Alle bekabeling wordt ondergebracht in maar liefst 25 kilometer aan PE-mantelbuizen die door DYKA gefaseerd en just-in-time op het project zijn aangeleverd.
De samenwerking tussen DYKA en Heijmans gaat al vele jaren terug. “We zijn preferred supplier en worden vaak al vanaf de contractvorming in de tender bij grote projecten betrokken”, zegt Joost Onderdelinden, key accountmanager bij DYKA Steenwijk. DYKA is producent en leverancier van kunststof leidingsystemen in PE, PVC of PP voor toepassing in riool- water-, lucht-, gas- en energienetwerken. “We zijn echter veel meer dan een producent. Voor veel partijen zijn we echt een partner en technisch adviseur. Zo ook voor Heijmans.”
Alle bekabeling wordt ondergebracht in maar liefst 25 kilometer aan PE-mantelbuizen die door DYKA gefaseerd en just-in-time op het project zijn aangeleverd.
Ontwerpen optimaliseren
DYKA heeft voor dit project PE-mantelbuizen geleverd van rond 75 millimeter conform belastingklasse SDR 17. “Onze kracht zit hem hier vooral in het tijdig en gefaseerd kunnen leveren van de forse hoeveelheid aan PE-mantelbuizen”, legt Onderdelinden uit. “Een van onze sterke punten is het just-in-time kunnen aanleveren van producten. In dit geval belangrijk om te voorkomen dat de bouwplaats als opslagterrein zou fungeren. We denken graag mee in het voortraject om zaken beter, slimmer of anders te doen. Onze afdeling Engineering & Consultancy is altijd wel in staat om ontwerpen te optimaliseren. Dat vertaalt zich in duurzame en prijstechnisch gunstige oplossingen. Een groot deel van de aangeleverde mantelbuizen is dan ook door ons geprefabriceerd en op maat aangeleverd op Schiphol. Dat is heel wat anders dan een volle trailer aanleveren met allemaal standaard lengtes. Afval op de bouwplaats is er dan nauwelijks, terwijl we afval uit het productieproces direct kunnen hergebruiken.”
Amsterdam is een belangrijke regio en met name Schiphol een belangrijke opdrachtgever voor DYKA. “Met 22 filialen in het land en twee in Amsterdam zijn we altijd in de buurt van onze opdrachtgevers. Het zorgt ervoor dat we klanten goed en snel kunnen bedienen. Behalve de PE-mantelbuizen hebben we nog een aantal andere kunststof leidingsystemen geleverd via onze reguliere raamovereenkomst met Heijmans. Ondanks een leverancier-klantrelatie worden we veelal gezien als partner. We doen dan ook veel aan innovatieprojecten, waarbij zowel Heijmans als wij kennis inbrengen om tot innovatieve producten te komen. Eén daarvan is al in een vergevorderd stadium”, verklapt Onderdelinden. Wordt ongetwijfeld vervolgd!
De RLB-brug is opgebouwd uit hergebruikte elementen en blijft zo’n 3,5 jaar in de lucht. Een gesprek met Han Kastermans van Retro Bridge over de vele voordelen van dit lichtgewicht en duurzame brugconcept.
“In februari 2020 hebben we van Heijmans de opdracht gekregen om een hulpbrug te ontwerpen die het werkverkeer toegang verschaft tot het bouwterrein”, begint Kastermans. “Op basis van de gevraagde eisen bleek onze Retro Light Bridge (RLB) de juiste kandidaat. Het gaat om een modulaire brugconstructie van 27 meter lang en 7,5 meter breed met twee rijstroken en een vangrail die voldoet aan Load Model 1 conform Eurocode I-III. Heijmans heeft de brug voor dit project aangekocht, maar wel met een terugkoopgarantie. Ligt een brug langer dan 2,75 jaar dan is dat doorgaans aantrekkelijker. “Wij kopen de brug aan het einde van het project weer terug.”
Historie
De RLB-brug is puur bedoeld voor het werkverkeer, zodat materialen en grondstoffen efficiënt kunnen worden af- en aangevoerd voor de bouw van de nieuwe infrastructuur ten behoeve van het nieuwe viaduct voor het vliegverkeer over de A4. Kastermans: “De brug is opgebouwd uit vier standaard elementen van 13,5 bij 3 meter. Twee elementen zijn gevoegd tot één streng van 27 meter bij 3 meter met aan één zijde een vangrail. Twee strengen samen maken de brug. In combinatie met een modulair vulstuk van 1,5 meter komen we tot het gewenste rijdek van 7,5 meter breed. Alle elementen zijn door CE-gecertificeerde toeleveranciers gemaakt. Alle data van deze elementen, inclusief staal- en walsrapporten, lascertificaten, enzovoort worden door ons in dossiers geregistreerd. Daarnaast bouwen we een complete historie op van alle elementen. We weten exact waar deze zijn toegepast, in welke configuratie, in een linker- of rechterrijstrook, enz. Iedere toekomstige opdrachtgever heeft dus inzicht in de historie. De elementen van de RLB zoals toegepast op Schiphol stammen uit 2016.”
De modulaire brugconstructie van 27 meter lang en 7,5 meter breed met twee rijstroken en een vangrail, voldoet aan Load Model 1 conform Eurocode I-III.
Circulair
Retro Bridge is in Europa een van de toonaangevende leveranciers van modulaire brugsystemen. “We zijn met onze hoofdvestiging gelegen in Den Bosch, maar zijn actief in heel Europa met verschillende dochterondernemingen”, legt Kastermans uit. “Uniek aan onze systemen is het circulaire concept. We kunnen ieder element perfect hergebruiken. Voor de openbare weg hanteren we drie varianten. Behalve de Retro Light Bridge zoals hier toegepast, hebben we de Retro Heavy Bridge in het assortiment die tot een 48 meter vrije overspanning is te construeren en de Retro Beam Bridge voor overspanningen tot 19 meter. Die RBB kenmerkt zich door uiterst slanke brugdelen. Rekentechnisch voldoen alle uitvoeringen aan dezelfde karaktereigenschappen. Daarnaast leveren we nog een voetgangersbrugsysteem tot 66 meter vrije overspanning en diverse paneelbruggen. We verzorgen het complete plaatje van A tot Z, inclusief montage. Op onze werf hebben we bovendien de mogelijkheid om strengen voor te monteren voor minimale hinder op locatie.”
