In 2014 won RiF010 het Rotterdamse stadsinitiatief. Dit droomplan voor een surfgolfbad in de Steigersgracht, tussen de Beurstraverse en de Markthal, moest negen jaar wachten op realisatie. Maar nu is het zover. Half maart is TBI-onderneming Mobilis gestart met de bouw. In het voorjaar van 2024 kun je in de Rotterdamse binnenstad surfen, bodyboarden en branding kajakken.

De Luchtsingel over de Schieweg en de Schaatsbaan in Kralingen zijn eerdere winnaars van het Rotterdamse stadsinitiatief waarbij de gemeente geld beschikbaar stelt aan een plan dat de stad aantrekkelijker maakt. Waar de eerste twee winnende initiatieven redelijk snel konden worden gerealiseerd, moest RiF010 nog een lange weg gaan. Edward van Dongen van 2d Vastgoed was vanaf de eerste dag bij dit idee betrokken. Van Dongen: “De Steigersgracht is niet zo’n fraai stukje binnenstad. De gracht ligt aan de achterkant van winkels en het water ziet er groezelig uit. Edwin van Viegen, zelf een fanatiek surfer, kwam met het idee om dit stukje Rotterdam een enorme boost te geven. Door in de gracht een surfpool te realiseren waar je op echte golven kunt golfsurfen.”

“Het eerste dat ons te doen stond – nog voordat we zouden deelnemen aan de verkiezingen – was bewijzen dat dit technisch en financieel haalbaar was. Hiertoe hebben we contact met Mobilis gelegd. Toenmalig directeur Jan Luijten was meteen enthousiast, wat ik persoonlijk ook erg leuk vond, omdat mijn vader (Jan van Dongen) een van de oprichters van TBI is. Dankzij de kennis en ondersteuning van Mobilis konden we de gemeente overtuigen dat RiF010 te bouwen én te exploiteren was. Hierdoor mocht ons initiatief door naar de verkiezingen als één van de zes uit honderd inzendingen.”

“Daarna moesten we de verkiezing winnen waarbij alle Rotterdammers mochten stemmen. Een grote kanshebber was een horeca-plan voor De Hef, waarvan de initiatiefnemers beschikten over een reclamebudget. Maar wij hadden een enorme gun-factor. Martin van Waardenberg wilde voor ons wel in een filmpje optreden waarin hij in een surfpak de Nieuwe Binnenweg oversteekt. We wonnen de verkiezing en toen dachten we: nu kunnen we aan de slag. De gemeente is akkoord. Wat houdt ons nog tegen? Maar daarna begon een zeer complex vergunningentraject waardoor het tot begin 2019 duurde voordat alles onherroepelijk rondkwam.”

Jan de Waard, Hoofd PMC Industrie & Bouw van Mobilis: “Dan ben je vijf jaar verder en zijn de prijzen gestegen. En er was al een gat tussen de drie miljoen die de gemeente beschikbaar stelde en ons toenmalige plan. Daarnaast waren bij de uitwerking nieuwe ideeën toegevoegd en onbekende tegenvallers aan het licht gekomen. Zo bleken de houten funderingspalen onder het wegdek aan beide zijden van de gracht schuin in de grond te staan, dus naar binnen, richting gracht. Dit betekent dat je de damwanden ook schuin moet trillen en wel zo dat je ze niet door de palen heen duwt. Vervolgens kregen we Covid-19 en twee jaar later de Russische inval in Oekraïne, beide met grote gevolgen voor de leverbaarheid en kosten van materialen.”

Van Dongen: “Om al deze redenen was er meer geld nodig. Om dat te vergaren is de BV RiF010 opgericht met meerdere aandeelhouders. Mobilis kon volgens haar eigen statuten geen aandeelhouder worden, maar sponsort samen met TBI een deel van de aanneemsom.” De Waard: “Het werk van TBI zie je terug in allerlei Rotterdamse iconen, van de Markthal tot de Kuip, van Rotterdam Centraal Station tot de Maastunnel. Dus ook aan dit ongelooflijke project wilden we als Mobilis absoluut bijdragen.”

