Tagarchief: Iv-Infra

Snel beoordelen van grote aantallen niet-waterkerende objecten op waterkeringen

Afbeelding-3_Risicoklasse-objecten
Lees het gehele artikel

De Waterwet schrijft voor dat alle primaire waterkeringen in Nederland elke 12 jaar beoordeeld worden op veiligheid. Sinds 2017 gebeurt dit aan de hand van het Wettelijk Beoordelingsinstrumentarium (WBI 2017). Onderdeel hiervan is het beoordelen van de invloed van niet-waterkerende objecten (NWO’s) op de veiligheid van de waterkering. Een NWO is een object dat in, op of nabij de waterkering staat en mogelijk een negatieve invloed heeft op de stabiliteit en veiligheid van de waterkering. Voorbeelden zijn bomen, gebouwen en leidingen.

Het Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimperwaard (HHSK) heeft in, op en nabij haar 70 km primaire keringen bijna 18.000 bomen en ruim 3.000 gebouwen staan. De invloed van al deze objecten op de waterveiligheid moet beoordeeld worden. Echter is de standaard beoordelingsmethode conform het WBI2017 minder geschikt voor grote aantallen objecten. Om de NWO’s van HHSK te kunnen beoordelen hebben Iv-Infra en TAUW gezamenlijk een methode ontwikkeld die geschikt is voor grote aantallen objecten. De methode valt binnen de ‘Toets op Maat’ van het WBI2017.  

Eisen aan de methode

Om grote aantallen te kunnen beoordelen is het wenselijk om het aantal individuele berekeningen en de benodigde gegevens beperkt te houden. Daarnaast moet de methode geschikt zijn voor automatisering, zodat zo min mogelijk handwerk noodzakelijk is. Een tweede eis was, in het kader van de zorgplicht, dat niet alleen de invloed van de objecten op de faalkans binnen de ‘standaard’ faalmechanismen wordt meegenomen, maar dat er ook een oordeel over de objecten zelf wordt gegeven. Hiermee is het namelijk makkelijker om beheer en beleid vorm te geven, bijvoorbeeld door het kappen van bepaalde bomen die een gevaar vormen.

Faalpad macrostabiliteit binnenwaarts (STBI) bij boom in achterland.

Indeling objecten in risicoklasse

De eerste stap van de ontwikkelde methode is het toekennen van een risicoklasse tussen I (verwaarloosbaar risico) en V (groot risico) aan alle objecten. De risicoklasse van een object wordt bepaald door te kijken naar het faalpad, oftewel de gebeurtenissen die achtereenvolgens op moeten treden voordat een overstroming ontstaat. Dit wordt gedaan per faalmechanisme (macrostabiliteit, piping etc.) en per zone van het dwarsprofiel (kruin van de kering, binnentalud etc.) waarin het object zich bevindt. Kansen per gebeurtenis worden ingeschat door middel van expert judgement. Hoe meer gebeurtenissen achtereenvolgens op moeten treden en hoe kleiner de kans van optreden per gebeurtenis, hoe lager de risicoklasse. Bij het toekennen van de risicoklasse wordt ook rekening gehouden met de (reeds uitgevoerde) ‘reguliere’ beoordeling van het dijkvak.

Voor het indelen van de objecten in risicoklasses is alleen informatie nodig over de locatie van het object op de waterkering. Door de risicoklasse vervolgens te combineren met de categorie waarin de WBI-beoordeling van het dijkvak valt, wordt een eerste toetsoordeel gegeven. Wanneer zowel de faalkans van het dijkvak als de risicoklasse van het object laag zijn kan het object worden ‘goedgekeurd’, zo niet wordt de beoordeling voortgezet. Het voordeel hiervan is dat bij de volgende beoordelingsronde dit oordeel van de objecten eenvoudig bijgewerkt kan worden door de resultaten van de nieuwe beoordeling van het dijklichaam in te voeren (de risicoklasses blijven in principe gelijk).

Berekening faalkans door middel van invloedsfactor 

De objecten die niet zijn goedgekeurd op basis van de risicoklasse worden ingedeeld in clusters op basis van het faalmechanisme, de zone van de waterkering en eigenschappen van de dijk. Per cluster wordt het maatgevende object bepaald, waarvoor vervolgens een berekening wordt uitgevoerd. Door per cluster alleen het maatgevende object te beschouwen blijft het totaal aantal berekeningen beperkt. Voor dit project zijn in totaal 74 clusters onderscheiden.