Met state-of-the-art graders worden de onderbanen tot op de millimeter nauwkeurig geprofileerd. Het machinepark van het bijna 100-jaar jonge familiebedrijf is dan ook regelmatig op Schiphol te vinden en levert voor Heijmans een wezenlijke bijdrage aan project VDR.
“We worden al vele jaren door Heijmans ingeschakeld voor werkzaamheden op Schiphol en zijn in die hoedanigheid ook bij het project VDR betrokken”, begint Janneke van Donkersgoed. “We profileren puinbanen en zandbanen, eigenlijk elk voorkomend mengsel. Op de luchthaven gaat het vooral om het profileren van de stabilisatie. We volgen daarin de planning van Heijmans. Dat betekent in veel gevallen wisselende werktijden. We beginnen immers meestal wat later, pas nadat het mengsel is ingereden, en gaan door tot het klaar is.”
Meters maken
Op de luchthaven zet Van Donkersgoed B.V. voornamelijk grote Caterpillar-graders in van het type 120 M. “De machines zijn voorzien van een Trimble-3D-aansturing en kunnen zowel met Total Stations als met GPS overweg. Ze zijn wat dat betreft multifunctioneel inzetbaar.
De machines worden door ons speciaal ingezet vanwege het zware eigen gewicht, waardoor een hogere nauwkeurigheid wordt gehaald en een snellere productie. Het profileren gebeurt aan de hand van het door Heijmans aangeleverde model, dat wordt ingelezen in de machine. Doorgaans kunnen we het met één machine goed bijhouden. De ene dag zullen we iets meer meters maken dan de andere dag, afhankelijk van het ‘bed’ dat voor ons wordt klaargelegd. Dat betekent op piekmomenten dat we wel 12.000 meter per dag kunnen profileren. Zeker omdat het hier gaat om lange ‘lappen’ en brede banen, kunnen wij onze gang gaan.”
De graders van Van Donkersgoed B.V. zijn door heel Nederland actief.
Gevarieerde gradervloot
Van Donkersgoed B.V. is opgericht in 1924 en van oorsprong actief in de agrarische landbouw. “Vanaf de jaren zestig zijn we ons meer en meer gaan richten op de gww, en gaan specialiseren in het profileren. Destijds nog met behulp van trekkers en wegenschaven. Inmiddels gebeurt dat met zelfrijdende graders in verschillende soorten en maten. Op Schiphol zetten we ons groot materieel in, maar we beschikken ook over compactere modellen voor het profileren van fietspaden of kleinere (wegenbouw)projecten. Onze kracht zit hem dan ook in het oplossingsgericht meedenken met de klant. We denken altijd in oplossingen, ook bij schier onmogelijke zaken. Zo heeft laatst een oud-gradermachinist van Heijmans onze machine bemand voor enkele dagen om een spoedklus toch te kunnen maken.”
De graders van Van Donkersgoed B.V. zijn door heel Nederland actief. “Ook maken we regelmatig een uitstapje naar het buitenland. We zijn breed georiënteerd en werken behalve voor infra-aannemers ook voor gemeentes en provincies. Mooie bijkomstigheid is dat we met onze graders ook een flink stuk grondverzet erbij kunnen doen, zoals het inbouwen en verwerken van puin- en zandbanen en het daarna meteen vlak maken. Juist die veelzijdigheid maakt ons uniek.”
Voor het project VDR kon Tjaden Adviesbureau voor Grondmechanica zijn expertise maximaal laten gelden en heeft het de nodige creatieve oplossingen verzonnen aom voor opdrachtgever Heijmans de juiste informatie letterlijk naar boven te halen.
Al ruim 50 jaar is Tjaden Adviesbureau voor Grondmechanica gespecialiseerd in geotechnisch bodemonderzoek, geotechniek en geohydrologie. “Op Schiphol zijn we al vele jaren actief, zowel voor de luchthaven zelf als voor diverse (infra-)aannemers die werkzaamheden uitvoeren”, zegt Arjen Verhoeven, directeur bedrijfsvoering bij Tjaden Adviesbureau voor Grondmechanica. “Onze medewerkers zijn op de hoogte van alle protocollen, veiligheidseisen en zijn flexibel qua inzet. Snel schakelen en meedenken in praktische oplossingen zijn kenmerkend voor onze werkwijze. Dat was op dit project ook wel een vereiste.”
Niet-gesprongen explosieven
Op Schiphol gaat er geen spade de grond in, alvorens het werkterrein is gescand op een eventuele aanwezigheid van niet-gesprongen explosieven. “Om zonder problemen in verdacht gebied te kunnen sonderen, maken we gebruik van een conus met zogenaamde magnetometer”, legt Verhoeven uit. “Deze conus signaleert metalen in de ondergrond. Dat wil niet zeggen, dat het om een explosief gaat, maar zodra de meter een bepaalde uitslag geeft, wordt het gebied eerst nader onderzocht. De meting wordt overigens real-time gevolgd door een deskundige op het gebied van niet-gesprongen explosieven.”
