A-team staat in voor Nederlands grootste afzinkoperatie

Het afzinken van de twee elementen van de Maasdeltatunnel in de Blankenburgverbinding gaat ongetwijfeld de geschiedenisboeken in. Niet eerder in de geschiedenis van Nederlandse zinktunnels werden zulke grote elementen afgezonken. De operatie vindt ook nog eens plaats in stevig stromend water in één van de drukste gebieden van het Rotterdamse havengebied. Logisch, dat je dan het A-team inhuurt.

De Maasdeltatunnel wordt straks gevormd door twee elementen van 200 meter lang, 42 meter breed en 8 meter hoog die na elkaar worden afgezonken in de Nieuwe Waterweg. Beide elementen worden in een bouwdok op de toeritten gebouwd, één aan de zuidelijke oever, de andere aan de noordelijke oever. Het A-team verzorgt vervolgens het opdrijven, transport en het afzinken van beide tunnelelementen. A-team is een joint venture tussen DEME Infra Marine Contractors (DIMCO) en Strukton Immersion Projects, beide geroemd vanwege hun uitgebreide trackrecord op het gebied van het afzinken van tunnels.

“Voor deze uitdagende afzinkoperatie bundelen wij onze krachten”, zegt Eelco van Putten van DIMCO. “Wij hebben overigens een dubbelrol in het project. We zijn onderdeel van de hoofdaannemerscombinatie BAAK en zijn samen met Strukton Immersion Projects verantwoordelijk voor het afzinken.” De tunnelelementen bestaan overigens alleen nog maar op ‘papier’. Momenteel wordt gewerkt aan de realisatie van de toeritten naar de 30 meter diep gelegen Maasdeltatunnel. “De toeritten worden van de Nieuwe Waterweg afgesloten met een dubbele kopwand”, legt Robbert Martens van Strukton Immersion Projects uit. “Vervolgens wordt het bouwdok droog gezet en start BAAK met de bouw van beide elementen die over twee jaar gereed zullen zijn.” Het ontwerp van de elementen wijkt af van dat van de typische Nederlandse zinktunnels, vult Van Putten aan. “Het ballastbeton is vervlochten in het afzinkontwerp en opgenomen in kokers naast de rijbuis. Dat resulteert in minder diepgang, de tunnel is breder en lager dan ‘gebruikelijk’.”

Eenmaal gereed, worden de tunnelelementen voorzien van ballasttanks en aan de kopse kanten afgesloten met stalen panelen. Martens: “Vervolgens worden de ballasttanks gevuld met water, evenals het bouwdok. Dan gaan we controleren of het opdrijven ook werkt, zoals bedacht, door de ballasttanks te legen. Als dat allemaal goed verloopt, worden de ballasttanks weer gevuld en wordt de dubbele kopwand uit de toerit verwijderd. We laten het element wederom opdrijven van de dokvloer om het met één hoogwatergolf uit het dok te trekken en in dezelfde 24 uur gecontroleerd op de bodem van de Nieuwe Waterweg te positioneren.” Van Putten: “Het unieke aan het zinktunnel ontwerp uit de tender is dat de Haven slechts twee zondagen gestremd hoeft te worden. Deze uitwerking/ ontwerpoplossing is in de tender beloond. Eerst wordt zuid gepositioneerd, twee weken later wederom op zondag is noord aan de beurt. We hebben die tijd hard nodig om de afzinkpontons te mobiliseren op het nieuwe element. Bovendien zijn de stromingscondities op die momenten gunstig vanwege het doodtij.”

Beide tunnelelementen worden afgezonken in een zinksleuf waarbij tussen het laatste element en de toerit een ruimte ontstaat van 2 meter. “Het gat wordt gedicht met een sluitvoeg”, zegt Martens. “Wij brengen de stalen bekistingspanelen rondom de opening aan, zodat BAAK het betonwerk kan maken. De zinksleuf wordt vervolgens aangevuld met grond en bovenop de elementen wordt een stenen beschermlaag aangebracht ter bescherming van de tunnel tegen vallende of slepende ankers.”

“Er is nu al een bijzonder goede samenwerking ontstaan en die zorgt ervoor dat we een topprestatie neerzetten in deze (ontwerp)fase. Het uiteindelijke afzinken van deze elementen zal op basis van het opgebouwde wederzijdse vertrouwen en de intensieve samenwerking tot in het kleinste detail volgens specificatie worden uitgevoerd.”