Per cluster wordt de bestaande berekening van het dijklichaam aangepast om hierin de invloed van het object mee te nemen, bijvoorbeeld door het schematiseren van een ontgrondingskuil (als gevolg van een omgevallen boom) in de stabiliteitsberekening. Door de faalkansen van deze berekeningen met elkaar te vergelijken kan een ‘invloedsfactor’ worden bepaald, die aangeeft hoeveel groter de faalkans wordt door het meenemen van de invloed van het NWO. Deze factor wordt vervolgens toegepast op de faalkans van alle dijkvakken met objecten binnen dit cluster. Indien de faalkans van het dijkvak met invloed van het NWO in dezelfde categorie valt als zonder NWO, worden alle objecten van het cluster in het specifieke dijkvak goedgekeurd. Als de categorie wel verandert worden de objecten afgekeurd, waarbij wordt opgemerkt dat aanscherping mogelijk is door de overgebleven objecten individueel te beschouwen.

Maatgevend glijvlak STBI met en zonder invloed van boom (als gevolg van ontgrondingskuil).

Automatisering

Om de grote aantallen objecten snel te kunnen toetsen zijn grote delen van de methode geautomatiseerd. Zo heeft de 3D-scanauto van Iv-Infra over de dijk gereden, waarmee een puntenwolk van de omgeving van de waterkering is gemaakt. Op basis van deze puntenwolk kunnen met zelfontwikkelde scripts objecten worden herkend en parameters zoals de boomhoogten en stamdiameter worden afgeleid. 

Met GIS-scripts is vervolgens per een object een dwarsprofiel gegenereerd, op basis waarvan is bepaald in welke zone van de waterkering het object staat en in welk toetsvak (per faalmechanisme) het object gelegen is. Op basis van het toetsvak zijn de categorie van de beoordeling van het dijklichaam en de belangrijkste gegevens van het faalmechanisme aan het object gekoppeld. Op deze manier kan ook per object automatisch een risicoklasse en (na het indelen  van de objecten in clusters) een invloedsfactor worden bepaald.

Resultaten

Op basis van de indeling in risicoklasses konden ruim 9.000 van de bijna 18.000 bomen, en ongeveer 1.700 van de 3.000 gebouwen, direct worden goedgekeurd. Van de overgebleven objecten kon over ca. 6.000 bomen en 1.200 gebouwen (nog) geen oordeel worden geveld, omdat de WBI-beoordeling van het dijklichaam nog niet was uitgevoerd. De resterende objecten zijn verder beoordeeld op basis van clustering en bepaling van de invloedsfactor. Dit heeft er uiteindelijk toe geleid dat alle gebouwen, en het merendeel van de bomen, konden worden goedgekeurd. 

238 bomen zijn ‘afgekeurd’ op één of meerdere faalmechanismen. De voornaamste reden hiervoor is dat zij op het buitentalud of de kruin van de waterkering staan, waar deze kering grotendeels uit zand bestaat. Wanneer deze bomen omwaaien kunnen zij een gat in de bekleding van de waterkering veroorzaken, waardoor het dijklichaam snel kan eroderen bij een maatgevende storm. Omdat het optreden van deze storm gecorreleerd is aan het omwaaien van de bomen is de kans op tijdig herstel klein, in tegenstelling tot de meeste andere objecten.     

Op weg naar een toekomstbestendig en duurzaam spoor met circulaire bovenbouwvernieuwing

Industriesporen_Terneuzen
Lees het gehele artikel

Bijdragen aan een duurzame samenleving, onder andere door meer mensen in staat te stellen om voor de trein te kiezen. Het is een van de ambities van ProRail. De verwachting is dat het aantal treinreizigers de komende jaren flink zal groeien. Om te voldoen aan deze verhoogde vraag naar spoorcapaciteit en de toekomstbestendigheid te kunnen garanderen, wordt het spoor de komende jaren op veel locaties grondig aangepakt. Onderdeel hiervan zijn de benodigde bovenbouw vernieuwingen (BBV’s). Een technische uitdaging waarbij ook nog aan duurzaamheid te winnen valt.

Klassieke BBV

Bij BBV’s wordt op een locatie de volledige bovenbouw vernieuwd. De bovenbouw van het spoor betreft de spoorstaven, dwarsliggers en ballast. Vanuit vigerende regelgeving (OVS00056-5.1 en – 6.1) gelden tal van eisen die gaan over toe te passen spoorstaafkwaliteiten en –typen, type dwarsliggers en toe te passen dikten voor het ballastbed. Bij een ‘standaard’ BBV worden, conform deze regelgeving, de ontwerpen en andere benodigde documenten/plannen die nodig zijn om het werk daadwerkelijk uit te voeren opgesteld. Afhankelijk van het project vult Iv-Infra hiervoor de rol in van uitvoeringsbegeleider om ProRail te ondersteunen en van advies te voorzien bij de beoordeling van de door de aannemer opgestelde documenten, plannen en ontwerpen. Anderzijds kan Iv-Infra als erkend ingenieursbureau ook ondersteuning bieden aan de aannemer bij het opstellen van de benodigde documenten, plannen en ontwerpen. 

