Tagarchief: Rail

Wist je dat je nu al beter spoort in Noord?

iStock-495949662
Lees het gehele artikel

Gevoelsmatig had ik altijd de indruk dat de ontwikkelingen in de rail-infra zich voornamelijk concentreerden rondom de Randstad en het midden van het land. Niets is echter minder waar. In 2023 moet Spoorplan Noord-Nederland afgerond zijn. Een enorm project dat ervoor zorgt dat de reismogelijkheden met de trein in het noorden flink toenemen, waardoor er snellere verbindingen in de regio zelf en van en naar de Randstad ontstaan. 

Naast het feit dat Noord-Nederland in mijn ogen wint aan toekomstbestendigheid door de talloze projecten, is mijn mening dat het beter ontsluiten van Nood-Nederland mogelijkheden schept om de woonproblematiek die de Randstand teistert op te lossen. Wonen in Noord-Nederland en werken in de Randstad, dankzij snelle treinverbindingen, wordt aantrekkelijk. We nemen u even mee op reis door het noorden.

Betere overstapmogelijkheden zijn onderdeel van het plan.

ProRail doet het niet alleen

Spoorplan Noord-Nederland bestaat uit circa twintig spoorprojecten die tezamen een investering van 1 miljard euro bedragen. De projecten worden door ProRail uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de provincies Friesland, Groningen, Drenthe, Overijssel en samen met vervoerders NS en Arriva. De diversiteit van de projecten is groot en strekt van spooruitbreiding, nieuwe stations tot ongelijkvloerse kruisingen en opstelterreinen. Alles draagt bij aan een betere bereikbaarheid van het noorden. Er kan sneller gereisd worden door de inzet van meer treinen, door betere overstapmogelijkheden, dankzij nieuwe verbindingen en het sneller laten rijden van treinen. De nieuwe railinfrastructuur gaat daarvoor zorgen.

Station Groningen.

Een kleine greep uit de projecten

Tussen Groningen en Leeuwarden reden twee stoptreinen en één sneltrein per uur. Met de toevoeging van een extra sneltrein rijden er nu twee sneltreinen en twee stoptreinen per richting, per uur. Naast de extran sneltrein zijn er ook langere treinen gaan rijden, met meer snelheid op sommige punten. Om dat veilig te kunnen doen is een aantal overwegen aangepakt. In Groningen werd de overweg bij de Paterwoldseweg vervangen door een onderdoorgang. Hetzelfde gebeurde in Hurdegaryp en bij de overweg bij de Goddeloze Singel. Om de veiligheid verder te vergroten, gingen er in totaal op het traject vijf particuliere overwegen dicht. Drie onbeveiligde overwegen zijn nu beveiligd met halve overwegbomen. Voor de extra sneltrein en de langere sneltreinen in de spits zijn aanpassingen nodig geweest aan de sporen en perrons. Die aanpassingen waren niet overal even groot. Zo werden in Feanwâlden, De Westereen, Buitenpost en Grijpskerk alleen de perrons verlengd.

Werken in de Randstad en wonen in Noord-Nederland wordt een stuk aantrekkelijker.

In opdracht van de provincie Drenthe verdubbelt ProRail het spoor bij station Emmen Zuid. Treinen uit beide richtingen kunnen elkaar straks passeren op het station, waardoor de dienstregeling verbeterd wordt. De reistijd tussen Emmen en Zwolle is straks korter. Er komt een extra spoor en perron. Het spoor tussen Zwolle en Emmen wordt over een lengte van 600 meter verdubbeld. Hiermee is tijdens de aanleg van de onderdoorgang in de Nieuw Amsterdamsestraat in 2010 al rekening mee gehouden. Het station Emmen Zuid krijgt een tweede perron. Trappen verbinden de perrons met de onderdoorgang. Het nieuwe perron krijgt een wachtruimte in dezelfde stijl als de wachtruimte op het huidige perron. De werkzaamheden duren tot 2022.

