Platform over civiele techniek & infrastructuur
Wegenbouw & Rail

Circulaire wegenbouw: van denken naar doen

highway A15 in The Netherlands
Archiefbeeld: snelweg A15.

Tekst | Jan Mol

Beeld | Rob Hofman/iStock

14 juni 2021 Leestijd 10 minuten

Deel dit artikel

“We zijn ver op het gebied van wegenbouw”, opent Hofman het gesprek. Hofman is Expert Wegenbouw Materialen bij Rijkswaterstaat. “In 2018 schreven we een prijsvraag uit richting aannemers om met ideeën te komen om duurzaam asfalt (door) te ontwikkelen. De uitdaging: kom met het meest optimale product om de doelstellingen (zie kader) voor 2030 te halen.” Hofman merkt op dat we een kantelpunt hebben bereikt. Van denken naar doen. “We moeten nu de theorie gaan omzetten in de praktijk”, zo schetst hij.

Voor 2018 zijn we vooral theoretisch bezig geweest, concludeert hij. “Dat geldt niet voor het ‘laaghangend fruit’, zaken als 30% tot 50% hergebruik waren er al, maar het is nu tijd om alles structureel groter aan te pakken. Hergebruik is al gangbaar, maar op basis van een downgrade. Hergebruikt asfalt verdwijnt in de onderlaag van een nieuwe weg. Dat is niet genoeg in het licht van de doelstellingen.”

Rob Hofman, Expert Wegenbouw Materialen bij Rijkswaterstaat.

Hergebruik in de toplaag

De doelstelling is om asfalt te hergebruiken in de toplaag. Het resultaat van de prijsvraag was goed, aannemers boden producten aan die in 2019 en 2020 zijn getest. “We hebben drie proefvakken gemaakt met verschillende producten. In die proefvakken wordt alles gemeten op het vlak van CO2-reductie, veiligheid, stroefheid en geluid. Een zeer brede, risicogestuurde test. We hebben daar op dit moment (ten tijde van het interview – red.) nog geen eindoordeel over geveld. In de Week van de Circulaire Economie & Klimaat begin februari bespreken we de uitslagen van de tests in de proefvakken. (In een latere editie gaat GWW hier uitvoerig op in – red.) Gaan we het redden, vragen we. Hofman glimlacht en antwoordt: “Ik weet het bijna zeker.” 

Drie methoden

Gevraagd naar de drie methoden die getest worden in de proefvakken, somt Hofman op: “De eerste methode gaat uit van ronde 90% hergebruik van ZOAB in ZOAB, geproduceerd bij lagere temperaturen. Dit wordt het ‘LE2AP proces’ genoemd en reduceert de CO2-uitstoot drastisch. Er is sprake van een bijna maximaal hergebruik.” Over de tweede methode: “Hier proberen we asfalt wat van de weg afkomt zo goed mogelijk te hergebruiken. Normaliter zijn dat grove processen, waarbij je veel kwijtraakt. Op de weg frees je ‘schollen’ af, in de fabriek worden deze door de shredder gehaald. De nieuwe techniek die we nu toepassen heet ‘kneuzen’, een veel voorzichtiger proces, waarbij alles uit elkaar wordt gehaald, in plaats van ‘gemalen’. Dat resulteert erin dat de steentjes in het ZOAB dezelfde fractie behouden en dus geschikt blijven voor ZOAB. Dat scheelt het bijvoegen van nieuwe steentjes en de openheid van het ZOAB blijft volledig gehandhaafd dankzij de goede verhouding van grondstoffen. Wist je dat 80% van ons wegennet inmiddels uit ZOAB bestaat? Deze techniek is 1 op 1 overdraagbaar, voor provincies en gemeenten. Het kneusproces is niet specifiek voor ZOAB geschikt, maar ook op provinciale wegen toe te passen. Dus productie op lagere temperaturen in combinatie met de kneusmethode… dat is pure winst.” Hofman ziet toekomst in het combineren van de methoden. Aannemers zitten toch al bij elkaar in de asfaltcentrale, ze gebruiken elkaars productietechnieken. Laat de klimaatdoelstellingen de aannemers verbinden.”