De bouw en de techniek van RiF010 zijn voorhanden. Wel is het zo dat bepaalde technieken nu slimmer en energiezuiniger zijn dan in 2014 was bedacht. Het meest spannende van de realisatie is het bouwen in een drukke binnenstedelijke omgeving met weinig ruimte. Omgevingsmanagement is hier dan ook heel belangrijk. Van Dongen: “Wij zijn erg blij dat we op de ervaring van Mobilis kunnen bouwen. Als je ziet hoe Mobilis een presentatie optuigt voor de bewoners en ondernemers in de buurt, dan is dat fantastisch. In een visuele en aantrekkelijke presentatie toonde Mobilis heel helder wat er gaat gebeuren en wanneer. Er is ook een bouw-app gemaakt waarin alle fasen eenvoudig te volgen zijn.”

De Waard geeft aan dat het een techniek is die Mobilis vaker toepast. “Na het plaatsen van de damwanden en het storten van het onderwaterbeton voor de bodem, zal het water worden weggepompt naar de Rotte. Voor die tijd moeten ook de aanwezige vissen worden verhuisd, mogelijk door ze met de methode van pulsvissen te verjagen tot buiten de Steigersgracht. Uiteindelijk zal een afgesloten bak ontstaan, de ‘surfpool’ van 130 meter lang en 21 meter breed.” Een eigen zuiveringsinstallatie met trommelfilter filtert water uit de Steigersgracht voor de wavepool. Een tweede installatie van acht blowers zorgt voor de waterverplaatsing. De bodem van RiF010 speelt een belangrijke rol in de golfslag. In de bodem komen twee profileringen, de riffen, waarop de golven breken. Met de blowers kunnen golven op maat worden gecreëerd tot een hoogte van 1,5 meter. De werking is op schaal al getest. Bij het Amerikaanse bedrijf Surf Loch staat een compleet schaalmodel (1:15) van de RiF010.

Van Dongen: “Tussen 2014 en nu is er veel veranderd in de techniek waardoor er nu veel energiezuiniger motoren worden toegepast dan in het eerste plan. Ook komen er PV-panelen op het dak van het strandhuis en zal de horeca gasloos worden. Er wordt nu onderzocht of er uit de golfslag energie kan worden teruggewonnen.” De Waard: “Dit project laat prachtig zien wat er mogelijk is met techniek. We gaan hier dan ook veel rondleidingen geven aan scholieren en studenten om hen zo te interesseren voor een technisch beroep. De belangstelling hiervoor is groot. Daarnaast kijkt de internationale pers met grote ogen naar wat we hier bouwen. Voor een binnenstad is dit uniek.” De opening van RiF010 zal in mei 2024 plaatsvinden. 

Wat te doen met balkstaal, oude rijplaten, stelconplaten of houten balken? Die verdienen een tweede leven op de Infra-Marktplaats. Hergebruik moet het nieuwe normaal worden. “We hebben concreet vijftien betonnen liggers in de aanbieding. Die komen straks vrij bij de renovatie van de Haringvlietbrug.”

Het idee van Marktplaats is het simpele idee achter de Infra-Marktplaats die Corstian van Hartingsveldt van Struijk en Eline Pohlmann van Mobilis een duw in de rug willen geven. De managers pleiten voor een nieuwe moraal in de infra-sector: “De gedachte dat je éérst kijkt naar wat kan worden hergebruikt. Het liefst op de locatie zelf, maar anders elders.” De Marktplaats speelt in op het matchen tussen bouwplaatsen. 

Struijk is, net als Mobilis, onderdeel van TBI Infra en vorige eeuw begonnen als sloop- en saneerbedrijf. Hartingsveldt: “We hebben het tegenwoordig over demonteren. Minimaal 80% op een bouwplaats is goed herbruikbaar bij een ander project.” Concreet loopt de marktplaats via Stichting Insert, dat is opgericht door meerdere marktpartijen. “Dat loopt al goed, maar kan nog een boost gebruiken.” Daar staan al gipsplaten en kanaalvloeren op, kozijnen en metselwerk, maar nog bijna geen materiaal uit de infra-sector. Dat gaat veranderen als het aan de TBI-bedrijven ligt, met Mobilis en Struijk voorop. 

