen bijvoorbeeld in zijn geheel lager weggelegd worden waardoor in het wegprofiel ruimte ontstaat om de aansluitingen op de overweg meer geleidelijk te laten verlopen.

Bij het uitwerken van de ontwerpen dient ook rekening gehouden te worden met mogelijke raakvlakken. Denk in het geval van de overweg in Lisse aan aanwezige kabels en leidingen, de waterhuishouding en het behoud van de overwegveiligheid. Zo zijn bij de overweg aan de Stationsweg terugkerende problemen met de spoorligging geconstateerd: zogenaamde blinde vering (klappers). Bij blinde vering ontstaat in de onbelaste toestand ruimte tussen de onderkant van de dwarsligger en het ballastbed. Wanneer het spoor belast wordt zal invering waargenomen worden. Wanneer blinde vering extremere vormen aanneemt, wordt deze aangeduid als klappers. 

Voor het ontstaan van blinde vering bestaan verschillende oorzaken. Het vermoeden bestaat dat op deze locatie klappers blijven terugkeren door verzadiging van de bodem met hemelwater. Gezien dit vermoeden, is het van belang dat bij het opstellen van de conceptontwerpen geen situatie gecreëerd wordt die leidt tot een slechtere waterhuishouding. Aanvullend kan dan altijd nog besloten worden om ten aanzien van de waterhuishouding extra maatregelen te nemen. 

Wat betreft kabels en leidingen zullen die altijd in eerste instantie geïnventariseerd moeten worden middels een KLIC-melding, zodat eventuele beperkingen in de afweging meegenomen kunnen worden. Afhankelijk van de uitkomsten, zal bij het uitwerken van de conceptontwerpen rekening gehouden moeten worden met eventuele raakvlakken die de mogelijkheden tot aanpassing van de weg en/of het spoor beperken. Ook kijken we naar eventuele negatieve gevolgen voor de overwegveiligheid in de nieuwe situatie. Als blijkt dat deze niet voorkomen kunnen worden, stellen we aanvullende maatregelen voor. 

Kortom, er spelen verschillende aspecten rondom de overwegveiligheid die in de ontwerpfase meegewogen moeten worden. De komende periode zal Iv-Infra starten om de situatie bij de overweg in Lisse in kaart te brengen en te komen tot een gewogen advies waarin op de criteria impact wegverkeer, impact spoorverkeer, kosten en impact omgeving een verbetering van de overwegveiligheid wordt gerealiseerd.