Spoorplan Noord-Nederland duurt tot en met 2023. Wilt u zelf op de hoogte blijven van de ontwikkelingen? Kijk dan op: prorail.nl/programmas/spoorplan-noord-nederland   

Geraadpleegde bron voor dit artikel: prorail.nl

Van spoorbrug naar duikerconstructie op doordachte wijze

bleiswijk-2020-189 kopiëren
Lees het gehele artikel

De spoorbrug over de Bleiswijkse Vaart is niet meer. Het kunstwerk zag het levenslicht in 1927, door de NS gebouwd om het transport van land- en tuinbouwproducten zonder hinder te laten passeren. Een saillant detail: de eerste spoorbrug was een ophaalbrug. Dat is anno 2021, waar de trein altijd voorrang heeft, niet meer voor te stellen. Later werd de brug omgebouwd naar vaste brug en hoefde de trein niet meer te wachten.

De voor-situatie (Bleiswijk).

De brug met houten dwarsliggers en gemetselde landhoofden heeft inmiddels plaatsgemaakt voor een duikerconstructie. Knipscheer Rail-Infra won de tender, mede dankzij een goed doordacht plan dat Knipscheer Rail-Infra samen met de afdeling civiele betonbouw van Knipscheer Infrastructuur heeft bedacht. Het huzarenstuk in het plan: van spoorbrug naar duikerconstructie in slechts één buitendienststelling. Arjan Beens, bedrijfsleider bij Knipscheer Rail-Infra B.V., neemt ons mee op avontuur.

Spoor over duikerconstructie (Bleiswijk).

Slechts één buitendienststelling

“Alle voorbereidende werkzaamheden van het project zijn in eigen beheer gedaan”, opent Beens het gesprek. “Voor het hele project geldt dat we zoveel mogelijk met gespecialiseerde partners hebben gewerkt en alles in eigen hand hebben gehouden. De uitdaging die we onszelf hadden opgelegd, was om alle werkzaamheden in slechts één buitendienststelling te verrichten, in plaats van twee. In de buitendienststelling werd zowel de oude brug gesloopt als ook de nieuwe duiker gerealiseerd. Voor de aanbesteding hebben we gekeken naar slimme bouwmethoden, deze hebben we na de aanbesteding verder geoptimaliseerd. In de praktijk betekende dat de vaart afdammen, de watergang droogzetten, de buitendienststelling activeren en het metselwerk verwijderen. Vervolgens hebben we trillingvrij buispalen aangebracht, nodig omdat er transportleidingen lopen en er in de omgeving explosieven in de grond zouden kunnen zitten uit de Tweede Wereldoorlog. Toen kwamen de betonnen liggers aan de beurt, waarop de duiker werd geplaatst. Vervolgens hebben we de duiker afgespannen en aangevuld. Op de betonnen duikerconstructie kon het spoor worden gelegd.”

De na-situatie (Bleiswijk).

Perfecte samenwerking met ProRail

Een dergelijke klus kan alleen efficiënt en snel geschieden als de samenwerking tussen alle partijen naadloos verloopt. Beens beaamt dat en zegt: “Alles zat mee, ook het weer. De planning kon stipt gevolgd worden en de neuzen van de meewerkende partners stonden dezelfde kant op. Een extra pluim voor ProRail is op zijn plaats, ook zij hebben hun beste beentje voorgezet in dit samenwerkingsverband.” Uiteindelijk is het project op 4 november 2020 opgeleverd, naar volle tevredenheid. Terugkijkend zegt Beens: “Dit was qua omvang niet zo’n groot project, maar qua complexiteit een flinke klus. Enorm veel expertise die uitgerold werd op de vierkante meter. Het werkterrein was net een postzegel… ongeveer 150 m2. Dan nog de uitdagingen van aanwezige kabels en leidingen, van grote transportleidingen, zachte ondergrond en mogelijk aanwezige explosieven. Het is toch allemaal gelukt. Mooi werk dus.”

Trillingvrij buispalen aanbrengen (Bleiswijk).

Je kunt jezelf niet in tweeën splitsen. Of toch wel?

