Tagarchief: ProRail

Hoe moeilijk kan het zijn?

Drempeloze-in-en-uitstap
Lees het gehele artikel

ProRail vindt dat alle Nederlanders zelfstandig moeten kunnen reizen, ook mensen met een functiebeperking. Daarom wil ProRail dat in 2030 alle stations voor iedereen toegankelijk zijn. De komende jaren wordt grootschalig onderhoud gecombineerd met maatregelen om obstakels voor een treinreis weg te nemen. ProRail heeft hiervoor een raamovereenkomst opgesteld en de sector Spoor van Iv-Infra maakt hier deel van uit. De komende jaren zullen vanuit deze raamovereenkomst tientallen perronvernieuwingen uitgevoerd worden.

Perronvernieuwing

Bij grootschalig onderhoud, in de vorm van perronvernieuwing, wordt onder andere gedacht aan het stellen van keerwanden en de bestrating van het perron. De reactie ‘hoe moeilijk kan dat zijn?’ hebben we dan ook al vaker gehoord. Dat er wel wat meer bij komt kijken, leggen we graag uit.

Er zijn 404 stations in Nederland en daarnaast zijn er enkele stations die alleen worden gebruikt voor speciale gelegenheden,  zoals station Rotterdam Stadion. Om zelfstandig te kunnen reizen moeten er diverse maatregelen genomen worden, zoals gelijkvloerse perrons en trapleuningen met braille-informatie. Ook moeten stationsvoorzieningen, zoals toiletten, door iedereen veilig en zelfstandig gebruikt kunnen worden. Er zijn twee maatregelen, die worden meegenomen tijdens de perronvernieuwingen, die eruit springen. Ten eerste het realiseren van een drempelloze in- en uitstap van de trein: de P76 norm. Deze norm houdt onder andere in dat perrons 76 centimeter hoog moeten zijn. De tweede maatregel is het toegankelijk maken van perrons door middel van hellingbanen. Tijdens de perronvernieuwingen worden ook andere maatregelen meegenomen, zoals het vernieuwen en/of aanbrengen van de ribbelige geleidelijnen, veiligheids- en perronrandmarkeringen, outillage, omroepinstallaties en verlichting. Alle maatregelen hebben hun eigen voorschriften met bijbehorende eisen. Dit vergt een goede voorbereiding en een goed ontwerp. Een integraal ontwerp is hierbij van belang vanwege de raakvlakken tussen de verschillende systemen. 

Jargon en certificering

Net als binnen diverse andere branches is er bij werken rondom en aan het spoor sprake van jargon, afkorting van begrippen, bedrijfsvoorschriften, productspecificaties, certificeringen en noem maar op. Als erkend ingenieursbureau heeft Iv-Infra toegang tot de RailinfraCatalogus van ProRail waar honderden van deze bedrijfsvoorschriften en productspecificaties beschreven staan. Voordat het ontwerp gemaakt wordt, moeten alle relevante voorschriften en eisen in beeld worden gebracht. Ook om verificatie en validatie toe te kunnen passen. 

Ontwerpvoorschrift

In ‘OVS00067 Ontwerpvoorschrift perrons’ staat beschreven dat een perron kan worden gebouwd als op zichzelf staand bouwwerk of geïntegreerd in een kunstwerk. Voorbeelden van perrons die zijn geïntegreerd in een kunstwerk zijn onder andere het spoorviaduct van station Voorburg, station Best in spoortunnel Best en station Barendrecht in de bovengrondse tunnel (Kap van Barendrecht).

Perrons hebben een verdiepte, verhoogde of gelijke ligging met de omgeving. De opbouw van een perron is afhankelijk van de locatie en vooral van de stabiliteit van de ondergrond. Meestal zijn ze gebouwd als zandperron. Dat wil zeggen dat een perron over de volledige lengte en kopse einden is opgebouwd uit betonnen keerwanden. Ze zijn gevuld met zand en de vloer is afgewerkt met betontegels en/of betonnen vloerelementen. Bij een zettingsgevoelige locatie is een perronconstructie opgebouwd met lichte materialen, zoals EPS (piepschuim). De raamovereenkomst geldt hoofdzakelijk voor grootschalig onderhoud aan zandperrons, die zijn omsloten met de betonnen perronkeerwanden.

Perronkeerwanden

Voor het zetten van perronkeerwanden is het van belang de huidige situatie van het spoor, perron en eventuele dwangpunten inzichtelijk te krijgen. Daarom worden deze gescand volgens RLN00296. Op basis van de inmeting wordt gekeken naar optimalisatie van het alignement. Een alignement is een op basis van eisen uit OVS00056-4.1 bepaalde wiskundige beschrijving van de theoretische ligging van het spoor. De werkelijke ligging wijkt hier vrijwel altijd van af. Afhankelijk van de status van een alignement zijn er verschillende alignementen die als basis kunnen dienen voor de perronhoogte en -afstand, namelijk PVS-tracé, doeltracé, nul-tracé, projectdoeltracé en een verbeterd nul-tracé

Indien de draagkracht van de bestaande ondergrond goed is, worden de perronkeerwanden gesteld op een laag van 20 centimeter gestabiliseerd zand. Het uitzetten van de perronkeerwanden wordt gedaan op basis van de perronhoogte en –afstand. De perronhoogte is de hoogte van de perronrand: nominaal 760 mm +BS (bovenkant spoorstaaf). De perronafstand is de afstand van nominaal 1700 mm tussen de perronrand en het hart van het spoor. Bij perronsporen in een boog moet rekening worden gehouden met de nominale perronafstand tussen het hart van het spoor en de rand van het perron, deze moet worden vermeerderd of verminderd met een breedtetoeslag. Deze toeslag is afhankelijk van de verkanting van het perronspoor. De perronafstand moet worden vermeerderd of verminderd wanneer het perron respectievelijk aan de binnenzijde of aan de buitenzijde van de boog is gesitueerd.

