Tagarchief: RWS

Circulaire wegenbouw: van denken naar doen

highway A15 in The Netherlands
Lees het gehele artikel

“We zijn ver op het gebied van wegenbouw”, opent Hofman het gesprek. Hofman is Expert Wegenbouw Materialen bij Rijkswaterstaat. “In 2018 schreven we een prijsvraag uit richting aannemers om met ideeën te komen om duurzaam asfalt (door) te ontwikkelen. De uitdaging: kom met het meest optimale product om de doelstellingen (zie kader) voor 2030 te halen.” Hofman merkt op dat we een kantelpunt hebben bereikt. Van denken naar doen. “We moeten nu de theorie gaan omzetten in de praktijk”, zo schetst hij.

Voor 2018 zijn we vooral theoretisch bezig geweest, concludeert hij. “Dat geldt niet voor het ‘laaghangend fruit’, zaken als 30% tot 50% hergebruik waren er al, maar het is nu tijd om alles structureel groter aan te pakken. Hergebruik is al gangbaar, maar op basis van een downgrade. Hergebruikt asfalt verdwijnt in de onderlaag van een nieuwe weg. Dat is niet genoeg in het licht van de doelstellingen.”

Rob Hofman, Expert Wegenbouw Materialen bij Rijkswaterstaat.

Hergebruik in de toplaag

De doelstelling is om asfalt te hergebruiken in de toplaag. Het resultaat van de prijsvraag was goed, aannemers boden producten aan die in 2019 en 2020 zijn getest. “We hebben drie proefvakken gemaakt met verschillende producten. In die proefvakken wordt alles gemeten op het vlak van CO2-reductie, veiligheid, stroefheid en geluid. Een zeer brede, risicogestuurde test. We hebben daar op dit moment (ten tijde van het interview – red.) nog geen eindoordeel over geveld. In de Week van de Circulaire Economie & Klimaat begin februari bespreken we de uitslagen van de tests in de proefvakken. (In een latere editie gaat GWW hier uitvoerig op in – red.) Gaan we het redden, vragen we. Hofman glimlacht en antwoordt: “Ik weet het bijna zeker.” 

Drie methoden

Gevraagd naar de drie methoden die getest worden in de proefvakken, somt Hofman op: “De eerste methode gaat uit van ronde 90% hergebruik van ZOAB in ZOAB, geproduceerd bij lagere temperaturen. Dit wordt het ‘LE2AP proces’ genoemd en reduceert de CO2-uitstoot drastisch. Er is sprake van een bijna maximaal hergebruik.” Over de tweede methode: “Hier proberen we asfalt wat van de weg afkomt zo goed mogelijk te hergebruiken. Normaliter zijn dat grove processen, waarbij je veel kwijtraakt. Op de weg frees je ‘schollen’ af, in de fabriek worden deze door de shredder gehaald. De nieuwe techniek die we nu toepassen heet ‘kneuzen’, een veel voorzichtiger proces, waarbij alles uit elkaar wordt gehaald, in plaats van ‘gemalen’. Dat resulteert erin dat de steentjes in het ZOAB dezelfde fractie behouden en dus geschikt blijven voor ZOAB. Dat scheelt het bijvoegen van nieuwe steentjes en de openheid van het ZOAB blijft volledig gehandhaafd dankzij de goede verhouding van grondstoffen. Wist je dat 80% van ons wegennet inmiddels uit ZOAB bestaat? Deze techniek is 1 op 1 overdraagbaar, voor provincies en gemeenten. Het kneusproces is niet specifiek voor ZOAB geschikt, maar ook op provinciale wegen toe te passen. Dus productie op lagere temperaturen in combinatie met de kneusmethode… dat is pure winst.” Hofman ziet toekomst in het combineren van de methoden. Aannemers zitten toch al bij elkaar in de asfaltcentrale, ze gebruiken elkaars productietechnieken. Laat de klimaatdoelstellingen de aannemers verbinden.”

