Tagarchief: Strukton Immersion Projects

Strukton Immersion Projects tekent contract voor afzinken Scheldetunnel

22 februari 2021

De nieuwe tunnel onder de Schelde is onderdeel van de Antwerpse Ring en zorgt voor een betere spreiding van het verkeer. Lantis, de opdrachtgever van de Oosterweelverbinding, gunde afgelopen zomer de bouw van de tunnel aan Tijdelijke Maatschap COTU. Recent kreeg Strukton Immersion Projects van TM COTU opdracht voor het afzinken van de tunnel.

Het project Oosterweelverbinding zal één van de grootste infraprojecten in de regio Antwerpen zijn, met impact op leefbaarheid en bereikbaarheid en zal worden uitgevoerd tot 2030. Hiermee brengt Lantis de transitie in gang naar andere vormen van mobiliteit, die duurzamer zijn en zullen leiden tot een betere bereikbaarheid van Antwerpen. Eén van de projecten is de realisatie van de Scheldetunnel, de nieuwe tunnel onder de Schelde.

Strukton Immersion Projects tekende voor het opdrijven, afmeren, afzinkgereed maken en installeren van de acht tunnelelementen van de Scheldetunnel. Dit is inclusief de afzinkengineering, voorbereiding en diverse tijdelijke constructies. Strukton is direct gestart met de engineering. Het afzinken van de tunnelelementen zal naar verwachting in 2024 plaatsvinden.

Ten behoeve van de bouw van de Scheldetunnel zet Strukton zijn rijke specialistische kennis en ervaring in op het gebied van afzinken. Eerdere vergelijkbare projecten die Strukton Immersion Projects succesvol afrondde, zijn het Busan-Geoje Fixed Link Project in Zuid Korea, de Chioggia Waterkering bij Venetië en de caissons voor de fundering van de 1915 Çanakkale Bridge in Turkije, de grootste tuibrug ter wereld.

De Scheldetunnel vormt de belangrijkste schakel in de Oosterweelverbinding en zorgt dat de linker en rechteroever van de Schelde met elkaar worden verbonden. De tunnel bestaat uit een landtunnel en een afzinktunnel met een totale lengte van 1.800 meter. Hiervoor worden acht tunnelelementen van 160x42x10 meter en een gewicht van ongeveer 60.000 ton gebouwd in de haven van Zeebrugge om vervolgens via de Noordzee en de Westerschelde drijvend naar Antwerpen gesleept te worden.

A-team staat in voor Nederlands grootste afzinkoperatie

Lees het gehele artikel

9 december 2020

Het afzinken van de twee elementen van de Maasdeltatunnel in de Blankenburgverbinding gaat ongetwijfeld de geschiedenisboeken in. Niet eerder in de geschiedenis van Nederlandse zinktunnels werden zulke grote elementen afgezonken. De operatie vindt ook nog eens plaats in stevig stromend water in één van de drukste gebieden van het Rotterdamse havengebied. Logisch, dat je dan het A-team inhuurt.

De Maasdeltatunnel wordt straks gevormd door twee elementen van 200 meter lang, 42 meter breed en 8 meter hoog die na elkaar worden afgezonken in de Nieuwe Waterweg. Beide elementen worden in een bouwdok op de toeritten gebouwd, één aan de zuidelijke oever, de andere aan de noordelijke oever. Het A-team verzorgt vervolgens het opdrijven, transport en het afzinken van beide tunnelelementen. A-team is een joint venture tussen DEME Infra Marine Contractors (DIMCO) en Strukton Immersion Projects, beide geroemd vanwege hun uitgebreide trackrecord op het gebied van het afzinken van tunnels.

Afwijkend ontwerp

“Voor deze uitdagende afzinkoperatie bundelen wij onze krachten”, zegt Eelco van Putten van DIMCO. “Wij hebben overigens een dubbelrol in het project. We zijn onderdeel van de hoofdaannemerscombinatie BAAK en zijn samen met Strukton Immersion Projects verantwoordelijk voor het afzinken.” De tunnelelementen bestaan overigens alleen nog maar op ‘papier’. Momenteel wordt gewerkt aan de realisatie van de toeritten naar de 30 meter diep gelegen Maasdeltatunnel. “De toeritten worden van de Nieuwe Waterweg afgesloten met een dubbele kopwand”, legt Robbert Martens van Strukton Immersion Projects uit. “Vervolgens wordt het bouwdok droog gezet en start BAAK met de bouw van beide elementen die over twee jaar gereed zullen zijn.” Het ontwerp van de elementen wijkt af van dat van de typische Nederlandse zinktunnels, vult Van Putten aan. “Het ballastbeton is vervlochten in het afzinkontwerp en opgenomen in kokers naast de rijbuis. Dat resulteert in minder diepgang, de tunnel is breder en lager dan ‘gebruikelijk’.”

