Tagarchief: Renovatie

Renovatie historische perron-kappen station Leeuwarden

DSC03019 kopiëren
Lees het gehele artikel

Het moet voor de Leeuwardenaren een machtig gezicht zijn geweest, toen in 1863 de NS 600 stoomlocomotief (in Manchester gebouwd) puffend en stoom afblazend naast het gloednieuwe perron stond. Station Leeuwarden werd in gebruik genomen op 27 oktober 1863 met de opening van de spoorlijn Harlingen – Leeuwarden. In 1866 werd de lijn verlengd naar Groningen. In 1868 kwam ook de verbinding Zwolle – Leeuwarden gereed. De spoorlijn Leeuwarden – Stavoren werd in 1883-1885 in gebruik genomen als onderdeel van de verbinding tussen Amsterdam en de Friese hoofdstad.

‘Work in progress’. Links de dakbedekking verwijderd, rechts bijna aan de beurt. (Beeld: Egbert Gast.)

Tot slot kwam er vanuit Leeuwarden in 1901 nog een spoorlijn in noordelijke richting tot stand. Station Leeuwarden betekende voor Friesland en Nederland een sprong vooruit in de mobiliteit van personen en goederen. Niet alleen de functie van het station, maar ook het gebouw zelf zijn van historische waarde. Alle reden voor ProRail om anno 2021 dit mooie station te onderwerpen aan een grondige renovatie. De historische perronkappen worden vervangen, met alle bijbehorende en omliggende werkzaamheden. Uiteraard met de kennis en de middelen van nu, maar wel trouw aan de historische kenmerken.

Perronkappen de dato 1891

We spreken met Jim van Leersum, Projectmanager Stations & Transfer bij ProRail en met Peter Bos, Projectleider bij Anton Rail & Infra BV, de hoofdaannemer. Van Leersum opent het gesprek: “De renovatie betreft de perronkappen en alles wat daarbij hoort. Rond 1891 is station Leeuwarden uitgebreid en verbouwd, waarbij de perronkappen zijn gerealiseerd. Het gaat om de hoge kap, over het perronplein en de lage kappen op de eerste drie perrons. Station Leeuwarden heeft vooral kopsporen (Een kopspoor is een doodlopend spoor waardoor de trein alleen verder kan door over het aankomstspoor in tegengestelde richting terug te rijden). Waar alle sporen samenkomen, daar begint de hoge kap. Op de eerste drie perrons bevinden zich de lage kappen, constructie technisch is het één geheel. Alle perrons zijn grotendeels overkapt.”

Station Leeuwarden betekende voor Friesland en Nederland een sprong vooruit in de mobiliteit van personen en goederen. (Beeld: J.J.B. Vellekoop, Collectie NVBS-Railverzamelingen.)

De perronkappen worden gedragen door gietijzeren kolommen en spanten van welijzer, een soort smeedijzer. “De rest is van gietijzer”, vervolgt Van Leersum. “Het geheel is bestempeld als Rijksmonument. Dat betekent dat we zoveel mogelijk materiaal gaan hergebruiken en alles in een zo origineel mogelijke staat -dus optisch teruggebracht naar 1891- gaan terugbrengen. Sommige onderdelen zullen nagemaakt worden in gietijzer, de onderdelen die wel hergebruikt kunnen worden, worden na demontage gestraald, gerepareerd indien nodig en opnieuw geconserveerd. Het dakbeschot is van hout en kende van oorsprong waarschijnlijk een zinken dakbedekking. Na de tweede wereldoorlog heeft men dit zinken dak vervangen door een bitumen dak. De nieuwe dakbedekking zal echter van EPDM zijn, een duurzaam alternatief.”

Karakteristieke vormgeving die tijdsbeeldbepalend is. (Beeld: Egbert Gast.)

Oorlogsschade aan de kap

Verantwoordelijk voor de staanders, de spanten, het hout, de dakbedekking en de fundering is hoofdaannemer Anton Rail & Infra BV. Peter Bos is in de zomer van 2020 met zijn team en de onderaannemers gestart met het weghalen van de lage kappen. “Dit is net voor de kerst afgerond”, licht Bos toe. “De eerste drie fases, de perrons, zitten erop qua demontage. Nu zijn we gestart met de verwijdering van de hoge kap en vinden op diverse plaatsen de werkzaamheden plaats die nodig zijn voor de restauratie en nieuwe fabricage van alle elementen.”

Van Leersum vertelt een historische anekdote over de oorlogsschade die aan de kap zit: “De dienstdoende stationschef, mijnheer Blijham, had in de tweede wereldoorlog een belangrijke taak toebedeeld gekregen. Bij een inval van de Duitsers moest het spoor onklaar gemaakt worden. Toen dat moment daar was, bond hij een locomotief aan de kapconstructie, om zo de kappen op het spoor te trekken.     

Dit verhaal kwam aan het licht nadat tijdens inspectie schade aan één van de kolommen was geconstateerd. Deze schade zullen we niet repareren, maar juist behouden, met een verwijzing naar deze historische gebeurtenis. We zullen daar de nodige aandacht aan besteden, met een gedenkteken. We zullen constructief om de schade heenwerken.”

Het dakbeschot is van hout en kende van oorsprong waarschijnlijk een zinken dakbedekking. (Beeld: Egbert Gast.)

Nieuwe constructie-berekeningen heffen oude ontwerpfouten op

Volgens Van Leersum is het een uitdaging om de nieuwe kap dicht te rekenen. “We hebben nieuwe normen en we weten veel meer. De oorspronkelijke constructie had ontwerpfouten, er is bijvoorbeeld geen rekening gehouden met de zuigende werking van de wind, er is geen rekening gehouden met uitzetting en krimp van materialen. Sommige kolommen zijn daardoor gebroken. Door heel robuust te bouwen kon alles het 130 jaar uithouden. Het spreekt voor zich dat we nu wel rekening houden met deze factoren.”

De tand des tijds heeft zijn werk gedaan.

Werken ‘met de winkel open’

Voor Anton Rail & Infra is het omgevingsmanagement een flinke klus. “Als er geen corona was geweest, dan hadden we ongeveer 20.000 mensen dagelijks op onze bouwplaats gehad. Nu zijn dat er minder, maar nog steeds veel. ProRail wil het station zoveel mogelijk openhouden, met zo min mogelijk hinder voor de reizigers. Dat vraagt om een goed stuk omgevingsmanagement”, aldus Bos. “Het is een dynamisch project dat alle disciplines raakt, van ondergrondse infra, spoorwerk, het station zelf tot en met het stationsmanagement. Door goede afstemming met alle betrokken partijen en door gefaseerd te werken halen we op de gewenste manier de eindstreep met elkaar.”

Anton Rail & Infra heeft het project in april 2020 aangenomen. “Het eerste contact tussen de teams vond eind april plaats, begin mei zijn de werkzaamheden begonnen”, vertelt Bos. “Als eerste werd een fundatieonderzoek verricht. Er is een proefsleuf gegraven en tegelijkertijd werd er gestart met het kabel- en leidingvrij maken van perron 1. Op 24 juni werd perron 1 buiten dienst gesteld, waarna met de demontage van de perronkappen werd gestart. De kopsporen werden teruggetrokken en in 7 weken tijd werd de kap gedemonteerd. Begin augustus was perron 2 aan de beurt, begin oktober perron 3. Dit werd medio december afgesloten, wat inhoudt dat ook perron 3 weer in gebruik genomen kon worden, opgeleverd met ontgraving, weggehaalde kabels en leidingen, ruimte voor onze fundatie, betonfundatie met gebruik van de bestaande houten paalconstructie, inclusief een stalen buis om de houten palen, tegen grondwater. Op de bovenkant van de palen slaan we doken, die worden verbonden aan de betonconstructie. Er komt een prefab ligger over het gehele breedte van het perron, waaraan de palen verbonden worden. Daarna kunnen we het perron dichtschuiven.