Hartingsveldt weet dat hergebruik niet altijd de makkelijkste route is. Gebruikt materiaal moet vaak worden schoongemaakt en opgeslagen. De kans op succes op een goede match tussen vraag en aanbod is het grootst als je ruim van te voren weet wanneer materiaal vrijkomt. Hij wijst weer op het voorbeeld van de Haringvlietbrug. “We zijn maanden geleden al gaan kijken en hebben samen de planning bekeken. Dan kies je in overleg het beste moment, want de renovatie van de brug heeft een ronduit krappe fasering. We weten nu al dat we over acht weken de balken kunnen loszagen met draadzagen. Het zijn voorgespannen liggers, dus we moeten op zoek naar een kunstwerk waar die liggers van 22 meter weer precies passen. Je kunt er geen stukje afzagen. We hebben een locatie bij de MDB gereserveerd om de liggers schoon te maken. Nee, ze zijn niet gratis af te halen. De meerwaarde en winst zit in het hergebruik, in het uitsparen van materialen. In de CO₂ die niet vrijkomt. Hergebruik verdient een reële prijs.”

“Op dit moment ligt de bouw voor op de infra. Bij kantoren en huizen is al een levendige handel in materialen als gipsplaten, kanaalvloerplaten en kabelgoten. Die stap gaan we voor de infra ook maken.”

De ambitie voor de Marktplaats: nog dit jaar alle vrijkomende materialen van nog minimaal tien lopende infraprojecten op de marktplaats plaatsen. Dat materiaal hoeft dus niet meteen vrij te komen, maar moet gepaard gaan met een planning over de termijn dat iets beschikbaar komt. 

Eline Pohlmann, Afdelingshoofd Beheersing en Projectondersteuning bij Mobilis hamert op de noodzaak van een nieuwe moraal in de infra-sector. “Het is misschien nog de makkelijke weg om het niet te doen, maar het is de enige juiste weg om het wel te doen. De milieu-impact moet omlaag. Dat is een kwestie van mindset en dóen. Ik weet nog dat een paar jaar geleden veel kritiek was op het verbod van plastic zakjes in winkels. Nu hoor je er niemand meer over. Niemand vindt het meer raar als de verwarming een paar graden lager staat om het gasverbruik te verlagen. Met dit soort maatregelen neem je stappen en meestal is een routine makkelijk aan te passen.”

Tussen de verschillende bouwplaatsen van Mobilis wordt al van alles doorgeschoven. Vaak gaat dat om losse elementen zoals noodaggregaten, lockers of kantoormeubilair. Ook bouwketen krijgen vaak een tweede of derde leven. Verder hoppen hulpbruggen, barriërs, rijplaten, dranghekken en overig materieel steeds vaker van bouwplaats naar bouwplaats. 

Relatief nieuw is het circulair denken over het project zelf. “Feitelijk zou je in de tender al moeten nadenken over welke elementen je kunt hergebruiken van een brug, tunnel of waterzuivering. Niemand is bezig met het einde van de levensduur als een project nog moet worden gegund. Maar het is het meest efficiënt om meteen bij inkoop en levering vast te leggen welke materialen waar zijn gebruikt. Hoe iets is vastgemaakt en ook weer los te maken is. Tijdens de tenderfase of bouwfase ligt de focus op de planning en de oplevering. Begrijpelijk maar ook daar moet de sector een ‘mindshift’ maken. Het is nog steeds te makkelijk om niets te doen.”   

Aan de Singelgracht in Amsterdam kan er over een tijd riant geparkeerd worden. Eigenlijk bedoelen we ‘onder de Singelgracht’, want precies daar komt de nieuwe Singelgrachtgarage-Marnix, met maar liefst 800 parkeerplaatsen. Het is een ambitieus project van de gemeente Amsterdam, bedoeld om meer ruimte op straat te creëren. 

De ruimte die daardoor ontstaat zal ten goede komen aan groenvoorzieningen, voetgangers, fietsers en spelende kinderen. Een project dat de nodige uitdagingen met zich meebrengt. Bouwen in de drukste stad van ons land, in beperkte ruimte, onder een bestaande gracht. Locatie: het deel tussen het Tweede Marnixplantsoen en het Marnixbad en tussen de Tweede Hugo de Grootstraat en het Frederik Hendrikplantsoen. We spreken met Peter Schoonderbeek, technisch manager bij de gemeente Amsterdam en Martin Belder, hoofduitvoerder Singelgrachtgarage-Marnix, werkzaam bij Mobilis.