Oudere perrons

Bij oudere perrons staan perronkeerwanden vaak direct op de onderliggende zand- of grondlaag. Oudere perrons kunnen ook uit gemetselde keerwanden bestaan. Deze beginnen onderaan breed en lopen trapsgewijs naar boven. De bovenkant is afgewerkt met een afdeksloof of een gemetselde rollaag. Om de exacte opbouw van de gemetselde keerwand te bepalen dienen oude tekeningen te worden bekeken. Als dit niet de benodigde informatie oplevert, moet voorafgaand aan een buitendienststelling de gemetselde keerwand vrijgegraven worden. Een perron kan ook een monumentale status hebben. In dat geval moeten de mogelijkheden afgestemd worden met ProRail, Monumentenzorg en het bevoegd gezag.

Hellingbanen

Op een station zonder liften dienen hellingbanen te zijn. De perronvernieuwingen worden gecombineerd met het plaatsen, vernieuwen en aanpassen van hellingbanen volgens de huidige regelgeving. Een hellingbaan dient een helling te hebben van 1:20 of flauwer, met een rustplateau van minimaal 1,5 meter. De breedte van een hellingbaan moet minimaal 1,2 meter zijn en aan beide zijden worden voorzien van een dubbele buisleuning. Bij het aanpassen van een hellingbaan kan de perronindeling en/of perronlengte veranderen. Dit kan tot gevolg hebben dat treinlengteborden wellicht verplaatst moeten worden.

Buitendienststelling

De meeste werkzaamheden moeten volgens het Normenkader Veilig Werken in een buitendienststelling worden uitgevoerd. Door de relatief smalle perrons betekent dit dat de gehele perronvernieuwing in een buitendienststelling moeten worden uitgevoerd. De reizigers hebben hierdoor weinig overlast van de werkzaamheden. Om de impact voor de reizigers zo klein mogelijk te houden duren de buitendienststellingen meestal (maar) een weekend. Dit vraagt een gedetailleerde planning en logistiek plan. Er mag niks tegenzitten in zo’n weekend.

Kortom: het werk zelf, het stellen van keerwanden en vervangen van perronbestrating, is misschien niet zo moeilijk, maar het werk vooraf…daar zit de uitdaging in!

Services, ervaring en expertise op het gebied van infrastructuur

ProRail-5D-plaat-drieluik-0.9-definitief
Lees het gehele artikel

Eén van de grootste IT- en business consulting firma’s ter wereld, CGI, ondersteunt ProRail bij de digitalisering van de bedrijfsprocessen en de datavoorziening die daarbij hoort. “Maar ook bij het in orde maken van de operationele backbone; de operationele informatievoorziening van de kernprocessen van een netwerkoperator”, vult Robert Voûte aan. Voûte is verantwoordelijk voor de koers en visie van CGI in Nederland op het gebied van geografische informatie, 3D (modelling), plaatsbepaling (binnen en buiten) en operationele beelden (Common Operational Pictures) met als specifiek aandachtsgebied de sector Transport (spoor, weg en water).

CGI opereert wereldwijd in circa 40 landen voor markten zoals de overheid, industrie, transport en logistiek. Voûte legt uit dat daar een nieuwe sector aan toe is gevoegd: vitale civiele infrastructuren. “Een hele boeiende sector, omdat we daar klanten bij elkaar hebben getrokken die normaal niet binnen één markt zitten. Toch hebben ze één overeenkomst: allemaal stellen ze hun netwerk ter beschikking en zijn daarmee stuk voor stuk infrastructuur beheerders.” Onder deze nieuwe sector bundelde CGI de volgende partijen: RWS met de netwerken asfalt en water, ProRail met het spoor en verder alle netbeheerders uit de stroom-, gas- en waterwereld. “Ze hebben een hoop overeenkomstige processen waarbij het belangrijk is dat het assetdatamanagement goed op orde is”, vult Voûte aan.

Digital Twin

De wereld van netbeheerder ProRail bevindt zich buiten en daar gebeurt veel. Het netwerk vervult op verschillende plaatsen tegelijkertijd allerlei taken. Metingen leveren digitale informatie op die ingewonnen, gezuiverd, gemodelleerd en gecombineerd wordt. Van die informatie kan een Digital Twin gegenereerd worden: een digitale representant van de werkelijke wereld. Maar het is meer dan dat. De Digital Twin representeert ook geplande/ontworpen en al verdwenen objecten. Daarmee dekt het de hele levenscyclus van de objectenstructuur en bijbehorende informatiehuishouding af. Bovendien maakt gebruik van het netwerk onderdeel uit van de 5D wereld van ProRail. Voûte: “5D is een combinatie van 3D locatie gebonden informatie met een tijdsregistratie en het detailniveau (level of detail) van het product. Dit dient weer als basis voor de informatiesystemen waarmee ProRail zijn kernprocessen bestuurt.”

Partnership

Voûte concludeert dat men steeds meer gebruik gaat maken van de virtuele afspiegeling van de werkelijkheid en erop vertrouwt dat deze informatie beschikbaar is en een goed beeld van de toestand buiten geeft. “Tijdens alle fasen van de bedrijfsvoering is de digitale wereld het ankerpunt voor de besturing en bijsturing van de bedrijfsprocessen. Wij bij CGI snappen op detailniveau de bedrijfsprocessen van een netbeheerder. Wanneer digitalisering aan de orde van de dag is en kritische systemen niet uit mogen vallen, moet de organisatie en de aansturing ervan goed zijn. Door het hele proces samen te beleven, onze kennis en expertise te delen met de klant kom je samen tot optimale bedrijfsprocessen. Voûte besluit: “Onze mensen zijn enorm gedreven en ondersteunen de klant met jarenlange ervaring en expertise. Zo helpen we de klant -in dit geval ProRail- om de visie op de hele operatie vorm te geven vanuit de 5D-optiek.”

“Elke NABO heeft z’n eigen verhaal”

Lees het gehele artikel

Nederland hoort bij de wereldtop als het gaat om de veiligheid van overwegen. Toch gaat het bij Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s) nog regelmatig (bijna) mis. ProRail maakt daarom vaart met het afsluiten of ombouwen van deze onbewaakte spoorwegovergangen. Ingenieurs- en adviesbureau Antea Group heeft inmiddels twintig NABO-locaties in voorbereiding. 