De slag- en organisatiekracht van Knipscheer als organisatie is groot. Dat blijkt wel uit het feit dat Knipscheer Rail-Infra tijdens de werkzaamheden aan de duikerconstructie simultaan werkte bij station Zoetermeer Oost. “Op een steenworp afstand van het duikerproject, werkten we gelijktijdig aan het vernieuwen van de keerwanden en het straatwerk bij station Zoetermeer Oost. De helft van het station is daar vernieuwd. Daar zijn wij trots op. Het laat zien dat we op meerdere plaatsen tegelijk met volle inzet en maximale efficiëntie ons werk kunnen doen. Je kunt jezelf niet in tweeën splitsen, zo luidt het spreekwoord. Dat klopt, maar het lukt wel als je een groot aantal gemotiveerde en vakkundige collega’s in het team hebt.”     

Slim gemonteerd passeerpad voor Zaltbommelse blikvanger

Foto-1—Qumey
Lees het gehele artikel

In opdracht van ProRail voorzag het familiebedrijf het markante bouwwerk niet alleen van een 860 meter lang passeerpad, ook monteerde de veelzijdige metaalspecialist ónder de brug 22 nieuwe elektrisch aangedreven inspectiewagens. Voorzieningen die net als het passeerpad voldoen aan alle geldende kwaliteits- en veiligheidseisen.

Als een buitengewoon kundig en veelzijdig specialist richt Qumey Metaal zich al zo’n 60 jaar op de fabricage van specials en complexe constructies in staal, rvs en aluminium. Een activiteit waarmee onder andere opdrachtgevers in de spoor- en weginfra compleet en op maat worden bediend. Daarbij stelt Qumey alles in het werk om haar klanten te ontzorgen. Vanaf het prille ontwerp tot en met de montage. Dat bleek andermaal in de Bommelerwaard. “In veertien maanden tijd hebben we de spoorbrug op een zeer innovatieve manier voorzien van een passeerpad”, vertelt een trotse projectleider Roland Meijers namens Qumey. “Deze ruim 150.000 kilo wegende constructie dient primair om visuele inspecties aan het spoor en de bovenleiding uit te voeren. Daarnaast fungeert het pad als vluchtroute voor treinpassagiers in geval van calamiteiten.”

De inspectiewagens worden vanaf het ponton onder de spoorbrug gemonteerd. De werkzaamheden in volle gang.

Montagewagen

Om tot het beoogde resultaat te komen, startte Qumey in januari 2019 met het digitaal inmeten van de elf delen tellende brug. De daaruit verkregen resultaten werden door het bedrijf aansluitend via een geavanceerd 3D tekenpakket vertaald naar het uiteindelijke passeerpad. Begin 2020 startte de bouw ervan. Om het complexe werk te realiseren, hanteerde Qumey een uiterst slimme en vernieuwende aanpak. “Omdat we de hinder voor het treinverkeer en -passagiers zo veel mogelijk wilden beperken en tegelijk de vaarweg en natte uiterwaard wilden vermijden, moesten we een creatieve oplossing bedenken”, vervolgt Meijers. “Die is er ook gekomen. Uiteindelijk heeft Qumey een custom made montagewagen ontwikkeld die we aan de buitenkant van de brug hebben gehangen en waarmee we voor ons uit hebben kunnen bouwen. Vanaf deze werkwagen konden onze monteurs dagelijks 6 tot 8 meter pad voltooien. Dit alles op een veilige en verantwoorde wijze, zonder overlast voor het trein- en scheepsverkeer.” 

Inspectiewagens

De opdracht omvatte ook het produceren en monteren van 22 nieuwe inspectiewagens. Deze aan de onderkant van de brug hangende voorzieningen kunnen vanaf het passeerpad veilig worden betreden en zijn uitgerust met onder meer een elektrische aandrijving en vluchtweg. “De inspectiewagens zijn door ons geheel conform alle geldende Arbo-regels en de Machinerichtlijn ontworpen, vervaardigd én gemonteerd”, aldus Meijers. “Een werk waarmee we onze ruime expertise op dit gebied wederom hebben onderstreept.”     