Tot slot de derde methode: In situ hergebruik. “In plaats van asfalt van de weg halen, transporteren, breken en naar de asfaltcentrale brengen, waarna het weer ergens heen gebracht moet worden, gaat de derde methode uit van het ter plekke recyclen. Deze methode heet ‘asphalt recycling train’ en zo moet je je het ook voorstellen. De eerste mobiele unit freest het asfalt van de weg, daarna komt het in de volgende unit, de mobiele breker, van daaruit gaat het naar de mobiele menger en vervolgens in de mobiele oven, waar het verwarmd wordt. Je moet wel toevoegingen doen tijdens het proces, zoals steentjes en bitumen, maar aan de voorkant gaat het oude asfalt ‘de trein in’ en aan de achterkant komt er nieuw asfalt uit.”     

De doelstelling is om asfalt her te gebruiken in de toplaag.

Geen weg terug

Hofman benadrukt dat er veel meer waardevolle inzendingen op de prijsvraag zijn geweest. “Met zeker drie innovaties daarvan gaan we de komende jaren ook proefvakken aanleggen. Er is veel goeds aangeleverd door marktpartijen. Voor Rijkswaterstaat  is het duidelijk geworden dat we dit soort innovaties moeten hebben. Wij houden zelf de regie over het verhaal en gaan grondig onderzoeken wat in de praktijk werkt, met een sterke focus op CO2-reductie en hergebruik van grondstoffen. Overigens hebben we elektrificatie uit dit verhaal gelaten, die beweging komt op een breder vlak al op gang, wegenbouw lift automatisch mee op die golf.”

Over het geheel bekeken zit er volgens Hofman veel kwaliteit onder de 14 inzendingen op de prijsvraag. “We stimuleren met een financiële boost de winnaars in de doorontwikkeling van hun ideeën. Daarnaast onderzoeken we de toepasbaarheid van andere inzendingen, die overigens allemaal uit Nederland komen. Eén ding staat nu al vast: hergebruikpercentages die nu mogelijk worden, zijn in het buitenland nog niet bekend. Er is wat ons betreft geen weg terug, maar de blik wordt stevig vooruit gericht.”

Archiefbeeld: werkzaamheden A4 (2015).

Rekenregels opstellen

Binnen de sector wordt onder de vlag van de ‘Asfalt Impuls’ inmiddels al een jaar of drie geïnnoveerd. Hofman licht toe: “In het kader van de duurzaamheid hebben we in juli 2020 rekenregels opgeleverd, die door marktpartijen zijn opgesteld. Alle opdrachtgevers kunnen daarmee hun uitvraag koppelen aan een MKI. Rijkswaterstaat, de provincies en de gemeenten doen dit al. Alleen zo komen we richting de uniformiteit die we nodig hebben, om met elkaar structureel en planmatig verder te gaan. Laat het een goede stimulans zijn voor de sector, om nu met innovaties te komen! De tijd is er meer dan rijp voor.”     

KCI
Het ministerie IenW heeft samen met Rijkswaterstaat en ProRail de Strategie Klimaatneutrale en Circulaire Infrastructuurprojecten (KCI) opgesteld. Dit vanuit de ambitie om als grote opdrachtgever van infraprojecten in 2030 volledig klimaatneutraal en circulair te werken, met hoogwaardig hergebruik van alle materialen en halvering van het gebruik van primaire grondstoffen. Het programma waarmee de strategie KCI wordt geïmplementeerd, vindt plaats via transitiepaden. Deze transitiepaden staan voor de IenW werkterreinen met de meeste klimaatimpact: wegverharding, kunstwerken, kustlijnzorg & vaargeulonderhoud, bouwplaats & bouwlogistiek, bovenbouw spoor en energievoorziening spoor.

Vanuit het Transitiepad Wegverharding geeft Rijkswaterstaat concreet invulling aan deze ambitie. Rijkswaterstaat stapt daarom over op duurzame wegverharding, klimaatneutraal en 100% circulair, maar wel met de hoge kwaliteitsstandaard die we in Nederland gewend zijn.