Gezicht vanuit de Sophialaan naar het station, 1920. (Beeld: Uit de collectie van Historisch Centrum Leeuwarden.)

Negen maanden reces voor de staalconstructie

De gedemonteerde staalconstructie is inmiddels een reces van 9 maanden ingegaan. Tijd die nodig is voor onderzoek, inspectie, het delen van onderzoeksresultaten met het ingenieursbureau en het doorberekenen van schades die zijn geconstateerd. “We werken hierin samen met Movares, zij begeleiden ons in alles”, licht Bos toe. “Uiteindelijk weten we precies hoeveel nog herbruikbaar is, wat er moet gebeuren om deze onderdelen te renoveren en welke onderdelen nagemaakt moeten worden. De afgekeurde delen worden opnieuw gegoten, met speciale mallen die zijn gemaakt n.a.v. meetwerk en berekeningen.”

Ook de raampartijen van het hoofdperron zijn gevat in gietijzer. (Beeld: Egbert Gast.)

De zoektocht naar de originele lakkleur

Om maar aan te geven hoe serieus er omgesprongen wordt met de historie, is er geen mooier voorbeeld dan het lakonderzoek dat werd verricht. Van Leersum: “In elke fase van demontage hebben we gezocht naar gelakte metalen delen die nooit zijn geraakt door de vele verfkwasten die er in de afgelopen 160 jaar overheen zijn gegaan. Uiteindelijk zijn we na grondig onderzoek met een duidelijke lakhistorie naar voren gekomen. De oudste lakkleur die we aantroffen is een voor die tijd gangbare dennengroen. Deze kleur is nu voorgelegd aan de Rijksmonumenten Commissie.”

Hier zijn de perronkappen ontdaan van dakbedekking. (Beeld: Egbert Gast.)

Bos zegt tot besluit: “Ook voor ons is dit geen ‘business as usual’, gezien de historie die gerespecteerd moet worden. Maar daarom des te mooier. We komen veel onverwachte zaken tegen tijdens het werk, maar door goed te overleggen komt overal een oplossing voor. Ons gezamenlijke doel is om alles toekomstbestendig te maken, met een aanblik alsof je in 1891 op het perron staat. Dat gaat ons lukken, dankzij de goede partnerschappen die we in dit project zijn aangegaan.”     

BIM, Digital Twin en een digitale omgeving toegepast bij gehele Programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam

Lees het gehele artikel

TEC, een permanent samenwerkingsverband tussen toonaangevende internationale ingenieursadviseurs Royal HaskoningDHV en Witteveen+Bos, ondersteunt het ontwerpproces en adviseert de gemeente bij het toekomstbestendig maken van de tunnels in Amsterdam. Onder andere door de ontwikkeling van een BIM-omgeving en een Digital Twin, dit doen zij samen met Infranea, specialist in 3D-ontwerp, BIM-diensten en VR-simulaties bij complexe infrastructurele werken.

Van scan naar model naar Digital Twin.

Integrale aanpak van het gehele tunnelareaal

Binnen het programma wordt er integraal gewerkt met verschillende disciplines zoals tunnelveiligheid, brandveiligheid, installaties, bedienings-, controle- en monitoringssystemen. De bijbehorende werkzaamheden worden uitgevoerd tijdens de ontwerp-, realisatie- en inbedrijfsstellingsfase. Het BIM-kernteam, bestaande uit Maarten Visser (TEC/Witteveen+Bos), Roy van Hattem (TEC/Royal HaskoningDHV) en Peter Schakel (Infranea) zorgt niet alleen voor een optimale samenwerking tussen alle betrokken partijen, maar ook dat innovatieve, moderne middelen en technieken binnen alle AWA-projecten worden geïmplementeerd.

Doorsnede in 3D-BIM van de Amsterdam Arena Tunnel.

Uniform toekomstgericht wegtunnelsysteem en verkeerscentrale

Het doel van het AWA-programma is tweeledig: ten eerste het realiseren van veilige en beschikbare wegtunnels die voldoen aan alle eisen. Ten tweede de tunnels toekomstbestendig te maken. Dit bereik je door een generieke aanpak te hanteren en zo uniformiteit te creëren binnen de individuele projecten. Met als resultaat dat alle tunnels straks klaar zijn voor de toekomst: veilig te gebruiken eenvoudig te bedienen en makkelijk te onderhouden.

Daarbij wordt een generieke aanpak gehanteerd om uniformiteit te creëren binnen de individuele projecten op het gebied van bediening en bewaking. Met als resultaat een functioneel, uniform en toekomstgericht wegtunnelsysteem en verkeerscentrale.

Training met de camera validatie tool.

BIM en Digital Twin

Roy van Hattem, BIM-adviseur vanuit TEC en Peter Schakel, Digital Twin expert vanuit Infranea, leggen uit dat er beperkte gegevens vanuit het verleden digitaal beschikbaar zijn van de bestaande tunnels. “Het is dus zaak dat we eerst informatie verzamelen over de bestaande assets en een goed plan maken hoe wij deze projecten procesmatig gaan aanvliegen: eerst denken, dan doen. Aan de hand van de 3D-tunnelscans zijn bestaande tunnels in kaart gebracht. De puntenwolk die als product uit een 3D-tunnelscan komt is als basis gebruikt om de 3D BIM-modellen op te stellen. Met dit startproduct zijn daar vervolgens de ontwerpmodellen aan toegevoegd. Nu werkt de Alliantie (gemeente Amsterdam/Heijmans Infra/Siemens Mobility) van de Piet Heintunnel de modellen voor het definitief en uitvoeringsontwerp verder uit. We werken samen in één digitale omgeving, de samenwerking verloopt goed en de modellen worden conform plan uitgewerkt. BIM is ooit begonnen als randvoorwaarde om een Digital Twin te kunnen maken. Voor ons is het veel meer een kwestie van Bouw Informatie Management: het 3D-model wordt gebruikt om data te koppelen en snel ontwerpaanpassingen in door te voeren. Iedereen werkt met zijn eigen input mee aan het optimaliseren van het BIM-model, die op één centrale plek wordt beheerd, altijd accuraat is en voor alle partijen in alle fasen toegankelijk. Zeker in de huidige tijd met beperkingen die Corona met zich meebrengt, is dat cruciaal.”

De camera validatie tool van de Piet Heintunnel.