Spoorwegen in Nederland hebben al vanaf dag één de toekomst

The Hague (Den Haag in Dutch) skyline during the sunset moment behind the train station
Lees het gehele artikel

In de 19e eeuw was er nog geen besef van mobiliteit. Lange afstanden werden overbrugd via waterwegen en met paard en wagen. Personenvervoer bestond uit paard en koets en voor de korte afstanden was er simpelweg ‘de benenwagen’. Geen wonder dat -ook in Nederland- de komst van de eerste trein met argusogen werd bekeken. Was de trein niet te snel en daardoor gevaarlijk? En hoe veilig is een onder druk staande stoomketel? Om nog maar niet te spreken van het lawaai van een locomotief, angst inboezemend bij mens en dier. 

Toch kwam in 1839 de eerste spoorlijn in beeld. Op 20 september werd deze spoorverbinding tussen Amsterdam en Haarlem feestelijk geopend. De stoomlocomotieven ‘Snelheid’ en ‘Arend’ trekken de trein van Amsterdam naar Haarlem met een fenomenale snelheid van 38 km per uur, maar liefst 24 km per uur sneller dan de snelste paardenkoets. Deze gebeurtenis leidde een nieuwe tijd in voor zowel industrieel- als personenvervoer.

Puffend door het landschap.

Ouder dan onze democratie

Om de gebeurtenis in de tijd te plaatsen verwijs ik graag naar de eerste democratische Grondwet in Nederland, die in 1848 door Willem II werd ondertekend. Hij legde daarmee de basis voor het democratisch beginsel in ons land. Negen jaar nadat de eerste trein zijn intrede deed. En wat te denken van de eerste auto in Nederland? Op 18 mei 1896 werd in Arnhem een Benz Victoria geleverd aan de Haagsche hoffotograaf Adolphe Zimmermans, die naar vermoed wordt de eerste echte automobilist van Nederland werd. De eerste auto was in Nederland 2 jaar daarvoor al gesignaleerd, maar Zimmermans verplaatste zich als eerste in deze ‘zelfrijdende koets’. De introductie van de automobiel in het Nederlandse straatbeeld kon rekenen op eenzelfde wantrouwen als in 1839 de trein overkwam. Te snel, gevaarlijk voor man en paard, stinkend en lawaai makend.

Uiteindelijk werd Nederland steeds mobieler, kwamen er meer auto’s en werden de spoorwegen uitgebreid. De exploitatie van de verschillende spoorlijnen werd door diverse spoorwegmaatschappijen gedaan. De overheid betaalde na 1860 een flinke portie mee aan de uitbreiding van het spoorwegennet, een enorme stimulans voor de economie. Het gevolg van de mogelijkheid om goederen en grondstoffen snel en goedkoop te kunnen vervoeren naar alle uithoeken van het land, maakt dat nieuwe industriële gebieden als paddenstoelen uit de grond schieten. De trein bleek een enorme katalysator te zijn voor de industrialisatie van ons kikkerlandje. De nieuwe industriële steden maken dat mensen massaal van het arme platteland naar de steden trekken, om te gaan werken in de industrie. De trein wordt, naast een belangrijk transportmiddel voor goederen, de populairste manier van reizen voor de burger. Rond 1900 is de trein dan ook het belangrijkste vervoersmiddel, dankzij het comfort van reizen en de zich steeds verder uitbreidende en beter wordende verbindingen. Daarmee komt ook het massatoerisme op gang en ontstaat er een hele nieuwe economie in gebieden die interessant zijn om te bezoeken. De blauwdruk voor onze huidige maatschappij was daarmee getekend.

Amsterdam Centraal Station.

Geen discussie meer over hoe laat het is!

Wist u dat steden eeuwenlang zelf de tijd bepaalden? Er bestond geen uniforme tijd of gelijkschakeling van klokken. Met de komst van een intensief spoorwegennet was dat uiteraard zeer onhandig, aangezien treinen volgens een schema rijden. In 1909 werd daarom de standaardtijd ingevoerd in Nederland, alles in dienst van de dienstregeling op het spoor.