De Niet Actief Beveiligde Overweg: je vindt ‘m vooral in het buitengebied; op plekken waar lokale en particuliere wegen het spoor kruisen. Vaak uitgerust met een Andreaskruis, maar niet beveiligd met spoorbomen, bellen en lichtsignalen. Overwegen waar je als weggebruiker ontzettend alert moet zijn, weet projectleider Björn Heijmer van Antea Group. “Mensen vergissen zich in de snelheid waarmee een trein voorbijraast, het zicht is vaak slecht.” Dit zorgt regelmatig voor levensgevaarlijke situaties; jaarlijks zijn er gemiddeld twee dodelijke ongevallen te betreuren op NABO’s. 

Het NABO-programma

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) gaf ProRail daarom de opdracht om 180 publiek toegankelijke NABO’s zo snel mogelijk op te heffen. In 2019 sloot ProRail 25 NABO’s. Voor 120 andere overwegen riep ProRail het NABO-programma in het leven. Dit heeft als doel om binnen vijf jaar een groot aantal NABO’s te sluiten: voor 50 overgangen komt een alternatief. Hiervoor ontwikkelde ProRail vier oplossingsrichtingen: een trap over het spoor, een onderdoorgang, een nieuwe ontsluitingsweg of een U-bak (die gebruikmaakt van een bestaande brug of viaduct). 

Antea Group werd door ProRail geselecteerd om voor vijftig NABO-locaties een ontwerp te maken, het aanbestedingsdossier op te stellen én de uitvoering te begeleiden. “We hebben nu zo’n twintig NABO’s in behandeling: het merendeel bestaat uit onderdoorgangen, trappen en ontsluitingswegen”, vertelt Heijmer. Dit betekent dat ProRail in de verkenningsfase met stakeholders in gesprek is geweest om het beste alternatief te kiezen. “Daarna komen wij in beeld. We voeren conditionerende onderzoeken uit, gaan met partijen in gesprek over de ontwerpdetails en maken een principe-ontwerp. Vervolgens stellen we het aanbestedingsdossier op.” 

Passen en meten

Elk NABO-traject is er één van passen en meten. Heijmer: “Een oplossing raakt lokale en particuliere belangen. Voetgangers, fietsers, agrariërs en recreanten: je wilt voor iedereen tot een passende oplossing komen.” Dit levert soms interessante gesprekken op. “Zo zijn we in Almen bezig met een NABO waar een ruiterpad overheen loopt. De eigenaar van de manege wil dit pad behouden. We ontwerpen daarom een onderdoorgang die het mogelijk maakt dat een ruiter, met z’n paard aan de hand, veilig kan passeren. Dat betekent wel dat je in het ontwerp rekening houdt met het gedrag van een paard. Een onderdoorgang waar straks geen paard doorheen wil, is natuurlijk geen optie.”

Daarnaast zijn er allerlei omgevingsfactoren van invloed op de oplossing. Heijmer: “In Oisterwijk sluiten we een NABO waarover een wandelpad loopt. We hebben een prachtige oplossing gevonden door verderop een U-bak onder een brug aan te leggen. Maar om het pad daar naartoe te brengen, moeten we het deels door een Natura2000-gebied aanleggen. Hiervoor moet je met het Waterschap en Brabants landschap om tafel om te onderzoeken hoe je dit binnen alle kaders toch voor elkaar krijgt.”

Parametrisch ontwerpen

Hier ligt de grote uitdaging. “Elke NABO kent z’n eigen verhaal en vraagt om een uniek ontwerp. Tegelijkertijd streef je naar een standaardaanpak waarmee je elk project efficiënt tot realisatie brengt.” Om die snelheid erin te houden maakt Antea Group onder meer gebruik van parametrisch ontwerpen. Heijmer: “Hiermee kunnen we voor elk ontwerp snel verschillende alternatieven uitwerken. Zo zijn we bezig met een onderdoorgang waarin we met een trap werken: welk effect heeft een bepaalde traphelling op het ruimtebeslag of het aantal kuub beton? Dankzij parametrisch ontwerpen, kun je met ontwerpparameters ‘spelen’. Elke variabele die je aanpast wordt automatisch omgezet naar een nieuwe variant. Je doorloopt het ontwerpproces sneller en komt tot betere oplossingen.”

Anderhalf jaar na de start van het programma is er één NABO-alternatief gerealiseerd (De Kers bij Haaren: een nieuwe ontsluitingsweg). Heijmer verwacht dat er in de komende maanden meerdere projecten tot uitvoering komen. “Je merkt dat er veel tijd en energie in de voorbereiding zit. Je kunt het immers maar één keer goed doen. Dat we inmiddels een derde van alle NABO’s in voorbereiding hebben, betekent dat we een flinke stap hebben gezet op weg naar meer veiligheid langs het spoor.”

“Iedereen moet veilig thuis kunnen komen!”

pro-rail-anne-zwiers-002
Lees het gehele artikel

Met dat motto stapte Anne Zwiers haar nieuwe functie binnen bij ProRail. Toen zij 20 jaar geleden bij ProRail startte, had ze niet kunnen vermoeden dat dat zou resulteren in de functie van ‘Directeur Overwegen’. “Met ingang van 1 juni 2019 mag ik me zo noemen”, opent Anne het gesprek. “Daarvoor ben ik circa 12 jaar lang ‘Spoor Infra Projectmanager’ geweest, na diverse andere functies vervuld te hebben binnen ProRail.”

De link met overwegen was er al. Anne is nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling en realisatie van de extra sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden. “Toen hebben we al overwegen moeten aanpassen, vanwege deze extra trein. Per overweg wordt er volgens een proces gewerkt, eerst een verkennende fase, daarna een planstudie, gevolgd door de daadwerkelijke uitvoering. Ik kreeg de smaak te pakken en het feit dat ik met mijn werk kon bijdragen aan ieders veiligheid, was en is nog steeds de kers op de taart.”

Tot nooit meer ziens, NABO’s!