Digitalisering van grote meerwaarde

Maarten Visser managet als BIM-manager de gehele integrale aanpak binnen het programma waarin verscheidene teams binnen diverse disciplines werkzaam zijn. “In het programma hebben we meerdere modelleer teams onder leiding van een BIM-coördinator per project. Daarnaast zijn er diverse teams die werken aan de ontwikkeling van de Digital Twin. Het BIM-model dient als basis voor de Digital Twin. Samen hebben ze in hoofdlijnen drie doelen. Als eerste de ontwerpverificatie en -validatie, om te kijken of we het juist en juiste ontworpen hebben. Als tweede testen en proeven; door het inzetten van een Digital Twin kan er al veel getest worden in het digitale traject waarmee we een zo kort mogelijke tunnelsluiting realiseren. En als derde: het ondersteunen bij Opleiden, Trainen en Oefenen (OTO). De software- en hardwaresystemen moeten samenwerken om een veilige situatie te waarborgen. Op basis van de Digital Twin van de tunnel bieden we een zo realistisch mogelijke oefen- en trainingsomgeving.”   

Testdesk met camerabeelden vanuit de Digital Twin.

Digitale omgeving

Een onderdeel van de Digital Twin is de virtuele CCTV cameravalidatie-tool. Hier is het cameraplan van de Piet Heintunnel, gemaakt door de Alliantie, ingeladen. “Zo krijg je een perfect inzicht in de zichtlijnen en of de camera’s op de juiste plekken hangen om de gehele tunnel te kunnen overzien”, legt Peter Schakel uit. “Ook met de Virtual Reality (VR-)bril op kun je dit helemaal beleven.” De digitale omgeving wordt zoals gezegd ook gebruikt voor het opleiden, trainen en oefenen. Binnen het programma is Rik Teuben de testmanager. Hij weet: testen kost geen tijd, het oplossen van bevindingen kost tijd. Doordat TEC en Infranea het softwarematig digitaal testen faciliteren, trek je dat naar voren in het traject, kun je bevindingen al oplossen en bespaar je kosten en tijd, waarmee de doorlooptijd verkort wordt en risico’s voorkomen worden.

“Het is fantastisch te zien hoe we dit tegenwoordig kunnen doen”, zegt Maarten Visser. “De verkeersleider zit op zijn eigen werkplek achter de bediendesk en ziet een beeld uit de digitale omgeving in plaats van een camerabeeld.” Peter Schakel vult aan: “De trainer kan allerlei scenario’s in de simulatie zetten en zo procedures en protocollen oefenen. Het handelen van de verkeersleider vertaalt zich ook in het gedrag van het tunnelsysteem in de digitale omgeving. De trainer kan ad hoc wijzigingen maken in het scenario en nagaan hoe de verkeersleider handelt en met de feedback omgaat. Om dat het zo realistisch is, worden mensen beter getraind en worden ze aantoonbaar vakbekwaam bevonden.” Hiermee is de Digital Twin een integraal onderdeel van het Opleiden, Trainen & Oefenen-programma, opgesteld door Marcel van Wijk, projectleider OTO-programma.

Beheer en onderhoud

“Het toepassen van een Digital Twin van een tunnel is niet eerder gedaan binnen de gemeente Amsterdam. Natuurlijk komt daar veel bij kijken aan afstemming aan de voorkant”, zegt Maarten Visser. “Het is een grote stap. Niet voor iedereen is digitalisering intuïtief”, vult Peter Schakel aan en vervolgt: “Hierin speelt TEC samen met Infranea een belangrijke rol om het laagdrempelig te houden en hierin een fundament te creëren.” Roy van Hattem: “De investering in al deze digitale technieken heeft als doel om voor, tijdens en na de renovatie van de tunnel de impact en hinder te minimaliseren en te controleren, de faalkosten te reduceren en de tunnelafsluiting te verkorten. Daarnaast zijn het waarborgen van de veiligheid, het borgen van kennis, het opleiden en trainen van vakbekwame mensen en de overdracht naar beheer en onderhoud onderdelen van deze aanpak. De Digital Twin kan straks de tunnelbeheerder en zijn aannemers gaan ondersteunen, zowel bij calamiteiten als bij regulier onderhoud. De uniformiteit en herbruikbaarheid van de processen in de Piet Heintunnel, vormen de basis voor de andere tunnels. Dit is een goed referentiekader voor de gemeente. Doordat je hiervan leert, kun je daar verbeteren en dat is pure winst.” Hij besluit: “Dit is niet meer de toekomst, dit is wat we nu doen!”     

Renovatie Piet Heintunnel: Strikte planning en unieke samenwerking in een alliantie

Lees het gehele artikel

Sinds 2005 rijdt de IJtram er ook doorheen via een aparte tunnelbuis. De renovatie is onderdeel van het programma ‘Aanpak Wegtunnels Amsterdam’ (AWA). Dit programma zorgt ervoor dat de tunnels in Amsterdam straks klaar zijn voor de toekomst: veilig te gebruiken, eenvoudig te bedienen en makkelijk te onderhouden. Een gesprek met projectmanagers Arnoud op den Kelder (gemeente Amsterdam) en Koen Beukers (Heijmans Infra/Siemens Mobility). Zij vormen samen het MT van de alliantie Piet Heintunnel, die verantwoordelijk is voor de verdere voorbereiding en realisatie.

Koen Beukers (links), projectmanager Renovatie Piet Heintunnel namens Heijmans Infra/Siemens Mobility en Arnoud op den Kelder (rechts), projectmanager Renovatie Piet Heintunnel bij de gemeente Amsterdam. Samen vormen zij het MT van de Alliantie Piet Heintunnel. (Beeld: Marco Keyzer)

Gedoogvergunning sinds de start van de nieuwe tunnelwetgeving

Op 1 mei 2019 ging de nieuwe tunnelwetgeving (WARVW) in voor bestaande tunnels. Omdat de tunnel op dat moment niet voldeed aan deze wetgeving, is een gedoogbesluit aangevraagd. Met een aantal veiligheidsmaatregelen, waaronder een vrachtwagenverbod in de tunnel, is ervoor gezorgd dat de tunnel wel open kon blijven. “De gedoogconstructie loopt af op 1 juli 2021, daar is de planning van de renovatie dan ook op geënt. Deze planning geeft ons duidelijke focus op de inhoud”, vertelt Beukers. “Om de visie van het Programma Aanpak Wegtunnels goed te vertalen binnen dit project, koos de gemeente mede voor de unieke samenwerkingsvorm van een alliantie.”

Complexe opgave vraagt om grootschalige aanpak

De Piet Heintunnel wordt tijdens de renovatie volledig afgesloten voor het wegverkeer. Alleen de IJtram blijft rijden, op enkele weekenden na. “Het feit dat de IJtram ook door de tunnel rijdt, maakt het -naast de lengte van de tunnel- wel een bijzonder project”, zegt Op den Kelder. “Aan de bestaande installaties van de verkeersbuizen uit 1997 zijn in 2005 de installaties van de trambuis gekoppeld. Dat verhoogt de complexiteit omdat de installaties deels zijn verweven. Een deel moet vervangen worden terwijl de tram blijft rijden. Daarbij missen we op sommige onderdelen informatie over hoe deze installaties in het verleden zijn gebouwd. Tijdens de renovatie zullen we dus met verrassingen te maken krijgen, maar het effect daarvan wil je minimaliseren. Dankzij de bijzondere samenwerkingscontractvorm van de alliantie, kunnen we ons maximaal focussen op de inhoud en dit soort aspecten.”