Loze sondeerstangen
Project VDR was voor Tjaden een heel afwisselende klus. “We hebben zowel op land- als op airside de nodige onderzoeken uitgevoerd. Waaronder ook grondboringen en laboratoriumonderzoek om eventuele zettingen die zouden gaan plaatsvinden in de ondergrond in kaart te brengen”, zegt Verhoeven. Ter plaatse van de twee tunnelbuizen van ProRail, waarover het nieuwe viaduct wordt gerealiseerd, heeft Tjaden zijn kennis en ervaring optimaal benut. “Er was geen zicht meer op de tekeningen van de tunnelbuizen. Daarom zijn we met loze sondeerstangen zonder conus gaan aftasten hoeveel ruimte aanwezig was naast de buizen. Dit om te beoordelen of er voldoende plaats was voor het aanbrengen van de heipalen in een bepaalde diameter. Daarnaast hebben we in de middenbermen van de A4 sonderingen uitgevoerd in verband met de heipalen van het nieuwe viaduct. Deze werkzaamheden zijn vooral in de nachten uitgevoerd.”
Het was dus ook voor hen allesbehalve een standaard werk, concludeert Verhoeven. “Het is een unieke locatie met veel ‘obstakels’ in de ondergrond en dat maakt het voor ons en onze medewerkers een mooi werk. De samenwerking met Heijmans en Schiphol verloopt bovendien zeer prettig. We hebben in al die jaren een fijne band met elkaar opgebouwd.”
Ook voor het project VDR heeft het verhuur- en aannemersbedrijf een wezenlijke bijdrage geleverd met de inzet van tot wel 15 machines per dag tijdens piekperiodes. En veelal ook nog eens in de weekenden en nachten.
“We verhuren grondverzetmachines in de breedste zin van het woord: bulldozers, dumpers, walsen, graafmachines, tractoren, waterwagens, enzovoort. Met al dat materieel zijn we ook bij het project VDR betrokken geweest. Uiteraard inclusief machinist/chauffeur. Wij verhuren al onze machines hoofdzakelijk met bediening”, zegt Jan Piet Vos van P. Vos. “Het zijn vooral onze mensen die het verschil maken. Ze zijn niet te beroerd om in de weekenden en nachten te werken. Bij dit project hebben we veel dubbele diensten gedraaid, met name in de weekenden. Behalve grondverzet waren we ook betrokken bij het stellen van de afvoergoten en de CTB, de Cement Treated Base, oftewel het inrijden en het nathouden van de verharding onder de baan.”
P. Vos verhuurt grondverzetmachines in de breedste zin van het woord: bulldozers, dumpers, walsen, graafmachines, tractoren, waterwagens, enz.
De band tussen Heijmans en P. Vos is dan ook heel goed, zeker op een locatie als Schiphol is dat belangrijk, weet Vos. “Sommige van onze medewerkers ‘lopen’ daar al 20 jaar rond. De aard van de werkzaamheden en de inzet van materieel varieert van project tot project: soms betreft het slechts enkele laadschoppen, in andere gevallen tot wel 20 of 25 machines. Behalve op de luchthaven, zijn we ook op andere infrastructurele werken actief in met name de Randstad.”
“We beschikken over een uitgebreid machinepark met vele ‘specials’ en zeer gekwalificeerde machinisten, een combinatie die op de luchthaven goed van pas komt”, zegt Robbert-Jan van Vliet, van het gelijknamige familiebedrijf.
Loonbedrijf J.M. van Vliet B.V. is een gespecialiseerde dienstverlener op het gebied van grondverzet, cultuurtechniek, agrarische dienstverlening en mestdistributie. Van Vliet: “We zijn heel breed georiënteerd en kunnen Heijmans op dit project bijstaan met een grote diversiteit aan machines. Er staan zo’n beetje permanent twee grote rupskranen van ons gestationeerd en met enige regelmaat wordt gevraagd om de inzet van ander materieel, zoals trekkers, dumpers of baggerwagens. Indien nodig, passen we ons materieel aan om tot een passende oplossing te komen. Het zijn echter onze 65 medewerkers die écht het verschil maken. Daar zijn we trots op en dat blijven we koesteren.”
Ook Leander Kalpakidis, uitvoerder bij Heijmans op het project VDR, is te spreken over de samenwerking met Loonbedrijf J.M. Van Vliet. “Het is een fijne partij met goed materieel en kundig personeel. De 25-tons Long Reach-rupskraan met 18 meter giek en kundige machinist ondersteunt ons nu al ruim een jaar op het project voor het afwerken van bermen en taluds. Door de lange giek hoeft de machine minder te rijden. Een groot voordeel, want de grond op Schiphol is zeker in de winter niet al te best. Daarnaast draait er nog een andere rupskraan van Loonbedrijf J.M. Van Vliet ook met vaste machinist en voorzien van een roterende klem, die assisteert bij de aanleg van het gotenstelsel. En zo nu en dan doen we een beroep op ander materieel van Van Vliet om bijvoorbeeld baggerwerkzaamheden uit te voeren. Al met al een hele fijne en betrouwbare partij.”
Caru Containers is op die manier al sinds 2016 op de luchthaven actief en heeft nu ook voor project VDR aan Heijmans tachtig zeecontainers verhuurd. Mooie bijkomstigheid van dit type ‘afzetlint’ is dat nieuwsgierige blikken van buitenaf worden afgewend.
Het gebruikelijke rood-wit afzetlint is niet bepaald geschikt voor een locatie als Schiphol, begint Wesley van Nes van Caru Containers, wereldwijd actief met de in- en verkoop en verhuur van zeecontainers in alle soorten en maten. “Aangezien infrawerkzaamheden op de luchthaven veelal plaatsvinden in de directe nabijheid van taxiënde vliegtuigen, is het belangrijk dat medewerkers worden beschermd tegen de blast van vliegtuigmotoren. Geschakelde zeecontainers bieden die bescherming. De afwisselende kleur rood en wit staat binnen Schiphol bovendien bekend als een gevaarlijke situatie, dus zo slaan we twee vliegen in een klap.”