“Eind 2020 zijn we gestart met het aanbrengen van damwanden en funderingswerk”, vertelt Belder. “We hebben van de nood een deugd gemaakt, om de wegen op en langs de kade te ontlasten is alles aangevoerd per elektrische boot en boten die op HVO-brandstof varen. Minder hinder op alle fronten, want minder geluidsoverlast, geen opstoppingen op de Nassaukade en nog duurzaam ook. Daarna hebben we stempelramen aangebracht en werd de put in den natte ontgraven, tot minus 10 meter onder het waterniveau. Vervolgens zijn er GEWI-ankerpalen aangebracht, een grindlaag en de nodige wapeningskorven.”

Schoonderbeek voegt toe: “Geluidsoverlast, verkeersoverlast en trillingen zijn tot een minimum beperkt, door de damwanden te drukken, in plaats van deze te trillen. Ook de keuze voor GEWI-ankerpalen is voor dit werk heel goed. Een GEWI-ankerpaal is een slanke, in de grond gevormde paal die zowel trek- als drukbelasting kan overbrengen op dieper gelegen draagkrachtige grondlagen. Deze palen worden gebruikt om de vloer van de parkeergarage op zijn plaats te houden.” Belder: “Het onderwaterbeton (staalvezelbeton) wordt wel ‘per as’ aangeleverd, de rest van de materialen dus per boot. Ook de afvoer van 100.000 kuub afgegraven grond gaat per boot. Graafwerkzaamheden geschiedden vanaf een ponton.”

Gevraagd naar de huidige status van werkzaamheden, antwoordt Belder: “Inmiddels is de hele bouwkuip gestort. De hoofdkuip bestaat uit vier compartimenten die allemaal gestort zijn met onderwaterbeton. In twee van deze compartimenten brengen we nu de constructievloeren aan. De vloer van de onderste verdieping werkt samen met de onderwaterbetonvloer, daardoor kon er gebruik worden gemaakt van een slanker ontwerp.” Schoonderbeek vult aan: “Er zijn lijmankers aan de onderwaterbetonvloer bevestigd, daar zit de vloer van de tweede verdieping aan vast. Deze werkwijze is niet standaard, er kwam veel rekenwerk bij kijken. De extra wapening in het onderwaterbeton rond de GEWI-palen komt daar ook uit, het is een samengestelde vloer. De constructievloer zit verankerd aan de damwanden, die tegelijkertijd grond- en waterkering zijn tijdens de uitvoeringsperiode. De betonconstructie is de uiteindelijke waterkerende constructie. De damwand blijft als grondkering, die wordt straks net onder de grachtbodem afgesneden.” De damwanden in de gracht sluiten overigens niet aan op de kades, vanwege de bomen die gespaard moesten worden.

Op die vraag antwoordt Belder: “De fasering van de aansluiting tussen de hoofdgarage en de inrit.” Schoonderbeek: “De damwanden staan scheef, dat kon niet anders in verband met de te sparen bomen. Deze scheefstand maakt het een uitdaging om de constructievloer aan de damwand te bevestigen.” Belder: “Op bepaalde plekken zijn er ‘clashes’ tussen de betonwand en de damwand, constructief zit hier de uitdaging om de wand plaatselijk te versmallen. Dat doen we door te variëren met de betondikte en extra wapening in te zetten.” Schoonderbeek verklaart verder: “Uiteindelijk moeten de wanden van schoonbeton zijn. Dat betekent dat we rekening moeten houden met de bekisting om nette, strakke wanden te realiseren. En dat vormt weer een uitdaging als het gaat om de waterdichtheid van de bekisting. Wel een mooie expertiseklus hoor!”