De eerste stoomlocomotief ‘Arend’. Beeld: Spoorwegmuseum.

De trein blijft en heeft de toekomst

De massale groei van het autobezit heeft de populariteit van de trein niet kunnen wegdrukken. Waar in het begin van de automobilisatie de trein minder aandacht kreeg, daar zorgt vandaag het extreem toegenomen autoverkeer ervoor dat de trein nemen in veel gevallen de beste keuze is. Comfortabel langs de file zoeven, arriveren op stations die je in het hart van de actie zetten en die zijn ingericht als comfortabele transferia. Treinverkeer is het duurzame alternatief geworden en met het oog op de toekomst is het Nederlandse spoorwegennet de ‘gateway’ voor goederen vanuit de havengebieden naar de rest van Europa     

Na bijna 50 jaar nog steeds op het spoor

van-oosterwijk-molenschot-vervangen-van-dwarsliggers-met-een-sorteergrijper-en-meteen-ook-afvoeren-van-vuile-ballast.-kopieren
Lees het gehele artikel

Snelheid, veiligheid, innovatie en veelzijdigheid. Dit zijn enkele kenmerken van familiebedrijf Van Oosterwijk Molenschot dat al bijna 50 jaar gespecialiseerd is in spoorwerken. Van verhuur van spoorkranen met hulpstukken tot het uitzenden van machinisten.

Wanneer een opdrachtgever belt verkoopt Van Oosterwijk Molenschot nooit ‘nee’ en wordt meteen alles in het werk gesteld om te helpen. Snel handelen staat centraal bij het spoorkraanverhuurbedrijf. Marcel van Oosterwijk en Linda Michielsen-van Oosterwijk runnen samen het bedrijf en vormen als broer en zus een sterk team. Een spoorkranen- en machinistenplanning is altijd in beweging, daarom zijn zij ook 24/7 te bereiken. “Of het nu een calamiteit of iets anders is, we zijn altijd binnen een paar uur ter plekke, in Nederland én België”, zegt Michielsen-van Oosterwijk. “Dat is de kracht van ons bedrijf.” De firma uit Molenschot, gespecialiseerd in spoorwerken, verhuurt spoorkranen inclusief machinisten, evenals alle mogelijke hulpstukken.

van-oosterwijk-molenschot-vervangen-van-complete-betonnen-portalen-met-behulp-van-3-krollen-met-werkbak-en-verlenggiek.-kopieren

Vervangen van complete betonnen portalen met behulp van 3 krollen met werkbak en verlenggiek.

 

Krollen met LMB

Het bedrijf verhuurt twee typen krol (kraan op lorry): de Atlas 1604 die vooral wordt ingezet bij zware hijswerkzaamheden en de Atlas 1404. Alle krollen zijn voorzien van lastmomentbeveiliging (LMB). Als de machinist met de LMB erop hijst en de last te zwaar is, stopt de machine vanzelf. De krollen worden gebruikt voor zowel bovenleidings- als spoorwerkzaamheden, van het vervangen van portalen, spoorstaaf- en dwarsliggervernieuwing tot het afwerken van voetpaden.       

Beide typen krol worden verhuurd met hulpstukken waarvan het bedrijf er zeer veel in bezit heeft. Denk aan hoogwerkbakken, stopunits, geremde combilorries, ballastzuigers, een spoorstaafknipper, sproeicontainer en palenknipper. In totaal beschikt Van Oosterwijk Molenschot BV over 17 krollen, 9 van het type 1404 en 8 van het type 1604. Eén krol 1604 is extra zwaar en kan met LMB 18 ton tillen en met de verlenggiek op 14 meter hoogte zelfs 4,5 ton hijsen. Het is de enige krol in Nederland die met een last van 18 ton over het spoor mag rijden! Tevens is het bedrijf eigenaar van 4 vrachtwagencombinaties die de kranen met hulpstukken naar het werk vervoeren. Van Oosterwijk: “Onze vloot van machines en hulpstukken omvat het modernste materieel. Mooi daarbij is dat alle machines minder CO2-uitstoot hebben dankzij de ingebouwde roetfilters, waardoor we ook in tunnels mogen werken. Verder voldoen we als VCA-bedrijf aan alle wettelijke eisen en zorgen we dat alles op orde blijft door herhalingskeuringen van machines, gereedschappen, hulpstukken en machinisten.”