Flexibele systeemoplossing biedt uitkomst

echthetty_hr_dekboezembrug_am-302988-4348-kopieren
Lees het gehele artikel

bij renovatie Boezembrug in Halfweg

De N200 loopt via de Boezembrug door Halfweg en is een belangrijke schakel in de verbinding tussen Haarlem en Amsterdam. Maar de brug voldoet niet meer aan de eisen van tegenwoordig. In opdracht van Waterschap Amstel Gooi en Vecht, Gemeente Amsterdam, RWS en Waternet werkt bouwcombinatie ééN200 aan de Boezembrug die de regio bereikbaar houdt en de leefbaarheid in Halfweg verbetert.

Cees Abma, uitvoerder bij bouwcombinatie ééN200: “Om een veilige werkplek te creëren voor de mensen die aan het dek van de Boezembrug werken, hebben we gekozen voor de systemen en diensten van PERI. Het VARIOKIT systeem van PERI bood uitkomst bij de constructie langs de rand van het dek van de Boezembrug. Daarnaast weten we dat PERI een goed doordacht en geëngineerd ontwerp maakt dat zijn doel dient.”

Knap staaltje engineering

“Wanneer maatvoering en ontzorging, snelheid en veiligheid hele belangrijke eisen zijn, is PERI dé partner voor de opdracht”, zegt Wout van de Weijer, design engineering bij PERI. “Vooral de bijzondere vorm van de Boezembrug verlangde een knap staaltje engineering en optimale samenwerking tussen alle partijen.” De constructie bestaat uit standaard VARIOKIT onderdelen, waar een speciaal ontwerp aan vooraf is gegaan.

Een passende oplossing voor het ondersteunen van de betonnen dekrand, ondanks de geringe hoogte van de prefab liggers en de locatie boven het water.

 

Flexibiliteit van het systeem

“De flexibiliteit van het VARIOKIT systeem maakte het mogelijk een passende en veilige constructie te realiseren,” vervolgt Van de Weijer. “Door het toepassen van rechte liggers in diverse formaten, is er een ronding gecreërd voor de bocht in de brug. De uitdaging zat vooral in de geringe hoogte van de prefab liggers, het kort boven het water werken, een damwand die ‘in de weg’ staat, de binnenbocht van de brug én het feit dat -na het uitharden van het nieuwe dek- de constructie weer snel en eenvoudig verwijderd moet kunnen worden.” Abma vult aan: “PERI heeft de berekeningen gemaakt, geadviseerd en uiteindelijk een geschikt ontwerp in 2D en 3D gemaakt. Wij zijn daarin volledig ontzorgd.”

Geen uitdaging te groot

PERI leverde het systeem zo compleet mogelijk in elementen aan, inclusief hijs- en montageplan, waardoor het in no-time in elkaar gezet is en straks ook weer snel gedemonteerd kan worden. Geen uitdaging is te groot, dat geldt zowel voor PERI als het VARIOKIT systeem. Abma: “PERI denkt écht mee in het totaalplaatje, waardoor er snel en efficiënt een constructie is neergezet waarmee er op een veilige manier aan het dek van de Boezembrug gewerkt kan worden!”     

“Wij maken geodata inzichtelijk”

benedenstrooms-noordzijde-3
Lees het gehele artikel

Ieder bedrijf dat werkt in opdracht van Rijkswaterstaat, ontkomt niet aan hun strikte voorwaarden waar data aan moet voldoen. Kragten is al ruim twintig jaar betrokken bij projecten van RWS en weet als geen ander wat die vereisten zijn. Dat maakt Kragten bij uitstek dé partner om een project probleemloos te laten verlopen en af te ronden. 