Tachtig containers
Sinds 2016 is Caru Containers preferred supplier van zeecontainers voor infra-aannemers die werkzaamheden op Schiphol uitvoeren. “We doen dus al langer zaken met Heijmans op Schiphol”, zegt Van Nes. “Een aantal maanden voordat de uitvoering van start gaat, worden we doorgaans gecontacteerd voor het leveren van de containers. Het gaat vrijwel altijd over meerdere tientallen. Voor project VDR betreft het tachtig containers van 20 voet (6 meter). Aan ons de taak om dan op relatief korte termijn een passend antwoord te voorzien. Dat lukt eigenlijk altijd wel, dankzij ons uitgebreide netwerk. Al was het voor project VDR wel even spannend vanwege corona. We hadden iets minder zicht op de aanvoer vanwege de containerschaarste. Er is niet zozeer een tekort aan containers, maar wel aan containers op de juiste plek. Zo hebben we op een gegeven moment de beslissing genomen om containers vanuit ons depot in Frankrijk te laten komen om er voor Heijmans genoeg ter beschikking te stellen.”
Tweede of derde leven
Caru Containers werkt met vaste vervoerders. “Zeker voor een locatie als Schiphol is dat ontzettend belangrijk”, benadrukt Van Nes. “Zij weten van de hoed en de rand en hebben veel ervaring met transport op de luchthaven, waar toch net wat andere/hogere eisen gelden dan gebruikelijk. Heijmans heeft vervolgens de tachtig containers met een kraan van het chassis gehaald en op de juiste locatie gepositioneerd en gekoppeld voor een stabiele basis. Voor Schiphol is het belangrijk dat de kleuren kloppen: rood en geen roze; wit en geen roomwit. Desnoods laten we de containers nog in de juiste kleur spuiten.” Een afzetlint van containers is overigens niet voorbehouden aan Schiphol. “Onze containers worden regelmatig ingezet in de infrasector, soms ook voor geluidswering en natuurlijk voor opslag of als mobiele werkplaats.” Caru Containers levert niet alleen nieuwe containers, maar gunt ook door rederijen afgeschreven containers een tweede of zelfs derde leven.
Zo’n 70% van al het asfalt en de CTB-verhardingen op Schiphol zijn door het transportbedrijf aangevoerd. De leveranties gebeuren overigens op een zo duurzaam mogelijke manier, want Millenaar en van Schaik Transport is absoluut toonaangevend in innovatie.
“We hebben een hele lange geschiedenis met de baanverhardingen op Schiphol”, begint Ad Hoefkens, mede-eigenaar van Millenaar en van Schaik Transport. “In die hoedanigheid zijn we ook bij dit project betrokken. Mede dankzij onze jarenlange ervaring op airside zijn we heel makkelijk inzetbaar. Onze auto’s zijn voorzien van transponders en onze chauffeurs beschikken over de nodige veiligheidspassen en diploma’s. Dat maakt dat we vrij mogen rijden binnen de beperkingen op airside. Daarnaast hebben we een goede verstandhouding met zowel Heijmans als Schiphol, gebaseerd op vertrouwen, transparantie en kunde.”
Met 105 trekkende eenheden en een 40-tal semidiepladers behoort Millenaar en van Schaik Transport tot de grootste kippertransporteurs van ons land.
9.300 voertuigbewegingen
Voor het project VDR en deels parallel daaraan de vervanging van het asfalt op de Polderbaan, transporteert Millenaar en van Schaik een enorme hoeveelheid aan freesasfalt, CTB- verhardingen en nieuw asfalt. In cijfers uitgedrukt gaat het om de afvoer van maar liefst 38.065 ton aan freesasfalt en 91.000 ton aan oude CTB-verhardingen. En vervolgens om de aanvoer van 110.307 ton nieuw CTB en 40.000 ton nieuw asfalt. Dat komt neer op een totaal van 279.372 ton. “Als je bedenkt dat elke auto maximaal 30 ton meeneemt, dan gaat het al snel richting de 9.300 voertuigbewegingen”, stelt Hoefkens. “Het oude asfalt is selectief (laagsgewijs) gefreesd, zodat het hoogwaardig hergebruikt kon worden in de asfaltcentrales voor de productie van nieuw asfalt. Het kwalitatief minder bruikbare oude asfalt is op zijn beurt weer verwerkt in de nieuwe CTB-cementgebonden verhardingen.”
Millenaar en van Schaik Transport heeft een hele lange geschiedenis met de baanverhardingen op Schiphol.
Wintersport
Ondanks de start midden in de strenge winterperiode in februari dit jaar, zijn we de eerste twee fasen vrijwel ongestoord doorgekomen en hebben we keurig op tijd kunnen opleveren, blikt Hoefkens terug. “Het deel van het project aan de westkant van de snelweg is inmiddels voorzien van een verse laag asfalt, momenteel zijn we bezig aan de oostkant waar zo’n 40.000 ton aan overhoogte wordt weggehaald. Ook hier wordt vervolgens weer nieuw CTB en asfalt ingereden.”
Voor het project VDR en deels parallel daaraan de vervanging van het asfalt op de Polderbaan, transporteert Millenaar en van Schaik een enorme hoeveelheid aan freesasfalt, CTB- verhardingen en nieuw asfalt.
Waterstof
Met 105 trekkende eenheden en een 40-tal semidiepladers behoort Millenaar en van Schaik Transport tot de grootste kippertransporteurs van ons land. “We werken als asfaltvervoerder voor de grote wegenbouwers in ons land en hebben bovengemiddeld verstand van wegenbouw”, zegt Hoefkens. “Dat is tevens onze toegevoegde waarde. We weten wat er moet gebeuren en kunnen meedenken in de planning en fasering met betrekking tot de inzet van de juiste voertuigen. Daarnaast zijn we toonaangevend in duurzaamheid en innovatie. Sinds 2019 rijden we al op HVO 20% brandstof en recent hebben we een order geplaatst voor tien waterstof-aangedreven trekkers. Ook al is een dergelijke verduurzaming in de wegenbouw nog niet aan de orde, wij nemen wel alvast onze verantwoordelijkheid. Want we willen ook de volgende honderd jaar het verschil kunnen maken voor onze klanten. Over twee jaar vieren we namelijk ons 100-jarig jubileum.”
