Tagarchief: Project A16

Verbindingsboog en viaduct verbinden A13 en A16 met elkaar

Lees het gehele artikel

De nieuwe A16 Rotterdam wordt een 11 kilometer lange rijksweg tussen de A16/A20 bij het Terbregseplein en de A13 bij Rotterdam The Hague Airport. Het werk wordt in opdracht van Rijkswaterstaat uitgevoerd door consortium De Groene Boog, met daarin de bedrijven BESIX, Dura Vermeer, Van Oord, TBI (Mobilis, Croonwolter&dros), Rebel en John Laing. Binnen dit project valt de aansluiting van de A13 op de A16, middels een ‘verbindingsboog’. Een opmerkelijk vormgegeven tracé met daarin een viaduct over de A13. GWW Magazine begaf zich naar de bouwkeet op locatie, voor een gesprek met projectmanager Martijn Schrover en integraal ontwerpmanager Willem Peter Huijssoon van De Groene Boog.

Kunstwerk 10 is een huzarenstuk

“In de verbindingsboog die de A16 aansluit op de A13 bevindt zich kunstwerk 10, het viaduct over de A13, dat bestaat uit twee losse dekken naast elkaar”, begint Schrover. “Om meerdere redenen is dit een uniek viaduct. In de eerste plaats vanwege de kruisingshoek die het viaduct maakt.” Huijssoon vult aan: “Omdat hij in een boog ligt, is hij breder. De curve is zo ontworpen dat automobilisten genoeg zichtlengte hebben om te zien wat er voor hen gebeurt. De betonplaat ligt tevens scheluw, dat wil zeggen dat naast het feit dat het viaduct in een bocht loopt, er sprake is van een lichte kanteling. Deze is nodig om van laag naar hoog te komen en vice versa. Civieltechnisch vormt dat een enorme uitdaging, en mede door de overspanning van 103 meter moest het dek in situ gestort worden.”

Het in situ storten was echt een huzarenstuk. Schrover: “Om het dek te kunnen storten moet een aantal factoren in de gaten worden gehouden. Ten eerste dient beton toegepast te worden met precies de goede viscositeit en droogtijd, om niet ‘aan de wandel’ te gaan naar het laagste punt. De snelheid waarmee gestort wordt en de hoeveelheid per stortfase zijn ook van cruciaal belang.” Huijssoon: “We hanteerden een specifieke stortvolgorde en lieten de betonmortel genoeg opstijven om veilig de volgende stortfase te kunnen realiseren. Het is een dik dek, we spreken over zo’n anderhalve meter. Een enorme stort dus, per rijrichting hebben we er 24 uur over gedaan. Dit had overigens ook niet met prefab elementen gemaakt kunnen worden.”

Het plaatsen van de randelementen aan het viaduct.

‘Bouwen in dikke pudding’

Een enorme uitdaging kwam in de vorm van de slappe bodem waarop gebouwd wordt. “Het is echt bouwen in dikke pudding”, zegt Huijssoon. “Voor het hele ontwerp geldt dat er naast een constructieve uitdaging, er ook op geotechnisch vlak een uitdaging ligt. Denk aan het opwerpen van zand- en grondterpen van 10 tot 12 meter hoog, het aanbrengen van verticale drainage en tijdens de bouwfase brede ‘footprints’ neerzetten om de taluds stabiel te houden. Zettingen die plaatsvonden bedroegen links en rechts 2 tot 3 meter. Daarbij kwam nog de extra uitdaging om de watergangen gangbaar te houden. Het stukje Nederland waar we nu bouwen is uniek.” Om deze enorme uitdaging op bodem technisch gebied te onderstrepen, vertelt Huijssoon een anekdote: “Toen een lokale boer ons zo bezig zag, nam hij zijn pet af en krabde zich achter zijn oor. Daarna sprak hij de gevleugelde woorden: ‘Ik weet niet wat jullie aan het doen zijn, maar ik probeer hier al 50 jaar een dammetje aan te leggen, zonder succes…’. Dat geeft maar aan hoe complex de situatie is.”