De Niet Actief Beveiligde Overweg, afgekort ‘NABO’, moet verdwijnen, of veiliger gemaakt worden, openbare of openbaar toegankelijke als eerste. Dat geldt voor heel Nederland. Als Directeur Overwegen zit Anne als een spin in het web om deze door de overheid opgelegde taak succesvol ten uitvoer te brengen. Reeds bekend met de processen die komen kijken bij het opheffen of verder beveiligen van overwegen, voelt Anne zich als een vis in het water. “De focus lag al op sneller en beter werken en ik herken mezelf daar ook in. Ik wil altijd sneller, beter en met een heldere doelstelling. Je mag me zien als de verbinder tussen alle betrokken partijen, zowel intern als extern.”

De niet aflatende motivatie die Anne heeft komt voort uit de wens om iedereen veilig thuis te laten komen. “Dan bedoel ik niet alleen de weggebruikers, maar ook ons eigen personeel, de reizigers en de mensen die op of langs het spoor werken”, licht zij toe. “In Nederland zijn er circa 300 NABO’s, onderverdeeld in 170 particulier gebruikte overwegen en nu nog 130 openbare overwegen (dat waren er aan het begin van het project nog 180). Deze laatste groep pakken we aan; voor eind 2024 moeten deze weg of veiliger zijn. Een goede structurele aanpak van overwegen is belangrijk om de veiligheid op het spoor te kunnen garanderen en om in de toekomst meer en snellere treinen te kunnen laten rijden.”

Een aanpak in drie ‘smaken’

Anne schetst de drie mogelijkheden die er zijn in aanpak. “Een NABO kan gesloten worden, zonder alternatief, kan dicht gedaan worden met een alternatieve route naar de dichtstbijzijnde AHOB, bestaande tunnel of brug, of openblijven, maar dan beveiligd.” Elke overweg heeft zijn eigen behandeling nodig, dus elk proces is in principe maatwerk. Eerst informeren we de gemeente en geven aan hun hulp nodig te hebben. De gemeente kijkt samen met ons wie de belanghebbenden zijn in het verkenningsproces. We kijken samen hoe we deze groep zo goed mogelijk kunnen betrekken. Daarna bekijken we samen mogelijkheden en keuzes, waarbij financiële haalbaarheid uiteraard meeweegt. Het rijk betaalt de helft, de provincie en de gemeente betalen ieder een kwart van de kosten. De gemeente neemt indien noodzakelijk formeel een besluit om de weg te onttrekken. Dit proces moet niet alleen zeer zorgvuldig verlopen, maar vooral ook snel. Mijn taak is het om in deze processen de katalysator te zijn.”

Landelijk Verbeterprogramma Overwegen

Is er leven na de NABO’s, vragen we gekscherend. Anne lacht en antwoordt: “Jazeker. Ik blijf actief binnen het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen. Want overwegen die nu als veilig betiteld worden, kunnen -en moeten- nog veiliger gemaakt worden, alsmede storings-ongevoeliger. Een overweg is een storingsveroorzaker op het treinnetwerk en direct van invloed op de beschikbaarheid. We pakken als eerste de overwegen aan die op drukke baanvakken liggen of die het meest storingsgevoelig zijn, de classificatie hebben we al gereed.”

Tot besluit zegt Anne: “Ons gezamenlijke einddoel is nul slachtoffers en nul verstoringen, ondanks een veel drukker treinverkeer. In 2040 passen overwegen niet meer binnen onze infrastructuur, dus we gaan dit structureel aanpakken!”

Boren onder het spoor

hdd-machine-kopieren
Lees het gehele artikel

Het verkeer op spoor en snelwegen kan niet stilgelegd worden voor de aanleg van kabels en leidingen. Toch dienen ze regelmatig gekruist te worden. Waar bovengronds geen ruimte is, is ondergronds vaak de weg vrij. Een spoorlijn ondergronds doorkruisen vraagt wel de nodige expertise om te voorkomen dat zettingen optreden tijdens of na de boring.  Van de Beek Gestuurd Boren BV is al meer dan vijftien jaar een door ProRail gecertificeerd aannemer en wordt in die hoedanigheid door vele marktpartijen ingeschakeld voor het ontwerpen en uitvoeren van gestuurde- en avegaarboringen onder het spoor.

Sinds 1977 is Van de Beek Gestuurd Boren BV al actief in de ondergrondse infra en gespecialiseerd in de aanleg van kabels en leidingen. “We beschikken over de mensen en middelen om kabel- en leidingtracés van A tot Z aan te brengen”, zegt Arie jr. van de Beek. “Of het nu gaat om een open ontgraving of met behulp van sleufloze technieken, we zijn in staat om dit volledig in eigen beheer en met eigen mensen uit te voeren. In het open veld zijn er vaak geen belemmeringen, maar in de nabijheid van bijvoorbeeld een spoorweg gelden aanvullende voorwaarden vanuit ProRail. Het realiseren van een gestuurde boring moet dan uitgevoerd worden door een ProRail erkend aannemer, zoals wij.”

Is de ruimte beperkt, kiezen we vaak voor een pilot gestuurde avegaarboring.

 

Gestuurd- versus avegaarboren

Boren onder het spoor kan op verschillende manieren. “De techniek die we inzetten is afhankelijk van de situatie en de beschikbare ruimte”, legt Arie jr. uit. “Belangrijk is in ieder geval dat bijvoorbeeld een gestuurde boring buiten de druklijnen blijft van het spoor, zoals door ProRail vastgelegd. Wij hebben de expertise en mensen in huis die vooraf op basis van de gestelde eisen een gedegen ontwerp maken van de boring. Bij het realiseren van een gestuurde boring is het belangrijk om op een veilige diepte de druklijnen van het spoor te kruisen, dit om zettingen te voorkomen. Met zo’n gestuurde boring zijn we in staat kabels of leidingen tot 500 meter sleufloos aan te brengen. Is de ruimte beperkt, kiezen we vaak voor een pilot gestuurde avegaarboring. Er wordt dicht op het spoor een begin- en eindpunt gecreëerd. Vanuit de beginkuip wordt een pilotstang eerst met een grote nauwkeurigheid in de grond gedrukt. Aan de pilotstang worden vervolgens de avegaar (wokkel) en de te persen buis gekoppeld. De avegaar en de te persen buis volgen de ingebrachte pilotstang, waardoor afwijkingen van het boortracé minimaal zijn. De grond wordt door de avegaar via de buis afgevoerd.”

gestuurde-boring_versie2kopie-kopieren

Met een gestuurde boring is Van de Beek Gestuurd Boren BV in staat kabels of leidingen tot 500 meter sleufloos aan te brengen.