Specifiek voor project VDR heeft de toeleverancier niet alleen vele kilometers aan standaard producten geleverd, maar ook een aantal maatwerkproducten samengesteld. Een gesprek met Mike Letschert over de toegevoegde waarde van Beuker Kunststoffen.
Beuker Kunststoffen beschikt over een enorm breed assortiment aan kunststof-leidingsystemen, -putten en toebehoren voor toepassing in riolering, infiltratie, drukleiding en drainagesystemen
“We beschikken over een enorm breed assortiment aan kunststofleidingsystemen, -putten en toebehoren voor toepassing in riolering, infiltratie, drukleiding en drainagesystemen”, begint Letschert. “Bij dit project zijn we door Heijmans benaderd voor verschillende deelopdrachten. We hebben vervolgens de juiste oplossingen voorgesteld in PP en HDPE. Het betrof met name PP-leidingsystemen (4-5 kilometer) in diverse diameters ten behoeve van de riolering en ruim 6 kilometer aan HDPE-mantelbuizen rond 63 mm SDR 11, inclusief 535 koppelstukken door middel van elektrolasmoffen. Daarnaast stonden we nog in voor de levering van diverse putten. Alle producten zijn in de periode tussen april 2020 en mei 2021 gefaseerd op locatie aangeleverd.”
Als toeleverancier van kunststofleidingsystemen en -putten vormt Beuker Kunststoffen al sinds jaar en dag het verlengstuk van Heijmans op Schiphol.
Putten
Beuker Kunststoffen is niet alleen een specialistisch handelsbedrijf sinds 1978, maar heeft zich in de loop der jaren ook sterk ontwikkeld als specialist in maatwerkoplossingen. Letschert: “Zo waren we het eerste bedrijf in Nederland dat inspectieputten in PE op maat produceert, en daarin maken we nog altijd het verschil. Behalve de levering van 26 stuks 315 mm PP-drainageputten voorzien van doorspuitarmen, hebben we voor project VDR ook 41 stuks PE-bolle bodem putten 600 mm geproduceerd en geleverd. Deze putten zijn voorzien van diverse aansluitingen voor PP. Buizen en hulpstukken kopen we overigens in bij diverse producenten binnen de vermeulen groep, waarvan ook wij deel uitmaken.” Het feit dat Beuker Kunststoffen sterk is in maatwerk, heeft hier geleid tot de productie van speciale kruisstukken in PP. “Heijmans was op zoek naar een bepaalde oplossing die nog niet bestond. Normaal wordt gebruikgemaakt van T-stukken met drie aftakkingen, wij hebben kruisstukken gemaakt met vier aftakkingen, ook nog eens met twee verschillende soorten buisaansluitingen: een PP 315-buis en een drainage rond 100-buis. Op die manier hoefden ze veel minder hulpstukken in het werk aan te brengen.”
Onze kracht zit hem vooral in het meedenken in oplossingen, resumeert Letschert. “Met dank aan onze kennis en ervaring in de markt. We kunnen snel en flexibel inspelen op vraagstukken. Dat hebben we ook bij VDR weer bewezen en vormt de basis voor een langdurige samenwerking met Heijmans op Schiphol. Al gaan de complimenten in dit geval ook uit naar Heijmans. Elke order werd ruimschoots op tijd ingelegd, zodat wij voldoende tijd hadden om alles keurig te regelen.”
Appeldoorn BV is al vele jaren dé partner voor Heijmans als het gaat om de inzet van veegmachines en wegdekreinigers op de luchthaven. Ook voor project VDR en het vernieuwen van de asfaltlaag van de Polderbaan verleent Appeldoorn 24/7 non-stop assistentie met soms wel 17 bemande machines tegelijkertijd.
Het asfalt van de Polderbaan dateert uit 2001 en was aan vernieuwing toe. Aan Heijmans de taak om het 6 kilometer lange en 60 meter brede tracé te voorzien van nieuw asfalt. “Wij zijn al in het voortraject gevraagd om mee te denken over de planning en uitvoering, en dan met name voor wat betreft de inzet van ons materieel”, zegt Johan van Lagen van Appeldoorn BV. “Er werd namelijk in korte tijd een enorme hoeveelheid aan asfalt (150.000 ton) gefreesd. Alvorens de kleeflaag voor het nieuwe asfalt kon worden aangebracht, diende de ondergrond geveegd en met 250 bar waterdruk gereinigd te worden. Dat is waar wij goed in zijn.”
Appeldoorn is op de luchthaven vrijwel non-stop actief voor Heijmans.
Wij ademen wegenbouw
“Als je met alle belanghebbenden naar een planning kijkt, komen er altijd onvoorziene zaken naar boven”, vervolgt Van Lagen. “Zeker bij zo’n omvangrijk project en doorgaans drukke luchthaven als Schiphol is het essentieel dat alles tot in de puntjes wordt uitgedacht. Uitloop of vertragingen zijn niet wenselijk. Overigens zijn wij in het hele traject enkel volgend. Neemt niet weg dat we er wel voor moeten zorgen dat we op piekmomenten voldoende capaciteit beschikbaar kunnen maken. Op de Polderbaan stonden we op een gegeven moment met 17 machines in drie shifts 24 uur per dag te draaien. Ook op zon- en feestdagen. Er zijn weinig bedrijven die dat op een locatie als Schiphol voor elkaar weten te krijgen. Een hele organisatie om iedereen op de juiste plek te krijgen. Met dank ook aan onze medewerkers. Ze ademen wegenbouw, hebben een enorme berg aan kennis en ervaring en vinden het prachtig om op dergelijke projecten actief te zijn. In totaal hebben we met het vegen en reinigen van de Polderbaan zo’n zestien weken non-stop assistentie verleend, waarvan de bulk in de eerste vier weken vanaf begin februari dit jaar.”
