Tagarchief: Station Leeuwarden

Aanpassing droge blusleidingen station Leeuwarden is regelrechte uitdaging

Lees het gehele artikel

Daarbij werden onder meer de perrons verlengd en verbreed. Als gevolg hiervan dienen ook de bestaande droge blusleidingen binnen het station te worden aangepast. Een werk dat vanwege het monumentale karakter van het gebouw de nodige uitdagingen met zich meebrengt voor uitvoerder Waverail.

Waverail is fullservice provider voor onder meer droge en natte blusinstallaties, waterinstallaties en wisselverwarming. Specialismen die het bedrijf als engineer, leverancier en installateur van a tot z invult. Ook in Leeuwarden. Maar allereerst licht projectmanager Ernest-Jan Achterhuis het begrip droge blusleiding nader toe. “Een droge blusleiding bestaat uit een leiding met brandkranen, een of meerdere aanvalspunten, leeglopen en ontluchtingspunten. De installatie wordt een droge blusleiding genoemd, omdat ze alleen water bevat tijdens bluswerkzaamheden.”

Doel

Een droge blusleiding heeft als doel de brandweer te voorzien van een leidingsysteem waarmee water snel kan worden getransporteerd, zónder dat hiervoor vele slangen uitgerold hoeven te worden. “De inzet van een droge blusleiding bespaart veel tijd en zorgt ervoor dat het bluswater snel op elke gewenste locatie beschikbaar is”, vervolgt Achterhuis. “Daarbij is het belangrijk dat de installatie bij brand ongestoord blijft functioneren, zodat het vuur geblust kan worden.”

Het koppelen van de 110 mm HDPE droge blusleiding d.m.v. electrolas.

Meer aandacht 

Mede als gevolg van de brand in de Londense Grenfelltoren in 2017 hebben vergunningverleners en bouwers meer aandacht gekregen voor de aanleg van droge blussystemen. Tegelijkertijd bestaan er verschillende factoren die de aanleg en engineering van droge blusleidingen steeds complexer maken. Zo is er een schaarste in de ondergrond als gevolg van de aanleg van nieuwe en de uitbreiding van bestaande netwerken. Daarnaast gelden er strengere eisen wat betreft het veroorzaken van hinder aan gebruikers van gebouwen/infra en zorgt compacter bouwen voor een lastigere toegankelijkheid. 

Complex

Een dergelijke complexiteit speelt deels ook tijdens de aanpassing van de droge blusleidingen in Leeuwarden. “Allereerst zijn de leidingen aangelegd in een rijksmonument. Daar komt bij dat het station tijdens de aanleg open is en we dus rekening moeten houden met de reizigers. Verder zijn in de perrons veel kabels en leidingen aanwezig. Dat beperkt de werkruimtes aanzienlijk. En natuurlijk hebben we te maken met de binnen het spoorverkeer geldende veiligheidsregels”, aldus Achterhuis, die tot slot de projectstatus weergeeft. “De aanpassing van de blusleidingen op perron 1 en 2 hebben we vorig jaar september gemaakt. In deze perrons is ook een nieuwe PE-leiding aangelegd, waarop de bestaande brandkranen zijn gemonteerd. In de loop van 2021 volgt de aanpassing van het derde perron.”     

Renovatie historische perron-kappen station Leeuwarden

DSC03019 kopiëren
Lees het gehele artikel

Het moet voor de Leeuwardenaren een machtig gezicht zijn geweest, toen in 1863 de NS 600 stoomlocomotief (in Manchester gebouwd) puffend en stoom afblazend naast het gloednieuwe perron stond. Station Leeuwarden werd in gebruik genomen op 27 oktober 1863 met de opening van de spoorlijn Harlingen – Leeuwarden. In 1866 werd de lijn verlengd naar Groningen. In 1868 kwam ook de verbinding Zwolle – Leeuwarden gereed. De spoorlijn Leeuwarden – Stavoren werd in 1883-1885 in gebruik genomen als onderdeel van de verbinding tussen Amsterdam en de Friese hoofdstad.

‘Work in progress’. Links de dakbedekking verwijderd, rechts bijna aan de beurt. (Beeld: Egbert Gast.)

Tot slot kwam er vanuit Leeuwarden in 1901 nog een spoorlijn in noordelijke richting tot stand. Station Leeuwarden betekende voor Friesland en Nederland een sprong vooruit in de mobiliteit van personen en goederen. Niet alleen de functie van het station, maar ook het gebouw zelf zijn van historische waarde. Alle reden voor ProRail om anno 2021 dit mooie station te onderwerpen aan een grondige renovatie. De historische perronkappen worden vervangen, met alle bijbehorende en omliggende werkzaamheden. Uiteraard met de kennis en de middelen van nu, maar wel trouw aan de historische kenmerken.