 

Ervaring

Door middel van een geavanceerd gyro-meetsysteem is Van de Beek Gestuurd Boren BV ook in staat gestuurde boringen of bestaande leidingen op basis van de X, Y en Z-coördinaten vast te leggen. Arie jr.: “Leidingregistratie is ontzettend belangrijk, zeker onder het spoor. Achteraf sturen we een gyro-tool door de boring die de exacte ligging bepaalt. Deze gegevens nemen we mee in de revisietekeningen die worden opgeleverd aan ProRail. Deze techniek biedt een grotere nauwkeurigheid over de ligging dan de standaardmethode.” Het mooie aan de erkenningsregeling van ProRail is volgens Arie jr. dat de ervaring (dienstjaren) van de boormeesters ook wordt meegenomen. “Alle boormeesters die in 2005 de erkenningsregeling hebben doorlopen, zijn nog steeds in functie. Met name ervaring is cruciaal bij boringen onder het spoor, de gevolgrisico’s zijn enorm. Daar hecht ProRail veel waarde aan. Continuïteit en ervaring is ook een belangrijke factor in de Veiligheidsladder, waarvoor we gecertificeerd zijn op trede 3.”   

“We werken samen om het duurzame station het visitekaartje van het spoor én haar omgeving te maken”

artists-impression-station-delft-campus_300dpi_240x160mm_c_nr-1-kopieren
Lees het gehele artikel

Treinstations roepen van oudsher een speciaal gevoel op. Het zijn plaatsen waar mensen samenkomen, om even later ieder hun eigen weg te vervolgen. Het reizen per trein was in vroeger tijden iets bijzonders, omdat de massa zich voor het eerst op een betaalbare manier over grotere afstanden kon verplaatsen. Medewerker zijn bij het spoor was een voornaam beroep en naast een veilige plaats om op de trein te stappen, was een station ook een plek waar de reiziger getrakteerd werd op gastvrijheid en service.

554A3499.CR2

Station Barneveld Noord, opgetrokken uit zeecontainers. Hoe circulair wil je het hebben?

 

En weet u wat het mooie is? Dat is eigenlijk nooit veranderd. “We werken samen om het station het visitekaartje van het spoor én haar omgeving te maken”, zegt Astrid Bunt, Directeur Stations bij ProRail. Wat wel degelijk veranderd is, is de insteek bij het ontwerpen, bouwen en beheren van stations. Daarbij is het thema duurzaamheid en circulariteit de nieuwe maatstaf. In alle levensfasen van het station wordt maximaal ingezet op deze thema’s. Bij het ontwerpen van stations hebben we richtlijnen op het gebied van duurzaamheid ontwikkeld en bij elk bestaand station passen we de zogenaamde stationsscan duurzaamheid toe. Deze hebben we onderdeel gemaakt van de toepassing van de aanpak duurzaam GWW. Zo zijn we continu op zoek naar mogelijkheden om de stations te verduurzamen”

Stations spelen vandaag een centrale rol in het leven van de mens

“Het station van nu is een multimodaal knooppunt, zeker in vergelijking met vroeger”, legt Astrid uit. “De basisfunctie van een station was vroeger toch vooral het op en van de trein stappen. Stations lagen toen meestal decentraal, aan de rand van een stad of dorp. Vandaag vormen stations bruisende centra van verbinding. Ze liggen centraler mede doordat de stad of het dorp dichter op het station is gegroeid, en verzorgen de connecties binnen het bredere ov-spectrum. Trein, bus, tram, metro, taxi en deelfietsen worden de reiziger aangeboden om een zo soepel mogelijke verplaatsing te faciliteren.”

Met de toevoeging van horeca, werkplekken, ontmoetingsplaatsen en zelfs woonfaciliteiten speelt het station vandaag de dag een centrale rol in het leven van de mens. “De trend van nu is dat een station staat voor ontwikkeling die zich niet beperkt tot de kadastrale grenzen van het station zelf”, vervolgt Astrid. “De omgeving ontwikkelt mee met het station, vooral op de grote knooppunten. Een uitstralende ontwikkeling die de grens tussen stationsgebied en omliggende omgeving langzaam doet vervagen. Het is een mooie, zachte integratie en daarom is het station echt een visitekaartje van haar omgeving en het spoor.”

Wavelweek nieuwe perrontegel Amersfoort

Nieuwe duurzame, lichtere perrontegel op proefperron Railcenter, Amersfoort.

 

“Verbindt, verbetert en verduurzaamt”

Volgens Astrid telt Nederland circa 401 stations. Geen exact aantal? “Nee, omdat er ook tijdelijke stations zijn bij evenementen en omdat er nieuwe haltes bijkomen.  In essentie is een station nog steeds een plek om in te stappen en uit te stappen, of het nu gaat om een groot centraal station, of dat ‘plankje in het weiland’. We tellen in Nederland ongeveer 50 grote en middelgrote stations, de rest valt binnen de categorie ‘klein’. Het is onze verantwoordelijkheid om samen met NS Stations de stations comfortabel, toegankelijk en veilig te maken en te houden. Dat kunnen we doen door renovatie, door aanpassing of door vergroting. Dat laatste kan bijvoorbeeld een wens van een gemeente zijn, wanneer men een voorplein of een fietsenstalling wil toevoegen.”

