In het Rotterdams havengebied wordt de Havenspoorlijn, het eerste deel van de Betuweroute, verlegd. Het nieuwe stuk spoor van ruim 4 kilometer, het Theemswegtracé, wordt eind 2021 opgeleverd en vormt een oplossing voor het capaciteitsknelpunt bij de Calandbrug bij Rozenburg. Het nieuwe tracé loopt over een verhoogd spoorviaduct. Het spoor heeft twee boogbruggen gekregen en sluit ter hoogte van de A15 weer aan op de bestaande spoorbaan. Door het verleggen van de spoorlijn komt het toenemende treinverkeer niet langer in het vaarwater van het scheepvaartverkeer, wat de doorstroming zal verbeteren. 

We spreken met Rik van Opdorp, projectmanager bij Mobilis. “De onderbouw voor het Theemswegtracé (het spoorviaduct en aanpassingen aan het wegennet) werd gebouwd door aannemersconsortium SaVe, bestaande uit: TBI-onderneming Mobilis, Besix, Dura Vermeer, Hollandia en Iemants. Als technisch manager was ik verantwoordelijk voor de begeleiding van het ontwerp, de werkvoorbereiding en de dagelijkse sturing. Er is veel contact geweest met de opdrachtgever, Havenbedrijf Rotterdam. Binnen dit project lag de nadruk op techniek en veiligheid.”

De onderbouw van het Theemswegtracé was niet zonder uitdagingen, merkt Rik op. “Het project werd uitgevoerd over en nabij openbare infrastructuur en kwetsbare omgevingselementen, zoals petrochemische industrie en een complex netwerk van kabels en leidingen. De twee troggen die gebouwd werden mogen geclassificeerd worden als een moeilijke constructie. Vanwege de locatie, de manier van kruisen, die schuin is in plaats van haaks, de aanwezige kabels en leidingen en de unieke ruimte, die beperkt is. Daar komt echt specialisme om de hoek kijken, met bijzondere paalfunderingen, die de grond in moesten naast in dienst zijnde transportleidingen in het Botlekgebied. Daarom is er gekozen voor in de grond gevormde, trillingarme/vrije palen welke zijn aangebracht door de Funderingscombinatie Voorbij-Franki. De lengtes en diameters (20+ meter lengte en 720 mm + diameter) zijn voor het eerst in dit project op deze schaal toegepast. De bekisting van de troggen moest in evenwicht zijn, omdat de wanden en vloeren in een keer werden gestort. De overspanning, de slankheid van de constructie en het schuin kruisen vroegen om veel wapening. We hebben het over twee troggen naast elkaar, ongeveer 150 meter.”

Het consortium heeft gewerkt binnen een beperkte ruimte in een omgeving die dag en nacht in beweging is. De omliggende bedrijven moesten te allen tijde bereikbaar blijven. Rik vervolgt: “Extra uitdagingen waren er in de logistiek die volgde, bij het inrijden van twee nieuwe stalen boogbruggen. Deze zijn vorig jaar ingereden naar hun definitieve locaties, op zogenoemde SPMT’s -Self Propelled Modular Transporter- van Mammoet.  Een brug is over het water getransporteerd, deze is over pontons gereden in de sluis, om de sluis te ontzien, en de andere brug is over de Thomassentunnel gereden, vlak naast het in dienst zijnde VOPAK-terrein, waar olieopslag plaatsvindt. We hebben het over bruggen van respectievelijk 150 meter lang en 250 meter lang. De bruggenwegen 4.400 ton per stuk. Een van de bruggen is smal en lang, de ander is kort en breed. Een hele toer om alles veilig op zijn plaats te krijgen!”

De persoonlijke uitdaging voor Rik lag in het feit dat er veel werk in een kort tijdsbestek moest gebeuren. “Dat vergt veel van de samenwerking. Als partijen zijn we allemaal niet nieuw voor elkaar, als individuen vaak wel. Het hele werk is als combinatie aangevlogen en de neuzen stonden dezelfde kant op. Dat maakt dat je in teamverband enorm veel kunt.”