Afzinkoperatie

Eenmaal gereed, worden de tunnelelementen voorzien van ballasttanks en aan de kopse kanten afgesloten met stalen panelen. Martens: “Vervolgens worden de ballasttanks gevuld met water, evenals het bouwdok. Dan gaan we controleren of het opdrijven ook werkt, zoals bedacht, door de ballasttanks te legen. Als dat allemaal goed verloopt, worden de ballasttanks weer gevuld en wordt de dubbele kopwand uit de toerit verwijderd. We laten het element wederom opdrijven van de dokvloer om het met één hoogwatergolf uit het dok te trekken en in dezelfde 24 uur gecontroleerd op de bodem van de Nieuwe Waterweg te positioneren.” Van Putten: “Het unieke aan het zinktunnel ontwerp uit de tender is dat de Haven slechts twee zondagen gestremd hoeft te worden. Deze uitwerking/ ontwerpoplossing is in de tender beloond. Eerst wordt zuid gepositioneerd, twee weken later wederom op zondag is noord aan de beurt. We hebben die tijd hard nodig om de afzinkpontons te mobiliseren op het nieuwe element. Bovendien zijn de stromingscondities op die momenten gunstig vanwege het doodtij.”

Beide tunnelelementen worden afgezonken in een zinksleuf waarbij tussen het laatste element en de toerit een ruimte ontstaat van 2 meter. “Het gat wordt gedicht met een sluitvoeg”, zegt Martens. “Wij brengen de stalen bekistingspanelen rondom de opening aan, zodat BAAK het betonwerk kan maken. De zinksleuf wordt vervolgens aangevuld met grond en bovenop de elementen wordt een stenen beschermlaag aangebracht ter bescherming van de tunnel tegen vallende of slepende ankers.”

“Er is nu al een bijzonder goede samenwerking ontstaan en die zorgt ervoor dat we een topprestatie neerzetten in deze (ontwerp)fase. Het uiteindelijke afzinken van deze elementen zal op basis van het opgebouwde wederzijdse vertrouwen en de intensieve samenwerking tot in het kleinste detail volgens specificatie worden uitgevoerd.”

De Pen | Peter van Westendorp, Directeur Strukton Immersion Projects

Lees het gehele artikel

17 april 2020

Werknemers moeten de ruimte krijgen -en benutten- om zich te kunnen ontwikkelen

Expertise binnen je vakgebied kun je niet uit een boekje halen. Het is ook niet te koop. Expertise krijg je door praktijkervaring. Het leerproces dat leidt tot het vergroten van je expertise, is onlosmakelijk verbonden met het maken van fouten. Wie wil groeien binnen het vak, kan dit alleen maar doen wanneer hij of zij de ruimte krijgt om fouten te maken. Daar hoort voor mij bij dat je zelf ook de ruimte neemt, of beter gezegd, claimt om jezelf te kunnen door ontwikkelen.

Mijn eigen expertise ligt op het vlak van afgezonken tunnels en caissons. Om te kunnen komen op het punt waar ik nu sta, heb ik kansen waargenomen én benut. Strukton biedt mij al 30 jaar die ruimte en het leerproces stopt nooit. Toch zit er een groot verschil in werkwijze in het algemeen, als we kijken hoe er 30 jaar geleden gewerkt werd, in vergelijking met vandaag.

De hoofduitvoerder was de spil waar alles om draaide

Vroeger hobbelde je binnen een project van afdeling naar afdeling, letterlijk heen en weer. De computer had schoorvoetend zijn intrede gedaan, maar werd vooral voor louter administratieve doeleinden gebruikt. Door het niet goed overzien van een totaalbeeld, waren de gevolgen van beslissingen niet direct zichtbaar. Vaak kwam je er te laat achter wanneer iets niet werkte. De hoofduitvoerder was de spil waar alles om draaide binnen een project. Je moest echt blindvaren op de ervaring van medewerkers en de centralisatie van gegevens zat -letterlijk- in het hoofd van één persoon. Een verkorte werkweek of een dagje vrij van die persoon was dan ook funest, dan ging alle kennis “op vakantie”.