‘Verbindt, verbetert en verduurzaamt’ is het motto voor alles wat ProRail doet. “Kijken we naar verduurzamen binnen ProRail, dan zien we dat die factor rust op vier pijlers. De eerste pijler is energie. We spreken dan zowel over besparen als over opwekken. Besparingen worden gerealiseerd door bijvoorbeeld over te stappen naar ledverlichting, met een dynamische dimfunctie. Niemand op het station? Dan zo min mogelijk licht aan. Dat scheelt niet alleen in het energieverbruik, ook de flora en fauna is erbij gediend dat het ‘s nachts donker is. Zo gaven we afgelopen jaar Mantgum, een prachtig dorp in Friesland, haar sterren terug, door dynamisch dimbare verlichting toe te passen op de perrons die midden in het weiland liggen.”

Er wordt zelf energie opgewekt door toepassing van zonnepanelen op perrondaken. Een aantal stations is al aangepakt op die manier. “We werken nu toe naar een tweede groep stations. Dat doen we voor alle ProRail assets”, licht Astrid toe. “Tegelijkertijd gaan we ook aan de slag met gasloze stations. Als tweede pijler noem ik de toepassing van duurzame materialen. We zetten in op circulair inzetbare, liefst gerecycleerde materialen, waar we kunnen. Zo hebben we recent nog de perronplaten van station Maarn hergebruikt op het Hof van Cartesius te Utrecht, een stadpark in ontwikkeling, en hebben we de afgeschreven perrontegels van station Anna Paulowna laten verwerken tot nieuwe perrontegels voor Station Bunde. Tot slot hebben we in 2018 samen met de markt innovatieve perrontegels ontwikkeld met aanzienlijk minder betongebruik, door aan de onderzijde een wafelprofiel te gebruiken. We proberen dus zoveel mogelijk te doen met zo min mogelijk materiaal.”

De derde pijler is natuur. “Daarbij houden we bij stationsontwikkelingen in het ontwerp rekening met vergroening, biodiversiteit en klimaatadaptief bouwen. Mooie voorbeelden zien we terug in recent opgeleverde projecten zoals het zogenaamde landschapsstation  Driebergen-Zeist. De vierde pijler is het vergroten van de mobiliteit via het openbaar vervoer. De grootste bijdrage die we kunnen leveren aan deze planeet is door zoveel mogelijk reizigers uit de auto en in de trein te krijgen. Eigenlijk heeft deze vierde pijler dus de grootste impact. We willen ervoor zorgen dat knooppunten nu comfortabel zijn en tegelijkertijd klaar zijn voor de toekomst. Daar sturen we samen met NS Stations op; de reizigersbeleving moet gemiddeld op een 7 zitten wil de reiziger een station als comfortabel ervaren. Met voldoende capaciteit op het spoor én in de stations.  En daar is een lange termijn visie voor nodig die je samen met alle stakeholders omarmt. Momenteel werken we onder aansturing van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met gemeentes, provincies, NS Stations, vervoerders en reizigersorganisaties aan het Toekomstbeeld OV 2040. Daarin kijken we vooruit en bepalen we welke knooppunten we in de toekomst willen aanpakken. En verder moeten we vooral slim en innovatief te werk gaan.

astrid-kopieren

Astrid Bunt, Directeur Stations bij ProRail.

 

Sector overschrijdende innovaties

Om klaar te zijn voor de toekomst is volgens Astrid een sector overschrijdende kennisdeling nodig. “Om circulair en innovatief te kunnen zijn moet je samenwerken met open vizier, waarbij je oude grenzen wegneemt. Een mooi voorbeeld is de ‘What if we design a circular railway station’ challenge die we samen met NS Stations en Spoorbouwmeester houden. Het What if Lab Circulaire Stations heeft betrekking op innovatie van een klein station ontworpen op basis van de circulaire principes. Wat betekent dit voor het ontwerp? Welke innovaties zijn mogelijk? Denk bijvoorbeeld aan circulaire perrontegels, een overkapping met biobased materialen of misschien een lease-station, dat na afloop van het gebruik weer op een andere plek neergezet kan worden. De vraag leverde ons ruim 40 inschrijvingen op. We kregen andere mensen en partijen in het vizier dan gebruikelijk. Ze inspireerden niet alleen onze mensen maar ook elkaar! Uiteindelijk zijn er 10 ideeën geselecteerd om verder uit te werken. Van deze 10 mogen uiteindelijk 3 inschrijvingen zichzelf presenteren op de Dutch Design Week. ”

Stations zijn van ons allemaal

Astrid geeft de mensen in haar team ruimte om zelfstandig en met eigen verantwoordelijkheid te werken. “Voor innovatie is het noodzakelijk dat je ruimte laat en initiatieven waar energie op zit in het licht zet. Maar ik blijf wel continu in gesprek met mensen, om de aandacht voor duurzaamheid en nieuwe samenwerkingsvormen te stimuleren.  En natuurlijk mislukt er wel eens iets, maar niet proberen betekent stilstand en dus achteruitgang.” Tot besluit zegt zij: “Stations zijn van ons allemaal en gezamenlijk kunnen we op het gebied van duurzaamheid een substantiële bijdrage leveren. Niet alleen in het station zelf maar ook in haar omgeving.”    

Sweco sluit raamcontract met ProRail voor vervanging treindetectiesysteem Havenspoorlijn

naamloos-1-kopieren-2
Lees het gehele artikel

Ingenieursadviesbureau Sweco heeft met ProRail een raamcontract gesloten om het treindetectiesysteem op de gehele Havenspoorlijn te vervangen. Over 4 percelen moeten 900 secties vervangen worden. Sweco voert voor alle percelen de verkenningsfase uit en voor perceel 1 ook de planuitwerkings- en realisatiefase. Deze opdracht is de eerste grootschalige toepassing van een nieuw type assentellers in Nederland.

De Rotterdamse Havenspoorlijn, onderdeel van de Betuweroute, is een ruim 50 km lange goederenspoorlijn tussen Barendrecht Vork en Maasvlakte. De levensduur van het huidige treindetectiesysteem eindigt in 2024. Doelstelling van ProRail is een robuust en toekomstvast nieuw detectiesysteem op basis van een nieuw type assenteller van systeemleverancier Thales onder de naam GAST-NL. Dit type is in Nederland reeds toegepast op projecten in Zwolle en Groningen, maar zal op de Rotterdamse Havenspoorlijn – waar goederenvervoer plaatsvindt – voor het eerst op grote schaal worden uitgerold. Maatwerk, rekening houdend met uitzonderlijke logistieke processen van het goederenvervoer, maakt het een interessant project.