Logistiek gezien blijft werken op die locatie een uitdaging. Belder: “Er kan maar vanaf een zijde over het water aan- en afgevoerd worden. Dat betekent dat er veel over de bouwput heen getransporteerd moet worden, met als handicap een stuk ruimtegebrek door de aanwezige bomen. Er is een bovenloopkraan aanwezig om alles op de juiste plek te krijgen. Deze kraan hebben we uitgevoerd met een hoogbouwgiek voor het storten van alle beton. Dit is een unieke oplossing die speciaal voor dit werk is ontworpen. De kraan rijdt over rails die op de damwanden van de bouwkuip liggen.” Volgens Schoonderbeek moet er ook meer dan normaal gemonitord worden, om zaken te voorkomen die je niet vooraf kunt voorspellen. “Denk aan zettingen bij de kademuren bijvoorbeeld. Gelukkig zijn panden met een slechte fundering vooraf in kaart gebracht en hebben de eigenaren met subsidie de nodige aanpassingen aan de fundatie kunnen doen.”   

Boommarters, dassen, watervleermuizen, kikkers en zelfs ringslangen weten de ecoducten onder het spoor in natuurgebied Naardermeer te vinden. Twee jaar na oplevering van de onderdoorgangen is hard bewijs geleverd via camera’s en analyse. De atypische samenwerking tussen ProRail, Mobilis, Natuurmonumenten en de provincie bleek een gouden greep: ‘Natuur kan succesvol meeliften bij een spoorproject. Dit kan veel vaker.’

“Eigenlijk wist ik drie dagen na oplevering van de ecoducten al dat het werkte. Toen vond ik  de eerste reeënsporen onder het spoor”, wijst boswachter Luc Hoogenstein van Natuurmonumenten naar diverse camera’s die het wild in de gaten houden. De zogenoemde cameravallen leveren hard bewijs dat dieren van de ene kant naar de andere kant hoppen en zo profiteren van een veel groter leefgebied. Inmiddels zijn honderden reeën, dassen, vossen en kikkers vastgelegd. De camera floept aan zodra er een dier passeert. “In werkelijkheid liggen de aantallen veel hoger, want niet elke passage wordt geregistreerd”, weet de boswachter uit ervaring. 

Met eigen ogen gaan we kijken in het bijzondere natuurgebied onder de rook van Amsterdam dat van zonsopgang tot zonsondergang vrij toegankelijk is voor wandelaars en fietsers. Verzamelpunt is gasterij Stadszigt dat ook tijdens het spoorproject het vertrekpunt was: alle bouwvakkers, hun warme en koude maaltijden en kleine bouwmaterialen werden met bootjes vervoerd. Het is een unieke samenwerking waarbij de bouwer, de spoorbeheerder, de provincie en de natuurorganisatie samen optrokken en elkaar uitdaagden. Van de werkzaamheden in augustus 2019 is niets meer te zien, behalve het resultaat.

“Het was een gouden kans om het natuurgebied te verbinden en die mogelijkheid hebben we benut. Op deze manier konden de ecoducten betaalbaar meeliften bij de geplande werkzaamheden. Maar dat ging niet zomaar. Deze partijen weten elkaar niet als vanzelfsprekend te vinden. Ik ben nog steeds trots dat het is gelukt. En het geeft extra voldoening om te weten dat het zo goed werkt”, vertelt Luuk van Hengstum van ProRail als we op een druilerige donderdagochtend de verschillende onderdoorgangen in het gebied verkennen.

Natuurmonumenten weet veel van natuur, maar weinig van bouwen. Voor Mobilis, ProRail en de provincie Noord Holland geldt het omgekeerde. Toch wisten de vier partijen elkaar te vinden om geschikte locaties te bedenken voor ecoducten. “We begonnen met 27 potentiële plekken voor onderdoorgangen vanuit de natuur bekeken. Daar kwam de strenge ‘bouw- en spoorblik’ overheen: Paste zo’n constructie op die plek onder het spoor? Hoe groot kon de onderdoorgang worden? Kwamen de dieren, die gebruik moeten maken van de passages, überhaupt voor op de verschillende locaties? En was dat financieel haalbaar? Na veel wikken en wegen bleven er 9 locaties over”, haalt spoorprojectmanager Luuk herinneringen op. In totaal zijn 9 passages aangelegd, waarvan Mobilis 2 nieuwe duikers met faunapassages heeft aangelegd en 2 bestaande duikers voorzien van faunapassages.