Paalmatrassen voor extra veiligheid

Er is links en rechts naast het viaduct gekozen om te werken met een paalmatras omdat er onvoldoende consolidatietijd beschikbaar is, in totaal spreken we over 2.600 palen aan beide zijden van kunstwerk 10. Schrover legt uit waarom: “Het kunstwerk zelf staat op paalfundering, zouden we de paalmatrassen links en rechts niet aanbrengen, dan kan een kleine zetting al van invloed zijn op de overgang van het zachte deel naar het harde deel. Met andere woorden: een zetting zou ervoor kunnen zorgen dat het viaduct op- en afrijden niet meer vloeiend gebeurt. Om die reden hebben we het palenplan dan ook haaks op de rijrichting ontworpen aansluitend op de geometrie van de A16 Rotterdam. Dit resulteert in een veilige en robuuste wegligging in de verbindingsboog.”

Verbouwen met de winkel open

“We zijn aan het verbouwen met de winkel open, ook dat is een opgave. De A13 raast gewoon door. Die ligt nu nog op haar oude plek, maar er komt een fase dat de A13 met de linker rijbaan onder ons kunstwerk doorgaat, zodat wij ruimte creëren voor de volgende bouwfase “, schetst Huijssoon. Daar voegt Schrover aan toe: “Kunstwerk 10 is een belangrijk onderdeel binnen het project om het verkeer om te kunnen zetten.” Om de A16 in het midden van de A13 te kunnen laten aansluiten wordt de A13 meer naar buiten gebracht. “Om die aansluiting te kunnen maken was er ook weer een aantal geotechnische uitdagingen”, merkt Huijssoon op. “We moeten vrij snel met de weg omhoog om op het viaduct aan te sluiten. Bij de aansluiting van de A13 maken we eveneens gebruik van EPS als licht ophoogmateriaal onder het wegdek. Alles voor verkeersveiligheid en rijcomfort!”

Ook met de weidevogels wordt rekening gehouden

In de fasering van het hele project wordt rekening gehouden met het broedseizoen van de weidevogels die in het gebied habiteren. “Het is goed dat daar rekening mee gehouden wordt”, zegt Schrover. “Voor ons betekent dat niet meer of minder dan strak plannen en goed faseren. Met name het aanbrengen van de paalfunderingen en sloopwerkzaamheden zijn voor de fauna ingrijpend, dus dat werk kunnen we maar in een beperkte periode uitvoeren. Als we het toch over vogels hebben… een mooi schouwspel was de broedende moederkluut, die neerstreek in de waterpoelen die zijn ontstaan door het voorbelasten van de grond.”

We vragen als laatste wat A16 Rotterdam voor beide heren persoonlijk betekent. Huijssoon: “Ik ben er enorm trots op om in het Rotterdamse aan dit omvangrijke infraproject te mogen werken. Voor mij is het fijn om onderdeel te mogen zijn van een stuk mobiliteit van Nederland.” Tot slot zegt Schrover: “Ik houd van dit soort complexe projecten en wil iets bouwen waar ik later met mijn kinderen op terug kan kijken. En als mensen dit project net als ik beleven als een feestje, dan word ik daar erg gelukkig van.”     

‘Zand erin, grond eruit!’

C
Lees het gehele artikel

Het project A16 Rotterdam, uitgevoerd door bouwconsortium De Groene Boog (met daarin de bedrijven Besix, Dura Vermeer, Van Oord, TBI (Mobilis, Croonwolter&dros), Rebel en John Laing), is het realiseren van 11 kilometer nieuwe snelweg. Deze wordt deels hoog aangelegd vanwege kruisingen met HSL, RandstadRail en de N471 en op een zachte, veenachtige ondergrond. 