Vanaf de zomer van 2021 gaat de Piet Heintunnel 15 maanden dicht voor een grootschalige renovatie. De tunnel, die in 1997 in gebruik is genomen, vormt een belangrijke schakel in het Amsterdamse wegennetwerk. (Beeld: Gé Dubbelman)

De combinatie Heijmans Infra/Siemens Mobility heeft eerder succesvol samengewerkt. Beukers: “De opgedane kennis vanuit eerdere renovatie en nieuwbouw van tunnels wordt hier ingebracht. Met projectmanager Jeffrey van Korlaar (Heijmans) die binnen de alliantie de focus houdt op de uitvoering en Arnoud op den Kelder en collega’s met hun kennis van gemeente Amsterdam, eveneens op bestuurlijk niveau, is er een goede synergie ontstaan.” Op den Kelder vult aan: “Daarom is er gekozen voor een groot alliantiecontract, waarbij Siemens Mobility, Heijmans en gemeente zich bezighouden met die onderdelen van de opgave waar ze van nature sterk in zijn. Voor Siemens Mobility en Heijmans is dat onder andere de detailengineering en de uitvoering. De gemeente richt zich bijvoorbeeld op de communicatie en de overdracht naar de tunnelbeheerorganisatie.”

Digitale technieken 

Bij dit project wordt gebruikgemaakt van digitale technieken, zoals BIM, Digital Twin en VR. Het 3D BIM-model is de basis voor de digitale tunneltweeling met daarin alle nieuwe installaties inclusief de omgeving. Deze wordt gekoppeld aan de nieuwe tunnelbesturingssoftware en komt samen in de nieuwe bediendesk waarmee de tunnel wordt bediend en bewaakt. “Zo is het functionele gedrag van de tunnel na renovatie nauwkeurig te toetsen en worden faalkosten gereduceerd, de efficiëntie verhoogd en de doorlooptijd verkort, waarmee de hinder voor weggebruikers wordt geminimaliseerd.” Op den Kelder: “We hebben samen erkend dat het de investering waard is, gezien de enorme voordelen voor, tijdens en na de renovatie.”

Het programma zorgt ervoor dat de tunnels in Amsterdam straks klaar zijn voor de toekomst: veilig te gebruiken, eenvoudig te bedienen en makkelijk te onderhouden. (Beeld: Gé Dubbelman)

Succes in een complexe tijd

Beukers vertelt dat de visie van het programma AWA op veilig gebruik, eenvoudige bediening en makkelijk onderhoud concreet wordt vertaald binnen de alliantie. “De hele ontwikkeling van lus tot lessenaar, zit in dit project. Met als doel om onze resultaten te delen met het programma zodat deze benut kunnen worden bij de andere projecten binnen het AWA-programma. Dat kan alleen als je als team goed samenwerkt.” Hij besluit: “Ik ben er trots op hoe we een optimale samensmelting van drie organisaties binnen deze dynamische omgeving en weerbarstige omstandigheden in deze coronaperiode hebben neergezet.”  

In Harlingen loopt alles op rolletjes

img_2429-kopieren
Lees het gehele artikel

Dat mag zeer letterlijk gezien worden. Zoals Martin Slagboom en Frank van de Geijn aangaven tijdens de rondleiding door de productiefaciliteit waar de Levvel-blocs gemaakt worden: “Je staat hier letterlijk in het hart van één grote machine.” De carrousel van karretjes die de mallen en de Levvel-blocs transporteren, de vulmachine, de schoonmaakmachine en de ‘malhandler’ komen allemaal uit de vernuftige koker van KTB Machinery uit Hattemerbroek.

Van A tot Z in eigen beheer uitgevoerd

Johan Kooij, directeur bij KTB: “We hebben zorggedragen voor de engineering, constructie en bouw en de benodigde hardware en software ontworpen voor de aansturing.” KTB is samen met zusterbedrijf Consmema (ook een bedrijf van Kooij) voor Nederlandse begrippen een uniek bedrijf, met zoveel expertise in huis én de mogelijkheid om projecten van A tot Z in eigen beheer uit te voeren. “Voor Levvel is dat denk ik van doorslaggevend belang geweest. Wij zitten ‘om de hoek’ en kunnen als architect van het systeem snel met oplossingen komen, wanneer er nood aan de man is. Ook in de ontwerpfase was er uitvoerig overleg in persoon nodig, dan is het fijn dat je dichtbij zit”, aldus Kooij.

Ecotoplaag voor plantengroei

Alle individuele machines die tezamen de productielijn vormen, zijn in huis bij KTB/Consmema eerst uitvoerig getest. “De rails van de carrousel zijn echter op locatie getest, omdat de routing daarvan al in het concept vastgelegd was.” Er was een mooie uitdaging op het vlak van automatisering: “De lijn moest kunnen draaien met zo min mogelijk mensen. Daar zijn we goed in geslaagd.” Een highlight in de productielijn is de ecotoplaagmachine. “De Levvel-blocs worden voorzien van twee poeltjes en een ruwe bovenlaag om ecologische begroeiing te bevorderen. De ecotoplaagmachine drukt nadat het beton ongeveer 2,5 uur verharding heeft kommetjes in de bovenkant en ruwt het oppervlak op.”    

In Harlingen wordt hard gewerkt aan de toekomst van de Afsluitdijk

levvel-bloc-bij-afsluitdijk-kopieren
Lees het gehele artikel

Als er één ding is dat alle medewerkers bij Levvel delen, dan is dat wel de trots waarmee zij werken aan de renovatie van de Afsluitdijk, in opdracht van Rijkswaterstaat. Dat geldt zeker ook voor Martin Slagboom (werkzaam bij Van Oord), Operations Manager Dijk, Dammen & Havens en Frank van de Geijn (werkzaam bij BAM), Manager Productiefaciliteit. Levvel bestaat uit de bedrijven Van Oord, BAM en Rebel.

We bevinden ons op het terrein van de productiefaciliteit voor Levvel-blocs, in Harlingen. De plaats waar de fabriek verrezen is, was in 2018 niet meer dan een braakliggend weiland aan het water. Slagboom is betrokken bij de operatie vanaf de voorbereidingen. Hij vertelt: “We hebben deze plaats gehuurd van Port of Harlingen. Een strategische keuze. Harlingen ligt dicht bij de Afsluitdijk, er zit een zand en grind leverancier -Spaansen- om de hoek en het feit dat we aan het water zitten, maakt transport over water mogelijk.” In 2018 begon Slagboom met de voorbereidingen. “Ik moest kwartier maken en de plaats inrichten.”

close-up-ingegoten-rfid-chip-kopieren

Close up van een ingegoten RFID chip.

 

Van weiland naar haven met productiefaciliteit

Voor Slagboom begon de fabriek in Harlingen al met het zoeken naar de geschikte locatie. “De keuze voor deze plek is gebaseerd op de combinatie van wat kan, wat moet en wat binnen het budget past. Deze locatie is gunstig voor de reductie van MKI (Milieukostenindicator) en CO2-uitstoot vanwege de logistieke voordelen. Omdat het slechts een weiland was, moest alles nog gebeuren. Stroom aanleggen, verharding aanbrengen, keten neerzetten et cetera. Eerst is het productiegedeelte gerealiseerd, daarna het logistieke deel, het terrein met een eigen loswal, los van de insteekhaven.” Slagboom vervult een overbruggende functie tussen wat er binnen en buiten gebeurt.