Het zijn heel verschillende onderdoorgangen geworden. De een staat onder water – ‘ook geschikt voor vissen en watervleermuizen en zelfs vogels als waterral en waterhoen’ -, de ander is gecombineerd met een voetpad en geschikt voor reeën, vossen en dassen. En weer twee andere ecoducten zijn holle spoorbielzen waar alleen kleine dieren doorheen passen. Ze worden allemaal gebruikt, is inmiddels aangetoond. Boswachter Luc is nog elke dag blij met het resultaat en vindt dat bij elk bouwproject moet worden gekeken naar slimme combinaties om de natuur ruim baan te geven. “Vroeger dacht ik; ‘bouw toch even zo’n tunneltje voor de dieren’. Maar zo simpel is het natuurlijk niet.”

Van een passerende trein blijken ze niet onder de indruk. Het gras aan de overkant blijkt groener te lokken. “Er zijn hier veel boommarters en dassen. Die verwacht je eigenlijk meer in het bos.” Elke twee jaar evalueert Natuurmonumenten de natuur in het gebied. Daarnaast is de provincie een onderzoek gestart op basis van het DNA van de heikikker om aan te tonen dat de beschermde diersoort zijn soortgenoten aan de ander kant van het spoor weet te vinden. 

Slechts 9 dagen had Mobilis samen met combinatiepartner Hegeman de tijd om de faunapassages te bouwen, binnen de gehele buitendienststelling van 23 dagen om het hele spoortracé aan te pakken. “De planning was krap. We wisten dat collega Dura Vermeer op ons moest wachten om weer verder te kunnen met het spoorwerk. We gingen 24 uur per dag door en hadden alles tot in de puntjes voorbereid, maar het bleef spannend”, weet Bart van den Heijkant, destijds projectmanager bij Mobilis, zich nog goed te herinneren.

De bouwlocaties waren alleen over het water en spoor bereikbaar. De speciale grote bouwkraan op rails werd ingezet – ‘de Obelix’ – en was precies op tijd op locatie om te hijsen.  Op z’n ipad staan nog de filmpjes van een  nachtelijke boottocht onderweg naar een van de bouwlocaties op een eiland in het Naardermeer. “Echt pikkedonker met steeds het risico op zandbanken. Het was een avontuur.” Een avontuur waar hij met veel plezier op terugkijkt. Mobilis bouwt vaker ecopassages, zoals ecoduct Weerterbergen, de natuurpassage bij Dwingelderveld, faunapassage Kootwijkerzand en nog acht ecoducten over de A1 op de Veluwe en de Utrechtse en Sallandse Heuvelrug. “Met je eigen bootje naar de drijvende bouwkeet. Dat was wel een hoogtepunt.”

Bijna hadden de zeldzame purperreigers roet in het eten gegooid bij dit project. In het oudste  natuurgebied van Nederland gelden strenge regels. De buitendienststelling van het spoor tussen Naarden en Weesp stond al twee jaar gepland voor 3 augustus. Zo’n deadline op het drukke spoortraject is niet te verschuiven. Maar voor de spoorrenovatie waren harde eisen gesteld aan broedseizoen en bouwterrein. Als er nog vogels zouden broeden, moest het hele project worden afgeblazen. En precies dat voorjaar streken maar liefst vijf paren met purperreigers neer om een nestje te bouwen naast het spoor. Half juli vloog het kroost uit, net op tijd voor het spoorproject met de 9 faunapassages. “Het heeft zo moeten zijn.” 

De elektrische duwboot van City Barging verzorgt een sereen schouwspel in de Amsterdamse binnenstad. Niet alleen de Amsterdammer, maar ook de toerist geniet van de activiteit die op het water plaatsvindt. Er wordt, in stilte en volledig emissieloos, vracht vervoerd naar het hart van de stad. Net als vroeger, toen de trekschuit moest zorgen voor transport. Oude tijden herleven op een nieuwe manier. City Barging is een groene onderneming, oorspronkelijk opgericht door de Rutte Groep. TBI Infra en Aannemingsmaatschappij H. van Steenwijk hebben eind 2021 een strategisch belang in City Barging genomen. We spreken met Sven Hiskemuller van der Zijden, directeur en mede-eigenaar van de Rutte Groep en Robert Jan Feijen, directeur TBI Infra/Mobilis.

