Tagarchief: Robert Jansen

Langs- én dwarsvoorspanning voor Maasdeltatunnel

Lees het gehele artikel

Als hoofdleverancier van de voorspanning voor de Blankenburgverbinding levert DYWIDAG enorme hoeveelheden aan voorspanstaal. Speciaal voor dit project heeft het bedrijf flink moeten opschalen en is in personeel zelfs verviervoudigd. Een gesprek met Robert Jansen van DYWIDAG over dit veelomvattende project en in het bijzonder over de niet-alledaagse voorspanning van de Maasdelta-zinktunnel.

We zijn betrokken bij de complete Blankenburgverbinding, begint Jansen. “Dat wil zeggen, de voorspanning van de Hollandtunnel, van diverse kunstwerken aan de noordkant bij Maassluis en bij knooppunt Rozenburg en als klap op de vuurpijl de voorspanning voor de Maasdeltatunnel. De bouw van een tunnel is op zich al een bijzondere aangelegenheid voor Nederlandse begrippen en al helemaal in deze vorm als afzinktunnel. Anders dan ‘gebruikelijk’ worden de tunnelelementen niet alleen uitgevoerd met een transportvoorspanning, maar ook met een dwarsvoorspanning in de vloer en het dak.”

De tunnelelementen van de Maasdeltatunnel worden in het Damen Verolme droogdok in Rotterdam gebouwd, normaliter een ‘werkplaats’ voor grote cruiseschepen.

Werkplaats voor cruiseschepen

De tunnelelementen van de Maasdeltatunnel worden door consortium BAAK in het Damen Verolme droogdok in Rotterdam gebouwd, normaliter een ‘werkplaats’ voor grote cruiseschepen. Jansen: “Zo op het oog een enorme betonnen bak, maar de tunnelelementen zijn gekromd wat maakt dat het behoorlijk passen en meten is. Op sommige punten zijn er aanpassingen in het ontwerp doorgevoerd om überhaupt te kunnen voorspannen, vanwege de beperkte ruimte tussen de elementen en de wand van het droogdok. Dat alles uiteraard in goed overleg met het bouwteam en consortium BAAK. We hebben zelfs vijzels vanuit Amerika laten invliegen om een deel van de elementen te kunnen spannen.” De elementen worden in het droogdok samengesteld tot twee moten en vervolgens uitgevaren en afgezonken op de definitieve locatie. “Half april moeten de tunnelelementen op transport, omdat er dan weer een schip arriveert in het droogdok voor onderhoud. Dat betekent dus een harde deadline.”

2.500 ton staal

Het ontwerp van de tunnelelementen maakt dat er behalve een transportvoorspanning (langsvoorspanning in de vloer en het dak voor opdrijven, uitvaren en afzinken) ook een dwarsvoorspanning is benodigd. “De tunnel ligt straks als een ‘slang’ op de bodem maar dient als een stijve massa verplaatst te worden”, legt Jansen uit. “Op het moment dat de tunnel is afgezonken, wordt de transportvoorspanning doorgeslepen en neemt het grondpakket het als het ware over. Anders dan gebruikelijk vraagt het ontwerp wel een dwarsvoorspanning, in de vloer en het dak uitgevoerd met respectievelijk 22 en 27 strengen. Alle voorspanning bij elkaar opgeteld komt neer op 1.300 ton staal alleen al voor de Maasdeltatunnel. Het hele project omvat ruim 2.500 ton aan voorspanstaal dat veelal tegelijk uitgevoerd moest worden. Als bedrijf hebben we dus flink moeten opschalen om aan de vraag te voldoen, zowel in de werkvoorbereiding als op uitvoeringsniveau. En dat is goed gelukt, zonder andere projecten tekort te doen.”    

Slimmigheden in voorspanningsontwerp

Lees het gehele artikel

Alle kunstwerken van de Blankenburgverbinding worden uitgevoerd met de voorspansystemen van DYWIDAG. Volgens Robert Jansen van DYWIDAG-Systems International is er een aantal slimmigheden in het ontwerp ingebouwd om de fasering van BAAK te kunnen volgen. Dat varieert van het doorkoppelen van voorspansystemen tot zelfs het volledig onder water brengen van nog niet voltooide voorspansystemen.

“De dekken van twee viaducten van knooppunt Rozenburg worden achtereenvolgens op een tijdelijke ondersteuning gebouwd”, legt Jansen uit. “Na voltooiing worden ze op hun definitieve locatie geschoven en wordt er een dek tegenaan gestort, terwijl de voorspanning wél doorlopend moet zijn. Dat maakt het spannend, maar biedt ook mogelijkheden om de voorspanning aan te passen op de vraag. Iedere deeloverspanning heeft immers een andere vraag naar voorspanning. Wordt een kunstwerk in één keer gestort, dan is de voorspanning over het hele dek gelijk. Nu kunnen we spelen met lengtes van de kabels en het aantal strengen per kabel. Niet iedere kabel hoeft namelijk door te lopen van begin tot einde, wat maakt dat we minder kabels hoeven op te nemen. Het is niet uniek, maar vraagt wel extra aandacht.”

DYWIDAG-Systems International heeft een aantal slimmigheden in het voorspanningsontwerp ingebouwd om de fasering van BAAK te kunnen volgen.

Extra aandacht was ook van belang voor de voorspanning in de stempels van de toeritten naar de tunnel die in verschillende fasen worden gebouwd. Jansen: “Het onderste deel van de stempels wordt nu gestort, waarna de bouwkuip onderwater wordt gezet. Over een jaar worden de stempels weer ‘opgegraven’ en wordt het tweede deel gestort. Ook hiervoor geldt, de voorspanning moet doorlopend zijn. Water en staal gaan natuurlijk niet zo heel goed samen. Kunststof was echter geen optie. We hebben dus toch een oplossing bedacht in staal, ‘zwaar en verzinkt’, die waterdicht wordt afgedopt.” In totaal wordt er 1.400 ton aan staal verwerkt in het project in wisselende DYWIDAG-voorspansystemen van 19 tot 31 strengen.