Vanwege de hoge ligging en de slappe ondergrond was het noodzakelijk om in het poldergebied rondom de te realiseren weg de grond voor te belasten. Ook rondom het tunneltracé was veel zand nodig, voor de aanleg van bouwwegen. In totaal spreken we over maar liefst 4.000.000 kuub zand. Een enorme hoeveelheid. Waar haal je zoveel zand vandaan? GWW Magazine vroeg het aan Jan Span (projectmanager) en Jurian Bakker (omgevingsmanager) bij De Groene Boog.

Zand uit de Noordzee en het Markermeer

“Het ligt bij deze hoeveelheden voor de hand dat je zand uit de Noordzee haalt”, zegt Bakker en licht toe: “De vernietiging van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in mei 2019 zette echter een streep door volledige zandwinning in de Noordzee. Als gevolg van de stikstofproblematiek en om die reden het uitblijven van nieuwe vergunningen voor zandwinning op de Noordzee, werd er tevens naar een andere oplossing gezocht. Die werd gevonden op het Markermeer, waar op de Markerwadden een stroomgeul werd gerealiseerd. Daar kon het nodige zoetwaterzand gewonnen worden. In een later stadium is er via een bestaande concessie alsnog een klein deel zand uit de Noordzee gehaald.”

De keuze om deels met Noordzeezand en deels met Markermeerzand te werken werd overigens niet alleen door stikstofproblematiek bepaald. “De ziltheid van dit zand, dat als voorbelasting van de bodem gebruikt wordt, zou betekenen dat het oppervlaktewater te zout zou worden. Dat maakt dat we in twee delen hebben gewerkt. Voor het verkrijgen van de watervergunning mocht één deel, mits ontzilt, Noordzeezand zijn, het andere deel diende per se zoetwaterzand te zijn. Meer dan de helft van het totale volume (4.000.000 kuub) zand is van het Markermeer gekomen. Voor dit project moest het zand dus extra ontzilt worden, normaal spreken we over een chloridegehalte van 200mg/kg, de norm voor dit project lag op 35mg/kg.” Het zand dat van de Noordzee kwam, werd door hoppers gewonnen en naar een tussendepot gebracht in de Scheurhaven. De zuiger deponeerde het zand in binnenvaartschepen, die er vervolgens de rivier mee op gingen, om het zand al varende te ontzilten.” Span voegt toe: “Het zand werd verdeeld over vijf overslaglocaties, te weten in Nieuwerkerk aan den IJssel, op twee locaties aan de Schie in Spaanse polder, in Schiedam en in de Keilehaven in Rotterdam.

Zand laden op een van de loslocaties.

‘Bijna geen beunschip meer te vinden in Nederland’

De piek van de zandwinning was vorig jaar, toen per week tussen de 90.000 en 100.000 kuub zand zijn weg vond naar het project. Span: “We hadden een groot deel van de beunschepenmarkt nodig. Op een gegeven moment hebben we op het Markermeer een overslagponton neergelegd, om het zand met droge ladingschepen in plaats van met beunschepen naar het project te kunnen brengen.” Bakker: “Je kunt je voorstellen hoe druk het was met transport over water en weg. Er reden gemiddeld 80 vrachtwagens 13 vrachten per dag. Dat is equivalent aan het lossen van zo’n 25 binnenschepen per dag.” Span vult aan: “Dan heb je het over circa 20.000 kuub zand per dag.”

Iedere ‘club’ zijn eigen losplek

De uitdaging voor De Groene Boog zat vooral ook in het wegtransport. “Na goedkeuring van het wegtransportplan bleken de coronamaatregelen nu eens niet voor ongemak te zorgen. Er werd sowieso buiten de spits gereden, tevens was het rustig op de weg door de coronamaatregelen, waardoor we zonder al te veel hinder heel snel en efficiënt te werk konden gaan. We kozen voor een simultane werkwijze, waarbij we het storten in pools hebben opgedeeld. Langs het 11 km lange tracé had iedere ‘club’ zijn eigen losplek, compleet met eigen shovel. Zo kon er parallel aan elkaar gewerkt worden”, aldus Span.