KOMO-gecertificeerd beton produceren in eigen beheer

Levvel heeft de mensen die werken in Harlingen zelf opgeleid. Het Levvel-bloc dat geproduceerd wordt in Harlingen is speciaal ontwikkeld voor Levvel, op basis van een octrooi van BAM, hun ‘XblocPlus’. Dit blok is nieuw, materiaal besparend en milieuvriendelijker dan andere oplossingen om dijken te versterken”, legt Van de Geijn uit. Recent is Levvel KOMO-gecertificeerd voor het in eigen beheer produceren van het beton voor de blokken. “In totaal worden er hier 75.000 Levvel-blocs gemaakt, in twee types. Het Levvel-bloc en het Berm-bloc. De Levvel-blocs plaatsen we op het ondertalud van de dijk. Voor de bovenste rij gebruiken we Berm-blocs om goed aan te sluiten op het fietspad dat op de tussenberm komt.”

martin-en-frank-voorkeur-vd-eindredactie-kopieren

Martin Slagboom (werkzaam bij Van Oord), Operations Manager Dijk, Dammen & Havens en Frank van de Geijn (werkzaam bij BAM), Manager Productiefaciliteit.

 

In één Levvel-bloc gaat 2,5 kuub beton, goed voor een gewicht van circa 6 ton per stuk. “Berm-blocs gebruiken 5 kuub beton en zijn dus twee keer zo zwaar”, aldus Van de Geijn. Het vernuftige ontwerp van de Levvel-blocs kent een gat in het midden, dat zorgt voor een optimale waterafvoer. Tevens dienen de gaten voor het invoegen van de speciale gripper die is ontwikkeld. “Daarmee kunnen de blokken opgetild en gepositioneerd worden”, schetst Van de Geijn. Het gieten van het beton gebeurt in tweedelige mallen, 107 stuks in totaal, die in een carrousel door de productiefaciliteit lopen. “160 karretjes zorgen voor de aan- en afvoer van de mallen. Deze carrousel is uniek in de hele wereld en is gemaakt door KTB Machinery”, legt Van de Geijn uit. “Uiteindelijk moeten we toe naar een productie van 150 Levvel-blocs per dag. Iedere 9 minuten wordt er een Levvel-bloc gestort, komt er één uit de mal en wordt er één naar buiten getransporteerd, zodat deze met de kraan opgepakt kan worden en op het tasveld gegroepeerd kan worden. De totale doorlooptijd inclusief drogen is 24 uur, we spreken dus over 160 cycli van 9 minuten.”

Levvel bestaat uit de bedrijven Van Oord, BAM en Rebel.

Levvel bestaat uit de bedrijven Van Oord, BAM en Rebel.

 

In het hart van de fabriek

Een indrukwekkend schouwspel speelt zich af voor onze ogen, wanneer we de fabriek binnenkomen. We zijn getuige van het ontkisten van een berm-bloc, dat zojuist op een karretje via de rails is aangevoerd. “Het betonmengsel is zo gemaakt dat een Levvel of berm-bloc na 12 tot 16 uur ontkist kan worden, bij een sterkte van 5 N/mm2. Na 24 uur verharding is hij 10 N/mm2 en tilbaar met de gripper”, aldus Van de Geijn. In Harlingen zijn voor de Kerst ongeveer 800 blokken gemaakt.

Het toegepaste beton is geen typisch betonmengsel voor prefab, maar een eigen ontwikkelde receptuur. Van de Geijn: “Er is hoogovencement toegepast. Minder milieubelastend dan bij Portlandcement het geval is. Het hele productieproces, inclusief het ontschalen is geautomatiseerd, op het lossen en aandraaien van de bouten van de mallen na en het schoonmaken en oliën van de mallen. Er werken continu twee medewerkers in de carrousel.  Daarnaast werken er nog twee supervisors, procesoperators. De hele hal is in feite één grote machine.”

Toepassing op de Afsluitdijk

We vragen Slagboom naar de precieze toepassing van de Levvel- en berm-blocs. Hij legt uit: “We laten de bekleding op de dijk zitten, daar wordt een laag breuksteen aangebracht waarop de Levvel-blocs worden geïnstalleerd. Dat maakt het mogelijk voor ons om ook in de winter door te werken. De Levvel-blocs worden door middel van de kraanponton met een speciale gripper geplaatst. De kraan pakt de blokken rechtstreeks van het naastgelegen ponton met werkvoorraad. Daarna worden de blokken op het talud geplaatst, dakpansgewijs, achter elkaar hakend. De Levvel-blocs worden via automatische plaatsbepaling gepositioneerd. Zodra het scherm in de kraancabine ‘groen’ aangeeft, dan kan de ‘release knop’ worden ingedrukt. Op beeld in de kraan wordt een digitaal schema aangegeven, waar in real time wordt bijgehouden hoe de blocs zijn geïnstalleerd en hoe ver men is. Elk Levvel-bloc heeft een RFID-chip meegekregen vanuit de fabriek, die gescand kan worden. Daarmee is ieder blok identificeerbaar en traceerbaar. Dat is nodig om de positie van het blok te koppelen aan de informatie die er over dat blok is opgeslagen, zoals het productiebatchnummer.”

img_2422-kopieren

Met de kraan worden de Levvel-blocs op het tasveld gegroepeerd.

 

Tot slot vragen we wat er gaat gebeuren met de fabriek in Harlingen als de Afsluitdijk gerenoveerd is. Slagboom antwoordt: “De fabriek is circulair gebouwd. We zijn de komende 2,5 tot 3 jaar bezig met het produceren van Levvel-blocs, daarna is er voor de fabriek wellicht een nieuwe rol weggelegd.”    

EleKtro- en procesautomatisering (E/PA) AWP 2.0

persstation-roosendaal-tijdelijke-laaspanningsverdeler
Lees het gehele artikel

Onderdeel van de renovatie en vernieuwing van de bestaande afvalwaterpersleiding (AWP) is het vernieuwen van alle elektrische componenten en een hoge mate aan procesautomatisering. Als gewaardeerd PAUW-partner is Hoppenbrouwers Techniek al vanaf het prille begin betrokken bij het prestigeproject van Waterschap Brabantse Delta. Een gesprek met projectleider Industriële Automatisering Miguel De Koninck.

Hoppenbrouwers Techniek is al vijftien jaar actief in het domein drink- en afvalwater en is in deze markt intussen een gevestigde naam. In die hoedanigheid is Hoppenbrouwers een vaste partner van GMB Waterkwaliteit & Installaties voor het realiseren van werken in deze branche. Nog voordat het project AWP 2.0 op de markt kwam, hadden beide partijen elkaar al gevonden en afspraken gemaakt voor een eventuele samenwerking bij dit project. “Deze samenwerking hield in dat wij volwaardig partner zouden zijn binnen het tenderteam”, blikt De Koninck terug. “Gedurende de volledige looptijd van de aanbesteding heeft een team van ons, net als de overige partners binnen PAUW,  intrek genomen bij GMB om zo tot een optimale synergie te komen in zowel afstemming, ontwerp als planning.”

Persstation Roosendaal nieuwe middenspanningsverdeler.