Nu is eigenlijk iedereen een manager

Dat klinkt wellicht bijzonder, maar dat is het niet. Werknemers kunnen nu wel een vierdaagse werkweek hebben, of een dag vrij van een project. Ook in managementfuncties. Dat is mogelijk dankzij onze huidige manier van (samen)werken. Die maakt een betere werkverdeling mogelijk. We accepteren nu dat we niet alles zelf kunnen doen of hoeven te weten. Iedereen is nu eigenlijk een manager. Systemen zijn geavanceerder dan vroeger, er kan nauwkeuriger gewerkt worden en foutmarges zijn drastisch verkleind. Vergelijk dat maar eens met vroeger: constructies waren veel groter en robuuster, omdat er marges ingebouwd waren om onnauwkeurigheden op te vangen. Daarom werken we vandaag efficiënter en daarmee dus ook duurzamer.

Het gevaar is dat we de menselijke factor vergeten

Omdat we vandaag vaak blindvaren op de techniek, wordt de menselijke factor nog weleens over het hoofd gezien. Het kan echter nog steeds fout gaan. Daarom is het van belang om de robuustheid van het ontwerp er wel in te houden, om toch die onvoorziene factor het hoofd te bieden. Als je als bouwbedrijf een goede balans weet te vinden tussen techniek en de menselijke factor en incalculeert dat er fouten gemaakt kunnen worden, dan heb je veel gewonnen. Dan vang je calamiteiten op zoals het hoort. Gebruik de middelen die je hebt om faalkosten te reduceren, zodat niet alles instort als het wel fout gaat.

Het peil van onze vakkennis mag hoger

Vroeger zat de vakkennis in de man. Nu ligt de focus op technologie en wordt de pure essentie van het bouwen zelf weleens vergeten. De natuurkundige wetten blijven echter altijd regeren. Toen, nu en morgen. Daarom is het waardevol om als werknemer onderaan de ladder te beginnen. Met de laarzen diep in de modder. Val en sta op, leer ervan. Wat we echter zien is dat mensen niet meer bereid zijn om eerst de handen vies te maken. Iedereen wil instromen op niveau, zonder ook maar enige praktijkervaring. Dat werkt voornoemde fouten in de hand. Niet weten wat er ‘in het veld’ speelt. Je niet kunnen verplaatsen in de man of vrouw die daarbuiten staat te ploeteren. Wie neemt er nog de tijd om het vak te leren?

Treed op als leraar, niet als beul

Zorg er als bedrijf voor dat je medewerkers, op welke positie dan ook, het vak bijbrengt in alle facetten. Geef hen die ruimte, laat hen leren van fouten. Zelf heb ik die kans ook gehad en ik ben van het ‘pay forward’ principe. Ik gun iedereen dezelfde leergang als die ik zelf heb genoten. Dat kan voor bedrijven met een starre bedrijfscultuur lastig zijn, maar het is zeker mogelijk. Wat je daarvoor nodig hebt? Vertrouwen, vastberadenheid en doorzettingsvermogen, aan zowel de kant van de werkgever als van de werknemer. Treed op als leraar, niet als beul en je zult de vruchten er vanzelf van plukken.

Het zijn nog steeds de mensen die het moeten doen.

Precisiewerk op de bodem van de Dardanellen

Lees het gehele artikel

7 oktober 2019

U heeft in dit magazine al eerdere kunnen lezen over de bouw van de Çanakkale 1915-brug in Turkije. Een brug van fenomenale proporties, onderdeel van het snelwegproject Çanakkale-Tekirdağ-Kınalı-Balıkesir. Deze hangbrug over de Dardanellen zal na gereedheid een aantal veerdiensten gaan vervangen en de verbinding maken tussen de steden Gallipoli op het gelijknamige schiereiland in Europa en Lapseki in Anatolië, Azië. Beide plaatsen bevinden zich in de provincie Çanakkale.

De bouw is gestart in maart 2017 en zal gereed moeten zijn in 2023. De totale lengte van de brug zal dan 3.563 meter bedragen, met een vaarhoogte van 69 meter. De hoofdoverspanning tussen de twee pylonen bedraagt dan 2.023 meter. De joint venture die verantwoordelijk is voor de totstandkoming van dit meesterwerk bestaat uit twee Turkse en twee Koreaanse bedrijven, de op hun beurt het Nederlandse Strukton Immersion Projects in de arm namen om letterlijk de basis te leggen voor het bouwwerk, de fundatie.