Perronkappen de dato 1891

We spreken met Jim van Leersum, Projectmanager Stations & Transfer bij ProRail en met Peter Bos, Projectleider bij Anton Rail & Infra BV, de hoofdaannemer. Van Leersum opent het gesprek: “De renovatie betreft de perronkappen en alles wat daarbij hoort. Rond 1891 is station Leeuwarden uitgebreid en verbouwd, waarbij de perronkappen zijn gerealiseerd. Het gaat om de hoge kap, over het perronplein en de lage kappen op de eerste drie perrons. Station Leeuwarden heeft vooral kopsporen (Een kopspoor is een doodlopend spoor waardoor de trein alleen verder kan door over het aankomstspoor in tegengestelde richting terug te rijden). Waar alle sporen samenkomen, daar begint de hoge kap. Op de eerste drie perrons bevinden zich de lage kappen, constructie technisch is het één geheel. Alle perrons zijn grotendeels overkapt.”

Station Leeuwarden betekende voor Friesland en Nederland een sprong vooruit in de mobiliteit van personen en goederen. (Beeld: J.J.B. Vellekoop, Collectie NVBS-Railverzamelingen.)

De perronkappen worden gedragen door gietijzeren kolommen en spanten van welijzer, een soort smeedijzer. “De rest is van gietijzer”, vervolgt Van Leersum. “Het geheel is bestempeld als Rijksmonument. Dat betekent dat we zoveel mogelijk materiaal gaan hergebruiken en alles in een zo origineel mogelijke staat -dus optisch teruggebracht naar 1891- gaan terugbrengen. Sommige onderdelen zullen nagemaakt worden in gietijzer, de onderdelen die wel hergebruikt kunnen worden, worden na demontage gestraald, gerepareerd indien nodig en opnieuw geconserveerd. Het dakbeschot is van hout en kende van oorsprong waarschijnlijk een zinken dakbedekking. Na de tweede wereldoorlog heeft men dit zinken dak vervangen door een bitumen dak. De nieuwe dakbedekking zal echter van EPDM zijn, een duurzaam alternatief.”

Karakteristieke vormgeving die tijdsbeeldbepalend is. (Beeld: Egbert Gast.)

Oorlogsschade aan de kap

Verantwoordelijk voor de staanders, de spanten, het hout, de dakbedekking en de fundering is hoofdaannemer Anton Rail & Infra BV. Peter Bos is in de zomer van 2020 met zijn team en de onderaannemers gestart met het weghalen van de lage kappen. “Dit is net voor de kerst afgerond”, licht Bos toe. “De eerste drie fases, de perrons, zitten erop qua demontage. Nu zijn we gestart met de verwijdering van de hoge kap en vinden op diverse plaatsen de werkzaamheden plaats die nodig zijn voor de restauratie en nieuwe fabricage van alle elementen.”

Van Leersum vertelt een historische anekdote over de oorlogsschade die aan de kap zit: “De dienstdoende stationschef, mijnheer Blijham, had in de tweede wereldoorlog een belangrijke taak toebedeeld gekregen. Bij een inval van de Duitsers moest het spoor onklaar gemaakt worden. Toen dat moment daar was, bond hij een locomotief aan de kapconstructie, om zo de kappen op het spoor te trekken.     

Dit verhaal kwam aan het licht nadat tijdens inspectie schade aan één van de kolommen was geconstateerd. Deze schade zullen we niet repareren, maar juist behouden, met een verwijzing naar deze historische gebeurtenis. We zullen daar de nodige aandacht aan besteden, met een gedenkteken. We zullen constructief om de schade heenwerken.”

Het dakbeschot is van hout en kende van oorsprong waarschijnlijk een zinken dakbedekking. (Beeld: Egbert Gast.)

Nieuwe constructie-berekeningen heffen oude ontwerpfouten op

Volgens Van Leersum is het een uitdaging om de nieuwe kap dicht te rekenen. “We hebben nieuwe normen en we weten veel meer. De oorspronkelijke constructie had ontwerpfouten, er is bijvoorbeeld geen rekening gehouden met de zuigende werking van de wind, er is geen rekening gehouden met uitzetting en krimp van materialen. Sommige kolommen zijn daardoor gebroken. Door heel robuust te bouwen kon alles het 130 jaar uithouden. Het spreekt voor zich dat we nu wel rekening houden met deze factoren.”