Appeldoorn is op de luchthaven vrijwel non-stop actief voor Heijmans. “Ook voor het aanpassen van knooppunt Zulu, onderdeel van project VDR, verlenen we de nodige assistentie. We zijn trots dat we als bedrijf onze medewerking mogen verlenen aan deze aansprekende projecten. Overigens zijn we ook buiten Schiphol actief in de wegenbouw voor diverse kleine en grote infra-aannemers met een machinepark van inmiddels 33 veeg- en wegdekreinigers.”
Op rijbaan Quebec na, het stuk tussen de Kaagbaan en de Zwanenburgbaan. Met het project Voltooiing Dubbele Rijbaanstelsel (VDR) maakt Schiphol de cirkel rond. De verdubbeling van het rijbaanstelsel verhoogt de capaciteit en veiligheid en maakt het een stuk overzichtelijker voor de luchtverkeersleiding. Een gesprek met Rogier Brans van NACO, onderdeel van Royal HaskoningDHV en gespecialiseerd in de ontwikkeling van vliegvelden, en Swen den Ouden, projectmanager bij Royal HaskoningDHV over vooral de ‘luchtzijdige’ uitdagingen.
Het nieuwe avioduct bevindt zich parallel aan het bestaande kunstwerk over de A4.
Als vaste partner van Schiphol werd NACO zes jaar geleden gevraagd mee te kijken naar het masterplan voor de verdubbeling van het rijbaanstelsel, inclusief een nieuw avioduct over de snelweg A4. “Dat laatste was min of meer een vereiste om ook de zwaarste categorie (toekomstige) vliegtuigen over de rijksweg te laten taxiën”, weet Rogier Brans van NACO. “Het bestaande avioduct over de A4 is daar niet op berekend. Aanvankelijk was het idee om het nieuwe kunstwerk te bouwen op het punt waar de spoortunnel de snelweg kruist, maar op die locatie was het vrijwel onmogelijk om palen in de grond aan te brengen. Reden om de plannen te wijzigen en het avioduct te ‘verschuiven’ naar een positie parallel aan het bestaande kunstwerk. Maar ook dat bleek niet zo eenvoudig.” NACO kreeg de opdracht van Schiphol om de situatie en de uitdagingen in kaart te brengen.
Aan de luchtzijde gaat kruispunt Zulu op de schop als gevolg van de verdubbeling van het rijbaanstelsel.
Buffer voor de toekomst
Het nieuwe avioduct kruist op de huidige locatie niet alleen de snelweg, maar ook een openbaar vervoerstunnel, twee spoortunnels, een hoofdgasleiding en twee secundaire wegen en een fietspad. “Kortom, een enorme hoeveelheid aan kruisingen die op één punt samenkomen”, erkent Swen den Ouden, projectmanager bij Royal HaskoningDHV. “Goed vooronderzoek was cruciaal om overlast of schade aan de bestaande infrastructuur te voorkomen als gevolg van het bouwen van het nieuwe kunstwerk en het aanbrengen van de benodigde (enorme) funderingspalen.” Een andere uitdaging op zijn beurt was om te beoordelen welk deel van de nieuwe rijbaan als aardebaan en welk deel als brug uitgevoerd zou moeten worden. “Een aardebaan is voordeliger, maar zorgt er wel voor dat je een barrière bouwt tussen Schiphol en Schiphol-Zuid wat voor de toekomst minder gunstig zou zijn”, vervolgt Brans. “Schiphol heeft daarom alvast voorgesorteerd op de toekomst door het avioduct enigszins te verlengen. Zo is er een buffer gecreëerd voor voorziene toekomstige uitbreidingen van metro, watergang en onderliggend wegennet.”
Kruispunt Zulu op de schop
Aan de luchtzijde gaat kruispunt Zulu op de schop als gevolg van de verdubbeling van het rijbaanstelsel. Brans: “In de bestaande situatie heeft Zulu zes vertakkingen. We mochten het niet nóg complexer maken met een zevende tak, dat zou immers een averechts effect kunnen hebben op het doel van het project; verhogen van de veiligheid. We hebben een belangrijke bijdrage geleverd door het knooppunt te ontwerpen op een manier waarbij het minder complex wordt voor de gebruikers met behoud van alle benodigde rij-routes.
De aanpassingen hebben echter wel de nodige consequenties, mede door de komst van het nieuwe avioduct. Zo wordt knooppunt Zulu in zijn geheel tot 1 meter opgetild vanwege de vereiste zichtlijnen vanuit de cockpit. Dat ijlt zelfs na tot helemaal aan de Zwanenburgbaan. De eis is namelijk dat je vanuit de cockpit een object op de rijbaan op 300 meter afstand moet kunnen zien. Op het moment dat een vliegtuig een avioduct over moet, levert dat dus een behoorlijke uitdaging op. Het leidt tot een verticale bochtstraal van maar liefst 15.000 meter (!). Daarnaast zijn ook flauwe horizontale bochtstralen een vereiste om met voldoende snelheid door de bocht te kunnen. Deze bochtstralen, in combinatie met de rechtstanden voor en na het avioduct om het vliegtuig te kunnen oplijnen, zorgden wel voor een geometrische puzzel.”
Goed vooronderzoek was cruciaal om overlast of schade aan de bestaande infrastructuur te voorkomen als gevolg van het bouwen van het nieuwe kunstwerk en het aanbrengen van de benodigde (enorme) funderingspalen.