“Amsterdam is gebouwd voor wat wij doen.” Een statement van Sven en helemaal waar. “Dit soort transport over water was er al voordat de auto was uitgevonden. Vracht vervoeren over water is een hele logische manier van transporteren. Dat was het toen, dat is het nu en vandaag de dag ook de meest wenselijke.” City Barging werkt met elektrische boten die vracht voortduwen of achter zich aan trekken. Vracht die anders met vrachtwagens door de smalle, overbelaste straten langs de grachten vervoerd had moeten worden. Met het risico op schade aan gebouwen, op ongelukken met voetgangers en fietsers, met een fikse belasting voor de oude kademuren en met de nodige uitstoot en geluidsoverlast. Hoe anders is het om de boten van City Barging in stilte voorbij te zien komen.

Robert Jan: “City Barging past helemaal binnen onze visie over emissieloos bouwen. Daarom zijn we samen met Van Steenwijk ingestapt in dit mooie initiatief. We willen opdrachtgevers in Amsterdam stimuleren om duurzaam te werken. Rutte Groep, Van Steenwijk en Mobilis zijn hard bezig met de renovatie van de stad. We houden de stad in ere en City Barging draagt daar wezenlijk aan bij. Er zit zowel een commercieel als een maatschappelijk voordeel aan: opdrachtgevers zetten vaak in hun uitvraag dat een project duurzaam gebouwd moet worden en in de exploitatiefase duurzaam moet zijn. Met City Barging helpen we actief mee om ook in de realisatiefase zo duurzaam mogelijk te werken. We willen daarom opdrachtgevers stimuleren om duurzaam te werken. Logistiek gezien hebben we het zo goed voor elkaar, dat we niet eens hoeven te concurreren met vracht over de weg, in de binnenstad. We zijn op alle fronten namelijk preferabel.”

“Iedereen die werkzaamheden nabij of aan het water heeft, of gebruik wil maken van watertransport kan ons inhuren”, zegt Sven. “We werken graag voor derden. Onze vloot bestaat momenteel uit twee elektrische duwboten die volop in de vaart zijn, er zijn er twee in aanbouw, dan beschikken we nog over een hybride boot en hebben we een elektrisch kraanschip, waarvan uiteraard ook de kraan elektrisch werkt.” 

Al die vracht die over de grachten verder vervoerd wordt, zal toch eerst ergens gelost moeten worden. “Daarvoor zijn hubs ingericht die goed te bereiken zijn. Er is een grote hub in de Dirk Metselaarhaven en er zijn twee hubs nabij het centrum, de Dijksgracht en de Nieuwe Houthavens. Verder beschikken we over een kleine hub bij het foodcenter. Het mooie is dat bedrijven die regelmatig vracht naar het centrum getransporteerd willen hebben, een eigen hub kunnen huren op een van onze terreinen Hoe mooi wil je het qua logistiek hebben? Opdrachtgevers zijn dan niet alleen duurzaam bezig, maar winnen enorm veel tijd door alle verkeerschaos in de drukke binnenstad te mijden”, aldus Sven. De ligplaatsen zijn ook meteen de laadplaatsen voor de boten van City Barging.

“City Barging vervoert nu vooral bouwvracht en afval. Ga je echter nadenken over wat je nog meer over het water kunt vervoeren, dan lijken de mogelijkheden eindeloos”, schetst Robert Jan. “Alles wat binnen de maatvoering van onze boten blijft, kan over het water. Zo zou je kunnen denken aan het aanleveren van goederen aan bedrijven en horeca langs de grachten. In plaats van een vrachtwagen die de straat blokkeert, zouden we vanaf het water kunnen leveren. The sky is the limit. Je zult zien dat onze inzet de komende jaren steeds breder wordt.”

Brengt dat niet een bepaalde verantwoordelijkheid met zich mee, als het steeds drukker wordt op het water met elektrische vrachtbootjes? Robert Jan: “Uiteraard en daar anticiperen we ook op. Kijk eens naar woonboten… we varen figuurlijk ‘door iemands achtertuin’. Het wordt zaak om toeristisch en zakelijk transport goed te coördineren. De positieve impact die City Barging op de binnenstad heeft, maakt dat we er met zijn allen de schouders onder moeten zetten. Daarom werken we volledig transparant. Wij zijn ervan overtuigd dat er meer steden met grachten zullen volgen, denk aan Leiden of Utrecht. Dit is het begin van veel meer.”