De tand des tijds heeft zijn werk gedaan.

Werken ‘met de winkel open’

Voor Anton Rail & Infra is het omgevingsmanagement een flinke klus. “Als er geen corona was geweest, dan hadden we ongeveer 20.000 mensen dagelijks op onze bouwplaats gehad. Nu zijn dat er minder, maar nog steeds veel. ProRail wil het station zoveel mogelijk openhouden, met zo min mogelijk hinder voor de reizigers. Dat vraagt om een goed stuk omgevingsmanagement”, aldus Bos. “Het is een dynamisch project dat alle disciplines raakt, van ondergrondse infra, spoorwerk, het station zelf tot en met het stationsmanagement. Door goede afstemming met alle betrokken partijen en door gefaseerd te werken halen we op de gewenste manier de eindstreep met elkaar.”

Anton Rail & Infra heeft het project in april 2020 aangenomen. “Het eerste contact tussen de teams vond eind april plaats, begin mei zijn de werkzaamheden begonnen”, vertelt Bos. “Als eerste werd een fundatieonderzoek verricht. Er is een proefsleuf gegraven en tegelijkertijd werd er gestart met het kabel- en leidingvrij maken van perron 1. Op 24 juni werd perron 1 buiten dienst gesteld, waarna met de demontage van de perronkappen werd gestart. De kopsporen werden teruggetrokken en in 7 weken tijd werd de kap gedemonteerd. Begin augustus was perron 2 aan de beurt, begin oktober perron 3. Dit werd medio december afgesloten, wat inhoudt dat ook perron 3 weer in gebruik genomen kon worden, opgeleverd met ontgraving, weggehaalde kabels en leidingen, ruimte voor onze fundatie, betonfundatie met gebruik van de bestaande houten paalconstructie, inclusief een stalen buis om de houten palen, tegen grondwater. Op de bovenkant van de palen slaan we doken, die worden verbonden aan de betonconstructie. Er komt een prefab ligger over het gehele breedte van het perron, waaraan de palen verbonden worden. Daarna kunnen we het perron dichtschuiven.

Gezicht vanuit de Sophialaan naar het station, 1920. (Beeld: Uit de collectie van Historisch Centrum Leeuwarden.)

Negen maanden reces voor de staalconstructie

De gedemonteerde staalconstructie is inmiddels een reces van 9 maanden ingegaan. Tijd die nodig is voor onderzoek, inspectie, het delen van onderzoeksresultaten met het ingenieursbureau en het doorberekenen van schades die zijn geconstateerd. “We werken hierin samen met Movares, zij begeleiden ons in alles”, licht Bos toe. “Uiteindelijk weten we precies hoeveel nog herbruikbaar is, wat er moet gebeuren om deze onderdelen te renoveren en welke onderdelen nagemaakt moeten worden. De afgekeurde delen worden opnieuw gegoten, met speciale mallen die zijn gemaakt n.a.v. meetwerk en berekeningen.”

Ook de raampartijen van het hoofdperron zijn gevat in gietijzer. (Beeld: Egbert Gast.)

De zoektocht naar de originele lakkleur

Om maar aan te geven hoe serieus er omgesprongen wordt met de historie, is er geen mooier voorbeeld dan het lakonderzoek dat werd verricht. Van Leersum: “In elke fase van demontage hebben we gezocht naar gelakte metalen delen die nooit zijn geraakt door de vele verfkwasten die er in de afgelopen 160 jaar overheen zijn gegaan. Uiteindelijk zijn we na grondig onderzoek met een duidelijke lakhistorie naar voren gekomen. De oudste lakkleur die we aantroffen is een voor die tijd gangbare dennengroen. Deze kleur is nu voorgelegd aan de Rijksmonumenten Commissie.”

Hier zijn de perronkappen ontdaan van dakbedekking. (Beeld: Egbert Gast.)

Bos zegt tot besluit: “Ook voor ons is dit geen ‘business as usual’, gezien de historie die gerespecteerd moet worden. Maar daarom des te mooier. We komen veel onverwachte zaken tegen tijdens het werk, maar door goed te overleggen komt overal een oplossing voor. Ons gezamenlijke doel is om alles toekomstbestendig te maken, met een aanblik alsof je in 1891 op het perron staat. Dat gaat ons lukken, dankzij de goede partnerschappen die we in dit project zijn aangegaan.”