Zuigende werking
Het nieuwe avioduct heeft dus een enorme lengte van 250 meter, maar is met 60 meter ook flink breder dan gebruikelijk. “Strikt genomen volstaat een breedte van 47 meter”, weet Brans. “Maar dan zouden aanvullende maatregelen nodig zijn, zoals opstaande randen om te voorkomen dat vliegtuigen buiten de rijbaan komen. Dergelijke ‘geleiders’ mogen echter geen schade veroorzaken aan het landingsgestel. Kortom, bijna niet te ontwerpen. Daarnaast moet er op het avioduct ruimte zijn voor hulpvoertuigen die om een stilstaand vliegtuig heen kunnen rijden en mogen de motoren niet boven de Rijksweg hangen vanwege de zuigende werking. Dat laatste vraagt ook weer om aanvullende voorzieningen, zoals bijvoorbeeld het plaatsen roosters. Na veel wikken en wegen, bleek een volledig dragend avioduct over de volle breedte van 60 meter dus het meest veilig en kostenefficiënt.”
De uitvoering van het project VDR is inmiddels in volle gang.
Fasering
Zo’n enorm avioduct dat 725 ton kan dragen en overweg moet kunnen met extreem hoge wielbelastingen, is een kunstwerk op zich. “Krimp- en kruipeffecten in de betonconstructie moeten in goede banen worden geleid”, weet Den Ouden. “De detailuitwerking van de buig-slappe-voegen tussen de verschillende delen van het avioduct zijn dan ook een flinke breinbreker geweest voor constructeurs van de aannemer. Datzelfde kan gezegd worden over de overgang tussen aardebaan (zettingslichaam) en avioduct (vast lichaam op palen). Er was bovendien slechts beperkt tijd om bijvoorbeeld de aardebaan te laten zetten. We hebben ook aan de aannemer ons advies uitgebracht over de fasering en welke activiteiten nog voorafgaand aan de uitvoering opgepakt dienden te worden. Zo wordt er bijvoorbeeld in het ontwerp rekening gehouden met een bepaalde restzetting die in het regulier onderhoud meegenomen kan worden.”
Het ontwerp van de volgende fase is momenteel vol in uitvoering. Het voorlopig ontwerp dat RHDHV heeft opgesteld wordt momenteel verder uitgewerkt tot Definitief Ontwerp. Dit wordt gedaan door de verschillende partners van Schiphol, zoals de BAM, Heijmans, Volker Infra en Heras. RHDHV vervult hierin een adviserende rol voor de opdrachtgever. Vanwege de coronacrisis wordt bekeken of dit projectdeel alsnog dit jaar wordt uitgevoerd of op een later ogenblik.
Het is volgens projectleider Marcell van Buël dan ook niet bepaald een alledaagse klus. “We hebben sommige banen tot de fundering toe moeten afbreken en gefaseerd weer moeten opbouwen, verleggen en verbreden. En dat alles in een complexe omgeving van een luchthaven met vele stakeholders en alle beperkingen van dien.”
Als maincontractor op Schiphol airside verzorgt Heijmans Infra het onderhoud en aanpassingen aan alle start/landings-, taxi- en rijbanen.
Als maincontractor op Schiphol airside verzorgt Heijmans Infra het onderhoud en aanpassingen aan alle start/landings-, taxi- en rijbanen. “Op basis van het VO dat NACO in opdracht van Schiphol heeft opgesteld voor de verdubbeling van het rijbaanstelsel Quebec, hebben wij voor wat betreft de aansluitingen een DO en UO gemaakt”, zegt Van Buël. “Onze collega’s van Heijmans Projecten bouwen het nieuwe kunstwerk, wij realiseren alle aansluitingen, verbredingen en ophogingen om het rijbaanstelsel eind 2021 functioneel te maken. Dat is inclusief waterhuishouding en rijbaanverlichting. Vorig jaar oktober zijn we gestart met de uitvoering. De eerste vier maanden van 2021 liepen de werkzaamheden aan de VDR parallel met het reconstrueren van de Polderbaan, eveneens een project binnen ons maincontract.”
Een van de redenen waarom een deel van het bestaande rijbaanstelsel Quebec aangepakt diende te worden, was om het hoogteverschil op te vangen tussen het bestaande en nieuwe kunstwerk over de A4.
Voorbelasten
Een van de redenen waarom een deel van het bestaande rijbaanstelsel Quebec aangepakt diende te worden, was om het hoogteverschil op te vangen tussen het bestaande en nieuwe kunstwerk over de A4. “De aansluitingen op het bestaande kunstwerk liggen aanzienlijk lager dan het nieuwe kunstwerk wordt aangelegd”, licht Van Buël toe. “We hebben daarom een groot deel van de bestaande infra verwijderd, zowel boven- als ondergronds. Dit is in nauwe samenwerking met BAM gebeurd, die alle benodigde gestuurde boringen en verleggingen van derden (zoals, LVNL en ST) op zich heeft genomen. Vervolgens zijn de nieuw aan te leggen routes ‘razendsnel’ volgereden met zand als zijnde voorbelasting, aangezien een deel van het ontwerp op voormalig poldergebied wordt gerealiseerd. In totaal is er een kleine 300.000 m3 zand ingereden, waarvan ruim 100.000 m3 al in de eerste twee maanden, zodat een deel alvast kon ‘zetten’ tijdens het Kerstreces. Op basis van sonderingen en analyses van de bodemkwaliteit is berekend dat we de bodem 180-200 dagen zouden moeten voorbelasten. De aangebrachte overhoogte is na het voltooien van de zetting verwijderd en vervolgens weer verplaatst naar een andere fase.”
De werkzaamheden van Heijmans Infra verlopen keurig volgens planning.
Waterafvoer
Na het zetten van de ondergrond kon Heijmans aan de slag met de aanleg van het HWA-stelsel voor de toekomstige waterafvoer, bestaande uit een goot links en rechts van de baan. Van Buël: “Vervolgens is de fundering opgebouwd samengesteld uit een laag van 50 centimeter zand en 75 centimeter CTB, de zwaarste opbouw die we kennen op de luchthaven. Daaroverheen worden vier lagen asfalt aangebracht van telkens 5 centimeter. Het hele project is overigens gefaseerd aangepakt om het rijbaanstelsel zoveel mogelijk beschikbaar te houden voor het vliegverkeer. Telkens werd een deel van het nieuwe ontwerp gerealiseerd, waarbij we veelal eerst moesten slopen, vervolgens belasten, rusten en zetten. Een belangrijke uitdaging zat hem bovendien ter plaatse van een bestaande watergang die tijdelijk gedempt zou mogen worden. Aanvankelijk was het idee om de voorbelasting aan te brengen, deze na het zetten weer uit te graven om vervolgens een betonduiker te plaatsen.