Ombouwfaseringen

Hoppenbrouwers is binnen het project verantwoordelijk voor het elektrische gedeelte, ofwel de midden- en laagspanning, de procesautomatisering en de verwarming/koeling en ventilatie in de gebouwen. De Koninck: “De grootste uitdaging voor ons heeft vooral betrekking op de ombouwfaseringen. Gedurende zo’n fasering geldt een maximale (volledige) stilstand van 8 uur. Verder hebben we een leveringsverplichting (transport) te garanderen tijdens de volledige ombouwperiode. Daarvoor hebben we vanzelfsprekend allerlei beheersmaatregelen opgesteld. Eén daarvan is bijvoorbeeld voorzien in een verbeterde reservestelling: de garantie van altijd n+1. Verder worden de risico’s beheerst door het organiseren van periodieke risicosessies en proberen we verrassingen te voorkomen door integraal te plannen volgens de LEAN-filosofie met alle betrokken partijen, inclusief het waterschap Brabantse Delta.”

Persstation Roosendaal huidige pompenkelder.

Verrassingen voorkomen

Voor Hoppenbrouwers is AWP 2.0 volgens De Koninck een mooie referentie. “Het krijgt behoorlijk wat aandacht vanuit de buitenwereld. Het feit dat het voor het waterschap een prestigeproject is, maakt het voor ons ook al uniek. Waterschap Brabantse Delta wil volledig ontzorgd worden en dat is juist waar onze kracht ligt. Wij hebben die kennis en kunde in huis en adviseren het waterschap waar nodig in het maken van de juiste keuzes voor de verschillende oplossingen, gevalideerd aan de gevraagde eisen. We nemen als het ware het waterschap bij de hand en leggen uit welke keuzes we maken en waarom we die keuzes maken. Dat voorkomt verrassingen en creëert commitment wat als zeer prettig wordt ervaren. Tot op heden verloopt het project dan ook volgens planning en naar ieders wens. Er is een optimale samenwerking tussen de PAUW-partners en met het waterschap. De samenwerking wordt periodiek gemeten en geëvalueerd; er is bijna wekelijks overleg op elk niveau.”

Inmiddels zijn de PAUW-partners een jaar bezig na de tender en is de DO-fase achter de rug. De engineeringsfase loopt volop en “We zijn net een aantal weken buiten bezig. Nu begint het pas echt spannend te worden, maar we hebben er alle vertrouwen in dat het goed komt”, besluit De Koninck.   

E-techniek: stroom en data voor de gerenoveerde Afsluitdijk

dsc8003
Lees het gehele artikel

De Afsluitdijk zal in zijn gerenoveerde vorm nog meer techniek bevatten dan nu het geval is. Onder meer extra spuimiddelen, een Vismigratierivier, twee gemalen met in totaal zes kolossale pompen en twee keersluizen worden toegevoegd aan de reeds bestaande mechanische en hydraulische delen. Zaken die vragen om stroomtoevoer, die aangestuurd moeten worden en, niet onbelangrijk, gemonitord moeten worden.

Croonwolter&dros verzorgt het E-technische deel rondom de renovatie van de Afsluitdijk. Jos Dekker is verantwoordelijk voor Projectleiding uitvoering op locatie. We spreken met hem over de vele facetten die het E-technische deel met zich meebrengt.

Logische Functievervullers

“Croonwolter&dros verzorgt het E-technische deel, inclusief bediening en besturing, behoudens de LFV’s: de Logische Functievervullers”, opent Dekker het gesprek. “Een deelinstallatie met zijn lokale bediening en besturing wordt een LFV genoemd. Het geheel aan LFV’s vormt de onderste abstractielaag in de installatie. Onder de LFV’s vallen een gedefinieerd besturingskoppelvlak, een stuurprogramma en een lokaal netwerk dat in verbinding staat met de deelinstallaties. Iedere toeleverancier van techniek aan de Afsluitdijk werkt binnen een door Rijkswaterstaat gespecificeerde LFV en is verantwoordelijk voor het voldoen aan de gestelde eisen.”

Als de 20 kV in het inkoopstation binnenkomt, wordt deze gedistribueerd naar de keersluis, de pompgebouwen en de nieuwe en de oude spuimiddelen.

De elektrotechnische installatie in vogelvlucht

Dekker neemt ons mee langs alle componenten die tezamen de elektrotechnische installatie van de Afsluitdijk zullen vormen: “Er moet een bedienplek komen voor de besturing, er moeten netwerken worden gerealiseerd voor data, met koppeling naar Rijkswaterstaat. Op dit netwerk worden camera’s aangesloten, omdat de bedienplekken op afstand zicht moeten hebben op wat er gebeurt. Ook moet er vanuit de bedienplek gecommuniceerd kunnen worden met zowel de schipper als het onderhoudspersoneel. Een voorbeeld van deze toepassing is de communicatie die moet plaatsvinden ter plaatse van de keersluis bij Den Oever. Deze zit voor de bestaande sluis. Het kan zijn dat er bij de bediening van deze installatie iets meegedeeld moet worden, dan heb je een spraak-audioverbinding nodig. Dit kan zowel via intercom als luidsprekers.”

In Den Oever komt een bedienplek voor de keersluis, voor de pompgemalen en de oude en nieuwe spuimiddelen. “Dat wordt allemaal op één bedienplek samengebracht op de huidige locatie”, vervolgt Dekker. Een ander belangrijk punt met het oog op veiligheid is het toegangscontrolesysteem. “Bedoeld om gebruikt te worden door medewerkers, mensen van Rijkswaterstaat en andere partijen die daar moeten zijn. Via een pasjessysteem met daaraan gekoppelde privileges kan er fysiek toegang verkregen worden, op een zeer hoog veiligheidsniveau. Ook het inbraakbeveiligingssysteem is hieraan gekoppeld.” Hebben we het over veiligheid dan komt uiteraard ook de brandmeldinstallatie (BMI) ter sprake. Dekker: “De BMI inclusief het PVE (Programma van Eisen) is ook onderdeel van de elektrotechnische installatie. De monitoring daarvan gebeurt in een hermetisch afgesloten ruimte, een PAC-meldkamer in Alkmaar. Daar werkt getraind personeel, opgeleid voor het juist handelen in alarm- en noodsituaties. Zowel de brand- als de inbraakmeldingen komen binnen bij de PAC-meldkamer.”

De keersluis vraagt 630 KVA, het pompgebouw 1600 KVA, de spui objecten 2 x 1000 KVA en de overige gebouwen ieder 1000 KVA.

De juiste voeding

Om de elektrotechnische installatie van stroom te kunnen voorzien en onder spanning te kunnen houden in elke situatie, worden er speciale kabels aangelegd. “Voor Den Oever is 20 MVA noodzakelijk, waarbij gebruik wordt gemaakt van 20 kV die via kabels vanuit Middenmeer wordt aangevoerd. Dat valt onder de scope van Liander. Redundancy wordt bereikt door een back-up stroomaanvoer vanuit Anna Paulowna. Het inkoopstation wordt volledig gebouwd door Croonwolter&dros en zal ook serverruimtes en onderhoudsruimtes bevatten.”

“Als de 20 kV in het inkoopstation binnenkomt, wordt deze gedistribueerd naar de keersluis, de pompgebouwen en de nieuwe en de oude spuimiddelen. De keersluis vraagt 630 KVA, het pompgebouw 1600 KVA, de spui objecten 2 x 1000 KVA en de overige gebouwen ieder 1000 KVA. Daarnaast krijgt iedere pomp (6x) een 20 kV voeding met 2,4 MVA  Flowserve zet een eigen transformator tussen de aansluiting en de pompen.”