Grond uit de tunnel-afgraving maximaal hergebruikt

Naast de aanvoer van de immense hoeveelheid zand voor de voorbelasting, komt er ook een enorme hoeveelheid grond vrij bij het afgraven van de tunnel. “Maar liefst 700.000 kuub grond”, vertelt Bakker. “Deze grond hebben we maximaal hergebruikt, voor de wangen (taluds). Wel moest de afgegraven grond eerst voldoende drogen, op een speciaal daarvoor ingericht gronddepot. Een deel van de grond is gereserveerd voor de afdekking van de tunnel, als alle betonwerk gereed is.”

Net zoals bij alle andere onderdelen van project A16 Rotterdam geldt dat een goede afstemming vooraf, een strakke planning en een flexibele aanpak het succes bepalen. “Als we kijken naar de zandaanvoer en grondafvoer, dan kunnen we rustig zeggen dat we titanenwerk hebben verricht”, zegt Span tot besluit. “Jurian en ik zijn er trots op dat door goed te werken in teamverband, over de gehele linie, er een record gebroken is als het gaat om zandverplaatsing.”     

De Groene Boog gaat voor een maximale reductie van CO2-uitstoot

Lees het gehele artikel

“Het is nog niet zover: zero emission. Maar we gaan al wel voor een maximale reductie van CO2-uitstoot op de bouwplaats.” Aan het woord zijn Stefan van der Voorn, contractmanager Rijkswaterstaat en Sjoerd Gijezen, manager MVO voor bouwconsortium De Groene Boog (met daarin de bedrijven Besix, Dura Vermeer, Van Oord, TBI (Mobilis, Croonwolter&dros), Rebel en John Laing). 

De e-CO2tainer (archiefbeeld).

De Groene Boog realiseert in opdracht van Rijkswaterstaat het project A16 Rotterdam. De A16 Rotterdam wordt een 11 kilometer lange energieneutrale rijksweg tussen de A16/A20 bij het Terbregseplein en de A13 bij Rotterdam The Hague Airport. De nieuwe verbinding zorgt ervoor dat het verkeer op de A13, A20 en omliggende lokale wegen straks vlotter door kan rijden en draagt bij aan een betere mobiliteit, bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio. Samen vertellen zij over de groene maatregelen die op het project genomen zijn.

HVO-brandstof in plaats van diesel.

maatregelen in vogelvlucht

Gijezen neemt ons mee langs alle methoden die worden toegepast om de CO2-uitstoot drastisch te verminderen: “Wat enorm veel impact oplevert, is de grootschalige toepassing van HVO-brandstof, goed voor 90% CO2-reductie ten opzichte van diesel. 

HVO wordt gewonnen uit restmateriaal van de levensmiddelenindustrie en kan 1 op 1 diesel vervangen. Verder hebben we een aantal zware (>20 ton) elektrische graafmachines in gebruik genomen. Daarnaast maken we gebruik van de e-CO2tainer, een hybride aggregaat dat zowel batterijen als een schone generator bevat. Deze kan standalone gebruikt worden, of aan het net worden gehangen om pieken op te vangen. De e-CO2tainer springt slechts aan wanneer nodig, in tegenstelling tot traditionele dieselaggregaten, die de hele dag staan te draaien.”

Volledig elektrische wals.

‘Elektrificeren is mooi, maar hoe zorg je voor stroom op locatie?’

Dat is de onderliggende vraag die beantwoord moest worden. Van der Voorn: “Breng je de oplader naar de machine, of de accu naar de oplader?” Gijezen: “Een elektrische rupsgraafmachine is niet gemaakt om efficiënt grote afstanden af te leggen. Het liefst breng je dan het accupakket naar de machine.” Van der Voorn voegt toe dat er per locatie bekeken is wat de beste manier van werken is. “Dat is een continue zoektocht, waarbij we accepteren dat dit soort vraagstukken om pionierswerk vraagt. Gijezen: “Er zijn veel factoren van invloed om die vraag per situatie te kunnen beantwoorden. Wat kan worden geleverd door het net, welke capaciteit vraagt de bouw en elektrisch materieel, en op welke locaties is het fysiek mogelijk en de moeite waard om laadfaciliteiten te maken.”