Erik ter Brake, projectleider afdeling Rail bij Sweco Nederland: ‘Dit is een uitdagende opdracht voor ons, op een buitengewoon interessante projectlocatie. We kijken er enorm naar uit om onze railkennis hier toe te gaan passen. We zijn extra trots dat we gewonnen hebben, aangezien we als team een plan van aanpak moesten opstellen, middenin in de coronacrisis waarbij iedereen thuiswerkte. Iedereen zal zich later deze tender herinneren, qua werkomstandigheden en zeker ook de blijdschap toen we hoorden dat we gewonnen hadden!’

Sweco en ProRail hebben het project inmiddels samen opgestart. De doelstelling is dat van perceel 1 het nieuwe detectiesysteem eind 2022 is geïnstalleerd.

Onderdoorgang Heiloo geopend voor verkeer

opening-onderdoorgang-heiloo1-kopieren
Lees het gehele artikel

De onderdoorgang aan de Vennewatersweg in Heiloo is vandaag geopend voor al het verkeer. Sinds eind 2018 is door de combinatie Mobilis-Hegeman gewerkt aan de onderdoorgang. Dit heeft de combinatie gedaan in opdracht van ProRail en de Gemeente Heiloo. Na de onthulling werden de hekken weggehaald en kon het wachtende verkeer voor het eerst door de tunnel.

Online opening

Vanwege de coronamaatregelen werd er een alternatieve openingshandeling bedacht. Er is een video gemaakt waarbij Bart van den Heijkant, projectmanager bij Mobilis, bezoekers een kijkje geeft in de tunnel. Velen hebben inmiddels de video bekeken en zijn zo als één van de eersten door de tunnel ‘gereden’. Hier is de film te bekijken:

De bouw van de onderdoorgang

Sinds eind 2018 is door ProRail en bouwcombinatie Mobilis-Hegeman gewerkt aan de spooronderdoorgang aan de Vennewatersweg. Anderhalf jaar later is het zo ver. Robert Jan Feijen, directeur Mobilis: “Mobilis is trots op het resultaat en bedankt de gemeente en ProRail voor de ruimte die wij hebben gekregen om het innovatieve Geo-beton toe te mogen passen in deze onderdoorgang. Door deze stap hebben we het project gezamenlijk een duurzaam karakter gegeven”. “De buitendienststelling waarbij het spoordek werd ingereden blijft het meest indrukwekkende moment van het project. Dit was een extra uitdaging, want ondanks het zonnige weer was er veel wind, toch verliep deze prachtig”, aldus Kees Takkebos namens directie van Hegeman. Ook regiodirecteur Kees Rutten van ProRail kijkt terug op een succesvolle samenwerking en afronding van het project. “Door deze spooronderdoorgang zorgen we ervoor dat er weer een veilige kruising met een drukke spoorweg bij komt. Hier zijn wij heel blij mee.” De nieuwe spooronderdoorgang zorgt voor meer verkeersveiligheid en bereikbaarheid.

Geo-beton

Mobilis heeft als eerste civiele aannemer in Nederland een duurzaam beton toegepast in dit project: Geo-beton. Nooit eerder werd geopolymeerbeton in een hoofddraagconstructie van een overheidsproject toegepast. Geopolymeer heeft een groot voordeel: de CO2-footprint. Deze is fors lager dan van traditioneel beton.

‘Door de Strandwal’

De onderdoorgang heeft de naam ‘Door de Strandwal’ gekregen. Dit verwijst naar de strandwal waar de onderdoorgang doorheen is gebouwd. Een dwarsdoorsnede van de grondlagen wordt getoond in het tegelwerk van de tunnel.

Fietsbrug

Naast de spooronderdoorgang is ook de fietsbrug over de Vennewatersweg open. Deze verbindt de Hoogeweg met de Groeneweg. Zo kunnen fietsers veilig de Vennewatersweg oversteken.

Werkzaamheden

Na 20 mei worden nog enkele werkzaamheden uitgevoerd. Ook zijn tijdelijke snelheid remmende drempels aangebracht op de kruisingen Vennewatersweg – Hoogeweg en Vennewatersweg – Westerweg. De drempels blijven liggen tot het moment dat de Vennewatersweg opnieuw ingericht wordt.

Duurzaam geluidsscherm

knipscheer-soestduinen-002-kopieren
Lees het gehele artikel

In de bossen aan de duinrand van Soestduinen wordt een luxueuze nieuwbouwwijk gerealiseerd: de Heeren van Beaufort. De wijk grenst echter aan een spoorlijn. In opdracht van projectontwikkelaar RV&O realiseert Knipscheer Rail-Infra op de erfgrens met ProRail een duurzaam geluidsscherm. Een unieke opdracht aangezien niet de spoorbeheerder maar de projectontwikkelaar opdrachtgever is.

Bouwwerken gerelateerd of grenzend aan het spoor verlopen normaliter rechtstreeks via ProRail, begint bedrijfsleider Arjan Beens van Knipscheer Rail-Infra. “In dit geval heeft RV&O contact gezocht met ProRail. De spoorbeheerder heeft akkoord verleend om het geluidsscherm te laten bouwen door een ter zake kundig aannemer. Wij hebben de projectontwikkelaar daarin volledig ontzorgd, van de coördinatie met betrekking tot de vergunningen en het verleggen van kabels en leidingen tot de bouw van het geluidsscherm zelf dat voldoet aan alle eisen die ProRail stelt.”

Aan de bewonerszijde wordt de kokos bovenbouw voorzien van een beplanting.