Na uitvoerig overleg met Bergschenhoek Civiele Techniek en ervaringen uit eerdere projecten is een alternatief bedacht in de vorm van een gegolfd stalen duikerconstructie. Deze kon direct met de voorbelasting worden aangebracht, want is goed in staat om ongelijkmatige zettingen op te vangen. Een win-win situatie.”
In totaal worden er 230 putten aangebracht en 1.500 lampjes.
Veiligheid boven alles
Uiteindelijk moet ook de verlichting in en naast de baan gaan branden. Achter de HWA-goten heeft Heijmans Infra aan weerszijden van de baan een kabeltracé aangelegd om de verlichting te kunnen voeden vanuit rijbaanstation G2. “Alle stroomvoorzieningen op Schiphol zijn uitgelegd op 5.000 Volt gelijkstroom”, zegt Van Buël. “Op het moment dat de stroomafname verhoogt, bijvoorbeeld door kortsluiting of overslag, gaat de capaciteit omhoog om aan de vraag te voldoen. Dat kan tot levensgevaarlijke situaties leiden. Aangezien telkens een deel van het Quebec-tracé werd aangepakt, kon de baan niet volledig spanningsloos gemaakt worden. Uit veiligheidsoverwegingen hebben we daarom in het voortraject ervoor gekozen om de voedende kant vanuit rijbaanstation G2 om te leggen buiten de projectscope om, om het hele werkterrein functievrij te maken, zodat we onze gang konden gaan. Een enorme klus van 2,5 miljoen euro, maar waarmee wel de veiligheid van alle medewerkers is gegarandeerd. Een mooi voorbeeld dat geld nooit een issue mag zijn voor veiligheid, en waar Schiphol gehoor aan heeft gegeven.”
Achter de HWA-goten heeft Heijmans Infra aan weerszijden van de baan een kabeltracé aangelegd om de verlichting te kunnen voeden vanuit rijbaanstation G2.
Rijbaanverlichting
De voedingen uit rijbaanstation G2 bedienen telkens een trafoput. “In elke put liggen zes trafo’s die elk één lampje in de rijbaan voeden. In totaal worden er 230 putten aangebracht en 1.500 lampjes. Behalve de rijbaanverlichting wordt er namelijk ook verlichting aangebracht in de deklaag van de ‘shoulder’ op de rand van de rijbaan. Dat gebeurt op de klassieke manier. De verlichting in de rijbaan wordt op een afwijkende manier aangebracht. Hiervoor hanteren we verschillende methodieken om te voorkomen dat bij het vervangen van de deklaag ook de bedrading van de verlichting verloren gaat. Afhankelijk van de bestaande situatie, waar we weer op aan moeten sluiten, wordt de voeding voor de rijbaanverlichting in de fundering, van bovenaf in de derde asfaltlaag (Brussel-variant) of in de tweede asfaltlaag net onder de deklaag (Amsterdam-variant) opgenomen. Na het asfalteren wordt een gat in het asfalt geboord om het armatuur te plaatsen. Op de delen waar mantelbuizen in de fundering aangebracht zijn, boren we zelfs door alle asfaltlagen en de mantelbuis heen, om vervolgens de bekabeling vanuit de trafoput, door de mantelbuis naar het armatuur te brengen, en zo de koppeling te maken.”
De werkzaamheden van Heijmans Infra verlopen keurig volgens planning. “Diverse fasen zijn reeds opengesteld voor operatie: er rijden alweer vliegtuigen overheen. Langzaam maar zeker zien we ons werkterrein inkrimpen. Conform planning wordt het project eind 2021 opgeleverd”, besluit Van Buël.
Dat bewijst de firma met het moederbedrijf in Duitsland ook op het project VDR waar in een tijdbestek van slechts enkele weken de eerste serie van de honderd betonputten en nog enkele ‘specials’ werden geleverd.
Voor het project VDR heeft LBN Betonproducten in een tijdbestek van slechts enkele weken de eerste serie van de honderd betonputten en nog enkele ‘specials’ geleverd.
“De tijd tussen engineering en uitvoering wordt steeds korter”, vervolgt Roffel. “De inkt is nog niet droog of de eerste schop gaat al de grond in. Hierin schuilt onze grote kracht. Ons assortiment is enorm en de leverbetrouwbaarheid ontzettend groot. We maken deel uit van Berding Beton GmbH en zijn niet afhankelijk van één fabriek. De groep beschikt in totaal over vijftig fabrieken waarvan er tien op de Nederlandse markt zijn georiënteerd. Dat maakt dat we onze afspraken altijd kunnen nakomen. Specifiek voor het project op Schiphol hebben we ronde betonputten geleverd in diameters van 800 en 1.000 millimeter. Best bijzonder, want in Nederland is de vierkante put gebruikelijker. Voordeel van een ronde put is de aansluiting tot op de graad nauwkeurig geproduceerd wordt, dit zorgt voor een optimale doorstroming. Daarnaast hebben we nog een speciale betonput gemaakt in de afmetingen 4,65 x 3,00 x 6,92 meter en met een gewicht van ruim 25 ton om het hoogteverschil tussen twee leidingstelsels op te vangen.”
LBN Betonproducten beschikt over een enorm assortiment aan rioleringsproducten, variërend van putsystemen (rond, vierkant of maatwerk) en buizen (gewapend of ongewapend) tot specials voor hoge belastingen onder landingsbanen of bij terminals.