Een perfecte leerschool

Er wordt veel gepraat in de infra over alternatieve, schone energiebronnen om het materieel rollend te krijgen en houden. Het is voor het eerst dat op een project van deze omvang zo intensief wordt gekeken naar een maximale CO2-reductie door werkelijk alles onder de loep te nemen als het gaat om power. Gijezen ziet in de werkwijze van De Groene Boog dan ook een perfecte leerschool voor toekomstige werken. “We genereren een blauwdruk waar iedereen iets aan heeft. Waarom zou je het wiel steeds opnieuw uitvinden?” Een saillant detail is dat deze groene manier van werken niet in de aanbesteding zat. Van der Voorn: “De Groene Boog heeft zelf thematafels georganiseerd, als antwoord op de overkoepelende vraag van Rijkswaterstaat om in 2030 emissieloos te zijn. Vanuit die thematafels hebben we samen met leveranciers van groene technologie gekeken waar we bij dit project al invulling kunnen geven aan de groene ambities van Rijkswaterstaat.”

Een volledig elektrische 25 ton rups graafmachine op de bouwplaats van De Groene Boog.

Meer dan een belofte nakomen

De Groene Boog wil een stap verde rzetten, dan alleen de Tenderbeloftes nakomen: “We willen excelleren. De Groene Boog heeft een EMVU-fonds opgericht (de U staat voor uitvoering) en dit aangeboden aan Rijkswaterstaat. Drie miljoen euro om de duurzame maatregelen van te bekostigen. Een goede stimulans dus. Maar hoe ga je uiteindelijk te werk? De thematafels hebben veel inzichten en ideeën opgeleverd. Door met Rijkswaterstaat, experts en externe partijen aan tafel te gaan, zijn daar zoveel toepasbare maatregelen uitgekomen, dat die drie miljoen euro niet genoeg is. Om die reden hebben we extra steun aangevraagd bij het ministerie. In juni 2020 zijn daarvoor diverse voorstellen ingediend, waaronder het elektrisch materieel. In september 2020 kregen we deze bijdrage toegewezen.” Van der Voorn merkt op dat door de goede voorbereiding er een zeer concreet voorstel kon worden ingediend. “In 2021 zijn we voor een tweede ronde gegaan, die bijdrage is ook toegekend.”

Bezoek demissionair minister Barbara Visser op 8 november.

Een leerproces met de nodige offers

Gijezen ziet het als een uitdaging om iedereen ‘aan boord te houden’. “We lopen tegen een aantal hobbels aan, omdat we ons op het ongebaande pad begeven. Maar… je leert vooral van de dingen die niet vlekkeloos verlopen. Dan is het de kunst om iedereen te blijven motiveren, zodat we toch samen elke keer de eindstreep halen.” Volgens Van der Voorn vraagt dat naast de bereidwilligheid om te leren ook de nodige inspanning “We steken de nek op meerdere vlakken uit”, zegt hij. “De mindset moet goed zijn, de neuzen moeten dezelfde kant op staan. Dat vraagt vanuit De Groene Boog een stuk overtuigingskracht en vanuit Rijkswaterstaat daadkracht. Wij weten dat wat er nu gedaan wordt, een katalysator is voor toekomstige projecten. Daarom is het ook zo belangrijk dat iedereen meedoet en blijft meedoen. We laten zien dat het kan, dat heeft een vliegwielfunctie. Realistisch bekeken zijn we er nog lang niet, maar we plaveien de weg naar ‘steeds beter’.”

Ter afsluiting zegt Gijezen: “We zien waar we naartoe moeten. Om op termijn een doel te halen, moeten de koplopers nu worden gestimuleerd. We moeten ons realiseren dat wat wij nu doen, in 2030 een eis is. En zover weg is dat niet.”