Verantwoordelijk voor alle benodigde hydrauliek is Hycom. “We nemen afscheid van motorbediende schuiven, alles wordt hydraulisch. De door Hycom geleverde Programmable Logic Controllers (PLC’s) worden door ons gekoppeld voor de aansturing, wij geven de commando’s aan de systemen en ontvangen terugkoppeling. Dit wordt gedaan vanuit de software, het 3B-systeem: bediening, besturing en bewaking.”

Tot besluit zegt Dekker: “Binnen dit project zijn maar liefst vier onderdelen van Croonwolter&dros actief. Infra, voor het projectmanagement en het installeren van de installaties op locatie, TAI voor de software, GBBS voor het gebouwbeheersysteem en Utiliteit voor de brandmeldinstallaties. Daarnaast zijn onze specialismes Hoogspanning, Paneelbouw en Survey and Inspection betrokken bij dit project.”    

Er moet een bedienplek komen voor de besturing, er moeten netwerken worden gerealiseerd voor data, met koppeling naar Rijkswaterstaat.

Spuien als het kan, pompen als het moet!

Lees het gehele artikel

Bij de renovatie van de Afsluitdijk is er naast waterveiligheid een hoofdrol weggelegd voor het thema waterafvoer. Bouwconsortium Levvel (BAM, Van Oord en Rebel) heeft in het plan bij Den Oever de bouw van extra spuisluizen opgenomen, alsmede de toevoeging van twee gemalen, met zes pompen totaal. Broodnodig, om de Afsluitdijk toekomstbestendig te maken, vernemen we van Piet Zuidgeest, Projectmanager Nieuw Spuimiddel bij Levvel.

We spreken met Zuidgeest over ‘zijn tak van sport’, namelijk het vergroten van de waterafvoercapaciteit van het IJsselmeer richting de Waddenzee. “De uitvraag van Rijkswaterstaat was helder: de Afsluitdijk moet meer afvoercapaciteit krijgen en energieneutraal worden. Er werd hierbij een minimum aan pompcapaciteit gevraagd. Levvel wist zich in de tender te onderscheiden door voor de benodigde afvoercapaciteit ook extra spuigroepen aan te bieden.  Met dit concept wordt het energieverbruik sterk beperkt.”, opent Zuidgeest het gesprek.

Bouwconsortium Levvel (BAM, Van Oord en Rebel) heeft in het plan bij Den Oever de bouw van extra spuisluizen opgenomen, alsmede de toevoeging van twee gemalen, met zes pompen totaal.

 

De bouw is inmiddels gestart

“We zijn de noordelijke bouwkuipen inmiddels gestart op basis van hoofdafmetingen van de pompconstructies. Tegelijkertijd worden nu nog alle elementen van de pompinstallaties nader uitgedetailleerd.”, vertelt Zuidgeest. Op de vraag of hij de oude situatie nog eens wil schetsen, antwoordt hij: “Aan de kant van Den Oever staan nu drie spuigroepen met elk vijf spuikokers. Als de waterstand aan de kant van de Waddenzee lager is dan die aan de kant van het IJsselmeer, worden de schuiven geopend en kan men via natuurlijk verval afvoeren en gebruik maken van het getijdevenster. Dat is in de bestaande situatie een grote zorg. De tijd om te kunnen spuien wordt korter namelijk, omdat de gemiddelde waterstand aan de kant van de Waddenzee door de klimaatverandering geleidelijk hoger wordt. Dat is de eerste beperking. De tweede beperking is dat door klimaatverandering het IJsselmeer meer water in pieken krijgt aangeboden. Anticiperend kunnen we stellen dat we het niet meer gaan redden met enkel en alleen spuien, ondanks dat we meer spuimiddelen bouwen. Daarom is de inzet van de pompen ook belangrijk.”

Piet Zuidgeest, Projectmanager Nieuw Spuimiddel bij Levvel.

 

Een samenspel van spuisluizen en gemalen

Om het hoofd te kunnen bieden aan de veranderende omstandigheden, heeft Levvel een tweetal nieuwe spuigroepen bij Den Oever voorzien, op de tusseneilanden tussen de bestaande spuigroepen. “Elke nieuwe spuigroep heeft vier spuikokers, in totaal spreken we dus over acht spuikokers erbij. Er is een toename van 75%  spuioppervlak bij Den Oever ten opzichte van de bestaande situatie. Voor het hele spuisysteem van de Afsluitdijk hebben we bij Kornwerderzand ook nog de capaciteit van de reeds bestaande spuigroepen aldaar, twee groepen van ieder vijf spuikokers. De twee gemalen die we gaan realiseren met in totaal zes pompen kunnen samen de voorgeschreven afvoer van 235 kubieke meter water per seconde verzorgen. Deze pompen worden echter alleen ingezet wanneer het nodig is, dus ‘spuien als het kan, pompen als het moet’. Door deze werkwijze wordt er een actieve bijdrage geleverd aan minder energieverbruik. Daarnaast zijn de pompen zelf ook uitgekozen om hun energiezuinigheid.”

Levvel heeft gekozen voor een verticaal aanzuigende pomp, met een wegstuwing onder een hoek van 90˚. Zuidgeest legt uit: “Om een zo kort mogelijk pompkanaal te bewerkstelligen is er voor deze pomp gekozen, het is de kortste inbouwmaat die we kwijt konden. Een mooi detail is dat de pompen door de grootte en de stand van de pompwaaiers ‘visvriendelijk’ zijn en derhalve geen invloed zullen hebben op de visstand.” Naast het feit dat er energie bespaard wordt door de keuze van de pomp en het slechts inzetten van de pompen wanneer nodig, wordt er een bijdrage aan de energieneutraliteit van de Afsluitdijk geleverd door de inzet van zonnepanelen. Er wordt een park met zonnecollectoren gerealiseerd op de plaats waar nu het (tijdelijke) kantoor van Levvel in Den Oever staat, in totaal een oppervlak van 3 hectare. De energie van zowel de pompen als de overige infrastructuur wordt gecompenseerd door middel van zonne-energie.

“We zijn de noordelijke bouwkuipen inmiddels gestart op basis van hoofdafmetingen van de pompconstructies.” (Beeld: Pieter Klein)

 

Een op zichzelf staand project

“Het realiseren van de nieuwe spuisluizen en gemalen mag gezien worden als een op zichzelf staand deelproject binnen het werk rondom de renovatie van de Afsluitdijk. De planning heeft echter wel raakvlakken met andere zaken, zoals het afsluiten van één rijbaan op de A7 en het in dezelfde fasering renoveren van onder andere de dekken van bestaande spuigroepen”, zegt Zuidgeest tot besluit.    

Stand van zaken renovatie Afvalwater Persleiding

nieuwsbrief-awp-2-oktober-2018-1-kopieren
Lees het gehele artikel

Waterschap Brabantse Delta werkt de komende jaren aan de renovatie / vernieuwing van de afvalwaterpersleiding (AWP). Deze leiding loopt van industrieterrein Moerdijk naar de rioolwaterzuivering in Bath. We pakken de AWP aan, om er voor te zorgen dat rioolafvalwater in West-Brabant ook in de toekomst betrouwbaar vervoerd en gezuiverd kan worden.