van-oosterwijk-molenschot-zeer-flexibel-vanwege-eigen-vrachtwagencombinaties.-kopieren

Zeer flexibel vanwege eigen vrachtwagencombinaties.

 

Innovaties en veiligheid

Van Oosterwijk Molenschot BV is zeer innovatief en speelt altijd direct in op de markt. Zijn er nieuwe hulpstukken nodig, dan worden deze meteen ontwikkeld. Stelt ProRail een nieuwe veiligheidseis aan de krol, worden de krollen eveneens binnen no time aangepast. Veiligheid staat hoog in het vaandel bij het familiebedrijf. Omdat vanwege de veiligheid tegenwoordig alleen nog maar gewerkt wordt met buitendienststellingen van twee sporen in plaats van één spoor, moet veel werk tijdens het weekend plaatsvinden. Michielsen-van Oosterwijk vindt dat het preventief spooronderhoud daardoor minder wordt en dat ook het personeelstekort toeneemt. “Daardoor zijn wij voortdurend op zoek naar machinisten. Bij ons eisen we veel. Onze machinisten zijn op de hoogte van VGM-regels en voorschriften, ze zijn flexibel en hebben opleidingen gevolgd als VCA, Spoorwegveiligheid, Gereedschapsmachinist en Krolmachinist. Maar daar staat ook veel tegenover, onder meer een goed salaris, goede arbeidsvoorwaarden, en bovenal een prettige collegiale werksfeer. Redenen waarom onze machinisten jarenlang bij ons blijven werken.”   

Het Lucknow (India) Metro Project

kumar_keshav
Lees het gehele artikel

‘In absolute recordtijd een metro traject aanleggen van 23 km en 22 stations’ dat is het bijzondere verhaal van Indiase top ingenieur Kumar Keshav.

Zoals veel ontwikkelingslanden, is India een land vol kansen op het gebied van ontwikkelingen van openbaar vervoer. Met een groeiende populatie van 200 miljoen inwoners in Utter Pradesh is dit niet gek. Aangezien 90% van al de geregistreerde vervoersmiddelen in de staat in privébezit zijn en er meer dan 3 miljoen mensen in de hoofdstad Lucknow wonen, was er een grote vraag naar een alternatief en milieuvriendelijke vervoersmogelijkheid om opstoppingen te verminderen en het verkeer in de binnenstad te stroomlijnen.

Dus werd er in 2013 de Lucknow Metro Rail Corporation (LMRC) opgericht om de Lucknow Metro te bouwen, later bekend als de snelste en meest economische metro uitvoering ooit uitgevoerd in India. Achter de schermen van deze massale onderneming staat Kumar Keshav, een gouden medaillewinnaar van het Indian Institute of Technology (IIT) Kanpur en IIT Roorkee, die in 2014 de functie van Managing Director van LMRC op zich nam.

Na zijn carrière te hebben gestart met een stint van 17 jaar bij Indian Railways als divisie-ingenieur en directeur van Geotech, verhuisde Kumar in 2002 naar Delhi Metro, waar hij zich opwerkte tot Director of Projects and Planning.

In 2012 maakte Kumar de moedige stap naar Australië om voor Hancock Coal te werken als projectdirecteur van het spoor, die toezicht houdt op alle facetten van haar 510 kilometer lange, zware treinproject. De liefde van zijn thuisland trok hem echter twee jaar later terug, waar hij zijn reis begon met LMRC in 2014.

Benieuwd naar de rest van dit innovatie en inspirerende verhaal?

Kumar Keshav verzorgt de Inspirational Speech tijdens de Dag van de Rail!