Tot slot de derde methode: In situ hergebruik. “In plaats van asfalt van de weg halen, transporteren, breken en naar de asfaltcentrale brengen, waarna het weer ergens heen gebracht moet worden, gaat de derde methode uit van het ter plekke recyclen. Deze methode heet ‘asphalt recycling train’ en zo moet je je het ook voorstellen. De eerste mobiele unit freest het asfalt van de weg, daarna komt het in de volgende unit, de mobiele breker, van daaruit gaat het naar de mobiele menger en vervolgens in de mobiele oven, waar het verwarmd wordt. Je moet wel toevoegingen doen tijdens het proces, zoals steentjes en bitumen, maar aan de voorkant gaat het oude asfalt ‘de trein in’ en aan de achterkant komt er nieuw asfalt uit.”     

De doelstelling is om asfalt her te gebruiken in de toplaag.

Geen weg terug

Hofman benadrukt dat er veel meer waardevolle inzendingen op de prijsvraag zijn geweest. “Met zeker drie innovaties daarvan gaan we de komende jaren ook proefvakken aanleggen. Er is veel goeds aangeleverd door marktpartijen. Voor Rijkswaterstaat  is het duidelijk geworden dat we dit soort innovaties moeten hebben. Wij houden zelf de regie over het verhaal en gaan grondig onderzoeken wat in de praktijk werkt, met een sterke focus op CO2-reductie en hergebruik van grondstoffen. Overigens hebben we elektrificatie uit dit verhaal gelaten, die beweging komt op een breder vlak al op gang, wegenbouw lift automatisch mee op die golf.”

Over het geheel bekeken zit er volgens Hofman veel kwaliteit onder de 14 inzendingen op de prijsvraag. “We stimuleren met een financiële boost de winnaars in de doorontwikkeling van hun ideeën. Daarnaast onderzoeken we de toepasbaarheid van andere inzendingen, die overigens allemaal uit Nederland komen. Eén ding staat nu al vast: hergebruikpercentages die nu mogelijk worden, zijn in het buitenland nog niet bekend. Er is wat ons betreft geen weg terug, maar de blik wordt stevig vooruit gericht.”

Archiefbeeld: werkzaamheden A4 (2015).

Rekenregels opstellen

Binnen de sector wordt onder de vlag van de ‘Asfalt Impuls’ inmiddels al een jaar of drie geïnnoveerd. Hofman licht toe: “In het kader van de duurzaamheid hebben we in juli 2020 rekenregels opgeleverd, die door marktpartijen zijn opgesteld. Alle opdrachtgevers kunnen daarmee hun uitvraag koppelen aan een MKI. Rijkswaterstaat, de provincies en de gemeenten doen dit al. Alleen zo komen we richting de uniformiteit die we nodig hebben, om met elkaar structureel en planmatig verder te gaan. Laat het een goede stimulans zijn voor de sector, om nu met innovaties te komen! De tijd is er meer dan rijp voor.”     

KCI
Het ministerie IenW heeft samen met Rijkswaterstaat en ProRail de Strategie Klimaatneutrale en Circulaire Infrastructuurprojecten (KCI) opgesteld. Dit vanuit de ambitie om als grote opdrachtgever van infraprojecten in 2030 volledig klimaatneutraal en circulair te werken, met hoogwaardig hergebruik van alle materialen en halvering van het gebruik van primaire grondstoffen. Het programma waarmee de strategie KCI wordt geïmplementeerd, vindt plaats via transitiepaden. Deze transitiepaden staan voor de IenW werkterreinen met de meeste klimaatimpact: wegverharding, kunstwerken, kustlijnzorg & vaargeulonderhoud, bouwplaats & bouwlogistiek, bovenbouw spoor en energievoorziening spoor.

Vanuit het Transitiepad Wegverharding geeft Rijkswaterstaat concreet invulling aan deze ambitie. Rijkswaterstaat stapt daarom over op duurzame wegverharding, klimaatneutraal en 100% circulair, maar wel met de hoge kwaliteitsstandaard die we in Nederland gewend zijn.

Nieuwsbrief

Meld u aan om nieuws & updates te ontvangen.

Contact

Wouter Jansen

Projectmanager

Uw organisatie promoten via het Grond/Weg/Waterbouw netwerk? Ik help u graag verder.

0%

    Stuur ons een bericht