Een kijkje op de website van Kragten leert dat het bedrijf van zeer veel markten thuis is. Projecten variëren van het ontwerp van Safaripark Beekse Bergen en de eerste C2C rotonde in Nederland tot bodemdaling in Den Haag en shapefiles voor de GIS-database Garantiebank. “Wij doen inderdaad veel”, beaamt Peter van de Ven, senior-adviseur Geo-informatie. “Zelf maak ik onderdeel uit van de vakgroep Geo-informatie. Wij houden ons bezig met het inwinnen van data, maken er werkbare analyses van en geven dat weer in diverse presentatievormen aan de klant. Met name dat laatste wordt steeds belangrijker. Wil de klant de data als een te bewerken tekening, pdf of in een online omgeving zichtbaar hebben? Wij ontwikkelen viewers, online omgevingen, waarin de klant real-time kan meekijken wat de stand van zaken is maar ook hoe het eindproduct wordt.” 

Onder de grond is het vaak een wirwar van kabels en leidingen.

Op de millimeter nauwkeurig

Kragten is betrokken bij tal van landmeetkundige projecten van uiteenlopende opdrachtgevers. Zoals het meten en rapporteren van de (doorvaart)hoogten van alle bruggen en viaducten van RWS. Ook voert zij deformatiemetingen uit om de constructiestaat van een brug te bepalen. Tom Wesselink, Vakgroephoofd GeoDatamanagement, legt uit hoe. “Bij metingen werken we met vliegtuigen, drones en landmeters. In dit voorbeeld voeren landmeters met de modernste apparatuur de metingen uit omdat het op de millimeter nauwkeurig moet zijn. De data zetten wij vervolgens om naar leesbare tekeningen en rapportages.”

Kabel- en leidingsleuven in 3D

Haar expertise zet Kragten ook in om plekken waar gegraven wordt in 3D weer te geven. “Onder de grond is het vaak een wirwar van kabels en leidingen. Een sleuf die gegraven wordt, moet veelal ook weer snel dicht om verkeershinder te beperken. Het is dan heel handig als je een 3D model hebt van die sleuf. Aan de hand van een video-opname gemaakt met een smartphone, kunnen wij de beelden omzetten naar 3D. Dat maakt heel inzichtelijk wat er allemaal onder de grond zit.”    

Meetpalen voor water-, lucht- en bodemspecifieke informatie

de-boer-en-de-groot-meetpaal-met-loopbrug-in-de-maas-bij-maastricht.
Lees het gehele artikel

In de Nederlandse binnenwateren en langs de kust staan meetpalen die zijn voorzien van apparatuur die belangrijke data genereert. Dit zijn gegevens over waterstanden, bodemdaling en zoutgehalte van het water. De stalen buispalen zijn uitgerust met een bordes waaraan meetapparatuur bevestigd is. Deze meet de waterstanden, de golfhoogtes, de wind, het zoutgehalte van het water en de bodemdaling. De verzamelde gegevens worden continu en automatisch naar een datacentrum van Rijkswaterstaat (RWS) doorgeseind waar deze informatie bijgehouden en voor diverse doeleinden gebruikt wordt. 

Realisatie van meetpalen in de staalhal van De Boer & De Groot.

Specialist in meetpalen

Familiebedrijf De Boer & De Groot Civiele Werken BV in Harlingen levert en plaatst deze meetpalen. Als geen ander kennen zij de talrijke mogelijkheden van het verwerken van staal, hout en beton voor waterbouwkundige doeleinden. Bijvoorbeeld in jachthavens en bij bruggen, sluisdeuren en damwanden. Inmiddels heeft het bedrijf een jarenlange ervaring opgebouwd in het vervaardigen, herstellen en plaatsen van meetpalen. Herke de Groot, directeur van De Boer & De Groot: “Wij hebben in 2010 meegedaan aan een aanbesteding van RWS voor het herstellen en vervangen van het deel dat boven het water uitsteekt van tien meetpalen in de Noordzee, boven Vlieland, Texel, Terschelling en voor de kust bij Petten en Cadzand. Deze werkzaamheden hebben we in 2010 en 2011 uitgevoerd. En intussen kunnen wij ons wel specialist noemen, want daarna volgden de opdrachten elkaar in rap tempo op.” 

Meetpaal in de Waddenzee.