 

220 meter lang geluidsscherm

Het geluidsscherm is 220 meter lang en 2,5 meter hoog. Beens: “De structuur bestaat uit stalen H-profielen met een betonnen plint en een bovenbouw in kokos en groenelementen. Dat laatste sluit aan op de visie van de projectontwikkelaar om een duurzaam scherm te realiseren. Aan de spoorzijde voldoet het scherm aan de visuele eisen van ProRail: een vlak groen scherm, terwijl aan bewonerszijde de kokos bovenbouw wordt voorzien van een beplanting. In het kader van burgerparticipatie is afgesproken dat de bewoners voorzien in het onderhoud van de beplanting.” Het geluidsscherm is op een tijdsbestek van vier weken gerealiseerd, inclusief het verleggen van de kabels en leidingen. “Technisch gezien is het scherm niet zo heel uitdagend, uniek aan dit project is vooral de contractering. Doordat de projectontwikkelaar direct een ter zake kundig aannemer in de arm heeft genomen, zijn ze op alle fronten ontzorgd. Zij tevreden, ProRail tevreden, bewoners tevreden en wij tevreden.”  

Circulariteit in de infra niet alleen duurzaam maar ook geld besparend

werkzaamheden_aan_de_willemsspoortunnel_december_2016-kopieren
Lees het gehele artikel

Croonwolter&dros is sinds 1989 betrokken bij de Westerscheldetunnel. De eerste 10 jaar voor het ontwerp en de bouw en het onderhoud van de Tunnel Technische Installaties in opdracht van de Kombinatie Middelplaat Westerschelde. En vanaf 2013 als onderdeel van het consortium Westerscheldetunnel Maintenance, bestaand uit Croonwolter&dros, BAM en Mobilis die het nieuwe onderhoudscontract uitvoeren.

Preventieve vervanging van de HF-installatie

Aan het woord is Martijn Bastiaanse, Projectleider bij Croonwolter&dros en verantwoordelijk voor het project Westerscheldetunnel: “Het contract loopt 20 jaar. In de aanbesteding was een renovatie van de Tunnel Technische Installaties (TTI) opgenomen, die in 2017-2018 plaats vond. Onderzoek wees uit dat de Hoog Frequent installatie in de tunnel geen 30 jaar meer in stand gehouden kon worden. Siemens, de leverancier van de HF-installatie, had de productie van onderdelen gestaakt. De installatie moet echter volgens het contract gedurende de hele onderhoudsperiode bedrijfszeker opereren. Reden voor ons om deze HF-installatie, die voorziet in alle communicatie in de tunnel (radio, telecom en C2000) te vervangen. Inmiddels is er een nieuwe See-Telecom HF-installatie in gebruik genomen, geleverd door Koning & Hartman. De oude stralende coax is hergebruikt.”

20190227_132416-kopieren

Met de her inzet van onderdelen kunnen er nu reparaties en onderhoud uitgevoerd worden zodat de HF-installaties optimaal conform de eisen blijven functioneren.

 

Driehonderd en dertien componenten kwamen elders als geroepen

Renze Zijlstra, Productbeheerder GSM-R/C2000 voor Hoog Frequent installaties bij ProRail, is zeer in zijn nopjes met de Siemens componenten die uit de Westerscheldetunnel zijn gekomen. “ProRail heeft 313 elektronische Siemens componenten overgenomen van Westerschelde Maintenance. Ook ProRail gebruikt dit materiaal van Siemens, het is de basis van het GSM-R en C2000 communicatiesysteem in maar liefst 18 treintunnels. Het systeem is zo stabiel en betrouwbaar, dat ik er de voorkeur aan heb gegeven om de levensduur van de apparatuur in de treintunnels te verlengen, in plaats van alles te gaan vervangen. Daarvoor ben ik toen een zoektocht naar onderdelen gestart”, aldus Zijlstra.

ProRail vond onder andere bij de Westerscheldetunnel de materialen waarnaar men op zoek was. “Omdat het daar om een preventieve vervanging ging, was alles nog in prima werkende conditie. De onderdelen zijn door onze beheerpartijen gerefurbished en op voorraad gelegd. We kunnen er nu reparaties en onderhoud mee uitvoeren zodat de HF-installaties optimaal conform de eisen blijven functioneren. Tevens gebruiken we de componenten om de huidige installaties aan te passen zodat de continuïteit in de dienstverlening is geborgd.

hf-kast-tunnel-rijswijk-spoor-kopieren

HF-installatie bij overkapping Rijswijk (spoor) met componenten die aangepast zijn door her inzet van onder andere componenten uit de Westerscheldetunnel.

 

Slimme configuratiewijzigingen zorgen ook nog voor extra besparingen

“De componenten geven enorm veel warmte af”, vervolgt Zijlstra. “Door slimme configuratiewijzigingen toe te passen zijn we in staat om de temperatuur met 10˚ naar beneden te brengen en het benodigde voedingsvermogen te halveren. Dat werkt levensduur verlengend en levert daarnaast een totale besparing op van 64.000 kWh op jaarbasis.”

Een ander gunstig effect dat optreedt, is dat er door de lagere temperaturen minder geforceerde koeling in nodig is. “Weer een mooie besparing. Om op een dergelijke manier duurzaam innovatief te kunnen zijn, is lef nodig”, schetst Zijlstra. “Het is ons echter goed gelukt de directie te overtuigen. Inmiddels zijn 8 van de 18 tunnels aangepast.”

Fotoshoot

Onderzoek wees uit dat de Hoog Frequent installatie in de Westerscheldetunnel geen 30 jaar meer in stand gehouden kon worden.

 

Circulair werken in de GWW

Guido Koopmans, Projectmanager en eindverantwoordelijke bij Westerschelde Maintenance, vertelt over de circulaire gedachte die al langer aanwezig is bij Croonwolter&dros: “De focus binnen de GWW ligt op asfalt en beton, als men het over duurzaamheid heeft. Bij installatietechniek is het minder vanzelfsprekend, maar de misvatting bestaat dat duurzaam betekent dat er extra geld betaald moet worden. Niets is minder waar, circulair denken kan over de hele linie renderen. Binnen de driehoek Levensduur-Veiligheid-Beschikbaarheid moet je afwegen of je alles vervangt, deels vervangt en wanneer je vervangt. Ons doel is om op de lange termijn vernietiging van grondstoffen en verspilling van energie te voorkomen. De ‘Quick win’ met betrekking tot circulariteit in onze business is toch wel om te kijken naar het verlengen van de levensduur van installaties.”