Expertise op de vierkante millimeter vereist

Voor Strukton Immersion Projects zit het werk er inmiddels op. Peter van Westendorp, directeur operations bij Strukton Immersion Projects, kan tevreden terugkijken op het werk. We spreken met hem over de uitdagingen die Strukton het hoofd moest bieden. “We zijn bij dit project gehaald door hoofdaannemer Dealim, die ons al kende van een project in Zuid-Korea. Na de uitvraag wonnen we de tender en moest er snel geschakeld worden, in verband met de in te storten onderdelen voor de vloeren. Ondanks dat het plan in grote lijnen is uitgevoerd zoals bedacht, is er in het ontwerpproces nog veel finetuning gedaan op basis van nieuwe inzichten”, opent Van Westendrop het gesprek. “De opdrachtgever had voor een extra uitdaging gezorgd door in de laatste fase van de aanbestedingsfase te eisen dat de caissons veel nauwkeuriger gepositioneerd moest worden dan in eerste instantie bedacht was.”

Strukton maakte er een plan voor en ging op twee sporen zitten bij het maken van de vloer. Van Westendorp: “Gaan we het vijzelsysteem in de geleidingsconstructie maken, of verwerken we de vijzels op of in de caisson? We hebben deze opties tot het allerlaatste moment opengehouden, door zowel staalplaten te laten meestorten in de vloer, als ankers in de neus van de caissons te laten aanbrengen. Het werd uiteindelijk optie twee, naast het toepassen van de geleiderconstructie.

Vier sleepboten om de caisson te positioneren.

Dynamic Positioning

Strukton liet een aantal extra palen naast de caissons plaatsen, voor de geleiderconstructie. “Zo hebben we de situatie geoptimaliseerd. Per positie werkten we met één paal met één geleiderconstructie. In het oorspronkelijke plan zouden we met vier sleepboten die verankerd waren aan prelayd ankers de caissons op positie trekken. Aan de zuidkant van de caissons lag echter een uitgebreid kabeltracee dat het verankeren verhinderde. Daar kozen we voor Dynamic Positioning (DP), de sleepboten werden daar door gps-metingen op positie gehouden. Let wel, met een verfijning van 20 cm!”, aldus Van Westendorp.

Het precisiewerk zat hem in de laatste centimeters van het zakken, daarom was het geleidingssysteem onontbeerlijk. “Anders kun je met de stroming nooit tot een secure positionering komen”, schetst Van Westendorp. “Het afzinken is gedaan met behulp van een ballastschip dat op DP naast de caisson was gepositioneerd, met twee drijvende leidingen. Dat betekende uren pompen voordat de caissons genoeg water hadden gemaakt om te zakken. De geleiderconstructie vormde een L naast de caissons. Toen deze op 2 meter boven de bodem kwamen, zijn de caissons met behulp van de sleepboten richting de geleiderconstructie bewogen. Bij contact met de geleider werden ze gefixeerd in de hoek. Op 75 cm vanaf de bodem werden de vijzels ingezet en zijn de caissons uitgedrukt tot in de juiste positie. De inclinatie van de schachten speelde een grote rol, we praten immers over 45 meter diepte. Met trots kunnen we zeggen dat het is gelukt om beide caissons met een nauwkeurigheid van 10 mm op het target te plaatsen.”

Op weg naar de bodem.

De basis is gelegd

De aansturing van ballast en deballast om de 29 clustercompartimenten van de caissons onafhankelijk te vullen en te ledigen werd speciaal voor deze gelegenheid ontwikkeld. “Elk van de twee schachten was voorzien van een manifold container met een kleppensysteem en pompen. Eenmaal op de bodem werd alles definitief afgevuld en werden de schachten ontdaan van apparatuur. De laatste handeling was het afvullen van de schachten zelf. Duikers hebben daarna de vijzels en geleiderconstructies verwijderd. Afgelopen mei waren we klaar en kon men verder met het aanbrengen van de binnen- en buitenwanden van de schachten, om af te vullen met beton. Eind vorige maand kon de verbinding gemaakt worden tussen de twee schachten, door middel van een prefab balk, de basis voor de pylonen”, zegt Van Westendorp tot slot.