De persstations bij Roosendaal, Bergen op Zoom en Bath worden eerst gerenoveerd (verbeteren betrouwbaarheid); Moerdijk volgt later. En het leidingtracé tussen Bergen op Zoom en Bath wordt vanaf het kruispunt A4/A58 tot aan het Schelde-Rijnkanaal verdubbeld (vergroten afvoercapaciteit). Ten slotte willen we er voor zorgen dat het volledige systeem van de afvalwaterpersleiding op afstand volgbaar en bedienbaar is/blijft. Dat betekent dat we een automatiseringsslag

gaan maken. Omdat we de uitvoeringsfase ingaan, willen we u graag met deze nieuwsbrief op de hoogte brengen van de stand van zaken van het project met de benaming AWP 2.0.

Wat hebben we de afgelopen periode gedaan?

De aanbestedingen van de aanleg van de tweede leiding tussen knooppunt Markiezaat (a4/a58) en de renovatie van de persstations zijn afgerond. Ook is er een partner gekozen voor het uitvoeren van de procesautomatisering.

De renovatie van de persstations is complex. Om deze klus te klaren heeft GMB, met partners Van der Kamp, Pentair Fairbanks Nijhuis, Hoppenbrouwers en RHDHV, besloten dit project gezamenlijk uit te voeren; onder de naam PAUW.
De aanleg van de tweede leiding wordt uitgevoerd door GW Leidingtechniek. Zij worden hierin ondersteund door

adviesbureau Kragten. De contracten met deze aannemers zijn getekend. De procesautomatisering is gegund aan Croon Wolter en Dros. Tijdens de uitvoering blijven tijdelijke pompinstallaties op de locaties van de persstations aanwezig om ervoor te zorgen dat afvoer van afvalwater ook doorgaat tijdens de werkzaamheden.

Automatisering

Gelijktijdig met de renovatie willen wij ervoor zorgen dat het volledige systeem van de afvalwaterpersleiding op afstand volgbaar en bedienbaar is. Op deze manier krijgen we meer inzicht in de werking van de AWP. Met een verbeterd monitoring systeem kunnen de AWP en de aanvoerende gemalen beter bewaakt en het onderhoud optimaal gepland worden. Zo kan een leiding schoongemaakt worden wanneer wordt waargenomen dat deze een bepaalde mate van vervuiling heeft. Niet te vroeg, dus en niet te laat. Zo blijven de systeemprestaties op orde.

De afvalwaterpersleiding tussen het persstations Moerdijk en de locatie Hoeven is schoongemaakt. Dit traject bestaat uit twee leidingen: AWP 1 en AWP 2. Met name AWP 1 was sterk vervuild.

Door de schoonmaak kunnen beide leidingen volledig worden ingezet voor het transport van afvalwater. De renovatie van persstation Moerdijk wordt nog aanbesteed. Dit wordt in de komende jaren verder opgepakt zodat persstation Moerdijk direct aansluitend aan Bath uitgevoerd kan worden (2022 – 2023).

Resultaat

Door de aanpak van de AWP zorgen we er voor dat afvalwater in West-Brabant ook in de toekomst betrouwbaar vervoerd en gezuiverd kan worden.

Zowel de renovatie van de persstations als de aanleg van de tweede leiding zorgen ervoor dat het systeem straks toekomstbestendig en voor in ieder geval de komende 30 jaar op orde is.

Festival Waterrijk

Samen met Brabants Landschap organiseerde waterschap Brabantse Delta op zondag 21 oktober ‘Festival Waterrijk’ in Bergen op Zoom op twee locaties: activiteitencentrum Kraaijenberg en het persstation van het waterschap. Op beide locaties werden activiteiten georganiseerd.

Op het waterschapsterrein stond een rioolstel boven de grond opgesteld waar kinderen zelf met een rioolinspectiewagentje door heen konden rijden. In het persstation zijn goed bezochte rondleidingen gegeven.

Veel bezoekers waren vooral geïnteresseerd in de verbouwplannen van het persstation. Naast het vergroten van de capaciteit van de pompen wordt het gebouw en de omgeving wordt opnieuw ingericht. We hebben zo’n 750 à 1000 bezoekers mogen verwelkomen op het festival.

Renovatie van leidingen met kunststof producten

rs10424_img_0463low-kopieren
Lees het gehele artikel

Als het gaat om het herstellen van stalen of betonnen buizen, watertanks of betonnen bassins, dan spelen plastic producten in polyethyleen een belangrijke rol. In veel renovatieprojecten bieden technische kunststoffen de beste oplossing. Met dank aan de eenvoudige verwerking, de prima chemische resistentie en de aantrekkelijke prijzen.

Agru

Bij relining zonder tussenruimte zal een opgeplooide HDPE-buis, de zogenaamde AGRU SureFIT-leiding, in de oude leiding worden getrokken.Lekkende stalen of betonnen buizen kunnen op verschillende manieren worden gerenoveerd. De relining met kunststofbuizen of betonbeschermingsplaten voorkomt corrosie van riolen en betonnen buizen. Deze techniek bewaart de oude buis als een bescherming en maakt deze ook chemisch bestand tegen agressieve vloeistoffen of gassen. Het is belangrijk om een onderscheid te maken of de renovatie met of zonder tussenruimte kan plaatsvinden.

Renoveren zonder tussenruimte heeft als voordeel dat de oude binnendiameter vrijwel ongewijzigd blijft en dus ook het debiet en de transportcapaciteit behouden blijven. AGRU Kunststofftechnik biedt hiervoor al decennialang nuttige oplossingen. Een opgeplooide en dus compacte HDPE-buis, de zogenaamde AGRU SureFIT-leiding, wordt in de oude buis getrokken. Nadat de AGRU SureFIT-buis in de bestaande oude buis is geplaatst, worden beide buisuiteinden afgedicht en wordt de buis onder druk gezet met waterdamp. Warmte en druk activeren het geheugeneffect van de kunststof buis. De AGRU SureFIT-lining krijgt zijn oorspronkelijke ronde vorm terug en nestelt zich als een tweede huid in de oude buis. Grote buisdoorsneden worden voorzien van een thermoplastische bekleding, vervaardigd uit AGRUSAFE-betonbeschermingsplaten. Het resultaat is een permanent afgedichte composietbuis die bestand is tegen corrosie, slijtage en chemische vloeistoffen en gassen.

rs10413_img_5847-kopieren

Leidingen en tunnels met een diameter groter dan 1 m worden bekleed met thermoplastische AGRUSAFE-betonbeschermingsplaten.

 

Bij renovaties met tussenruimte tussen de oude en nieuwe buis wordt de binnendiameter gereduceerd omdat de nieuwe HDPE-buizen in de bestaande buis geplaatst worden. Dit resulteert onvermijdelijk in een ringvormige opening tussen nieuwe en oude leiding. De verminderde transportcapaciteit wordt gedeeltelijk gecompenseerd door het gladde oppervlak van de nieuwe HDPE-buis. De renovatie gebeurt met opgerolde HDPE AGRULINE-buizen in standaardlengtes van 100 m en een buitendiameter van maximaal 90 mm. Voor grotere diameters kunnen afzonderlijke HDPE AGRULINE-buizen stap voor stap aan elkaar worden gelast en in de oude buis worden geduwd. Het volledige dimensiebereik van beschikbare HDPE AGRULINE-buizen (van OD 20 mm tot OD 3500 mm) is inzetbaar voor relining.