Een paar voorbeelden

Het bedrijf kreeg bijvoorbeeld in 2015 een opdracht van BAM Infra Verkeerstechniek die het meerjarig onderhoud van het Landelijk Meetnet Water verzorgt. Dit is het RWS-meetnet met vaste meetpunten voor realtime monitoring van waterkwantiteit, -kwaliteit en meteo voor het water- en scheepvaartverkeersmanagement. Hiervoor moesten meetpalen vervangen worden. De Boer & De Groot werd voor dit werk benaderd. Samen met BAM en DEKIMO hebben zij de meetpalen in 2016 in bouwteam gerealiseerd. “We hebben toen in de Maas bij Maastricht en in de Rijn bij Lobith een nieuwe meetpaal geplaatst. Bovendien hebben we op meerdere plekken meetpalen vervangen”, vertelt De Groot. “In Maastricht hebben we bijvoorbeeld een nieuwe stalen buispaal van 25 meter lang geheid en er een bordes op geplaatst. Ook hebben we een toegangsbrug aangelegd om het onderhoud en de inspectie te vergemakkelijken.”

In 2018 werd het bedrijf ingezet voor het realiseren en plaatsen van twee permanente en vijf tijdelijke meetpalen in de Waddenzee. “In bouwteamverband hebben we het ontwerp van het meetsysteem uitgewerkt in een Definitief Ontwerp en een Uitvoerings Ontwerp”, aldus Henk Dokter, ontwerpleider bij De Boer & De Groot. Dit heeft geleid tot permanente meetpalen van staal van Ø 1.106 millimeter en 33 meter lang. Ze zijn geplaatst met de paalpunt op 25 meter -NAP in de pleistocene zandlaag en voorzien van een GPS-meetsysteem, evenals een directe G4-telecomverbinding waardoor 24/7 meetgegevens worden verzameld en doorgestuurd. De tijdelijke meetpunten zijn uitgevoerd in stalen buisprofielen van Ø 559*10 met de paalpunt eveneens op 25 meter -NAP. Het tijdelijke heeft te maken met het feit dat de informatie tijdens een meetcyclus van één week per jaar wordt verzameld. “Een bijzonder project”, merkt De Groot nog op. “Op het wad met alle specifieke flora en fauna mochten we geen overlast en milieubelasting veroorzaken en had je ook te maken met het getij. Een uitdaging!”    

LVO-maatregel voor snelwegen gevalideerd door RWS

esha-pentack-ring-assen
Lees het gehele artikel

Na acht jaar onderzoek is vastgesteld dat Esha PenTack van producent Esha Infra Solutions aan de eisen van Rijkswaterstaat voldoet als levensduur verlengend onderhoudsmiddel voor ZOAB. Met de validering door RWS is PenTack de eerste LVO-maatregel die mag worden ingezet voor grootschalig onderhoud van de snelwegen. 

Het aanbrengen van PenTack verlengt de levensduur van asfalt (ZOAB, maar ook DGD en SMA) met meerdere jaren. Dit zonder gevolgen voor stroefheid, geluidsreductie en waterdoorlatendheid. Een PenTack behandeling kan op ZOAB tot drie keer herhaald worden, wat uiteindelijk tot negen jaar levensduur verlenging kan leiden. Dit draagt fors bij aan de C02-reductie. Bovendien betekent de toepassing van PenTack veel minder hinder voor verkeersdeelnemers dan het aanbrengen van een nieuwe asfaltlaag, omdat het wegdek snel na het onderhoud weer berijdbaar is.

Sinds 1996
Al in de jaren negentig ontwikkelde Esha Infra Solutions de bitumenemulsie PenTack die voorzien is van een verjongend component. De behandeling geeft het bindmiddel in het verouderde asfalt weer voldoende flexibiliteit en gaat hierdoor voor vele jaren rafeling tegen. De bitumenemulsie wordt met computergestuurde sproeiwagens op de verouderde asfaltverharding aangebracht en vervolgens afgestrooid om voldoende stroefheid te verkrijgen.