Klassieke BBV op de Waalhaven.

Duurzame BBV Zeeland en West-Brabant

ProRail heeft de ambitie om steeds duurzamer en circulair te werken. Om invulling aan deze ambitie te geven is het ‘pioniersproject’ circulaire BBV West-Brabant en Zeeland opgestart. Binnen deze BBV zal op vier locaties, met industriesporen die minder frequent bereden worden, het spoor ‘vernieuwd’ worden met hergebruikt materiaal. Het doel is om zo weinig mogelijk nieuw materiaal en onderdelen in te brengen en in plaats daarvan vrijkomend materiaal uit andere BBV’s slim te hergebruiken. Daarnaast moet het project als voorbeeld dienen voor toekomstige BBV’s. 

Dit klinkt misschien simpel, gewoon gebruikt materiaal terugplaatsen en klaar is Kees. Maar het is ook van belang dat het spoor veilig blijft, en de restlevensduur moet voldoende zijn zodat hergebruik daadwerkelijk rendabel is. Zodoende is kritisch gekeken naar de huidige regelgeving die geldt bij een BBV en of er onderbouwd en verantwoord van die regelgeving afgeweken kan worden. Na afstemming met de vakspecialisten van ProRail is een reeks maatregelen vastgesteld om aan de duurzame ambities te voldoen.

Een greep uit de toegepaste maatregelen

Voor het hergebruiken van bovenbouw materiaal (BBM) zijn eisen voorgeschreven in de richtlijn RLN00412 van ProRail. Het grootste probleem met deze richtlijn is dat de gehanteerde voorwaarden te streng zijn voor de industriesporen waar deze BBV betrekking op heeft. Door het veel lagere aantal treinbewegingen en de lagere baanvaksnelheden, vergeleken met de doorgaande sporen die je op de hoofdbaan vindt, ligt de slijtagesnelheid van het ijzerwerk (spoorstaven en wisseldelen) veel lager. Om tot een acceptabele restlevensduur te komen kan nog gebruik worden gemaakt van spoorstaven en wisseldelen die meer slijtage hebben dan de RLN00412 toestaat. De marge voor hergebruik is op deze sporen dus groter. Een gedeelte van de spoorstaven en wisseldelen dat vrijkomt bij een standaard BBV zal dan ook nog prima hergebruikt kunnen worden op locaties waar minder treinbewegingen zijn.

Hetzelfde principe geldt voor vrijkomende dwarsliggers. Als er geen gebreken worden geconstateerd is een dwarsligger prima te hergebruiken. Ook is het niet nodig om altijd een zwaar type dwarsligger (zoals de 14-0XX liggers) toe te passen. Door het lagere aantal treinbewegingen kan in veel gevallen afgeschaald worden naar een lichter type liggers zoals de NS90 of duoblokken. Op deze manier is de hoeveelheid nieuw beton die wordt ingebracht lager, deels ook omdat de beschikbaarheid van gebruikte NS90 en duoblokken groter is. 

Vanwege het kleine aantal treinbewegingen op de industriesporen in dit pilotproject volstaat het om een dunner ballastbed aan te leggen. Daarnaast kan de bestaande ballast gezeefd worden, om vervolgens alleen de kleine fractie (< 22 mm) af te voeren. Ook hier is een ruimere marge voor hergebruik genomen ten opzichte van de vigerende regelgeving. Hier door hoeft minder nieuwe ballast aangevoerd te worden. 

Om hergebruikt materiaal te kunnen toepassen, zal dit verzameld en waar nodig opgeknapt moeten worden. Momenteel worden vanuit verschillende BBV’s in de omgeving van Zeeland en West-Brabant materialen verzameld en opgeslagen op een zogenaamde ‘materialenhub’. 

Ten slotte is gekeken om andersoortige materialen toe te passen. Zo wordt voor de schouwpaden gebruik gemaakt van olivijn (een mineraal dat CO2 opneemt) in plaats van het gebruikelijke porfier. Ook wordt op een aantal sporen een alternatieve dwarsligger van zwavelbeton toegepast, welke een lagere milieu-impact heeft dan cementbeton. 

Uitsnede van een getoetst legplan.

Rol Iv-Infra

Bij de circulaire BBV in Zeeland en West-Brabant is Iv-Infra betrokken als uitvoeringsbegeleiding. Echter gezien het afwijkende karakter van deze BBV is ook de rol van uitvoeringsbegeleider anders. Naast het voorzien van advies bij de beoordeling van de door de aannemer opgestelde documenten, zal ook veel meer op constructieve wijze meegedacht moeten worden aan de invulling van deze plannen. Het resultaat is dat een veel meer geïntegreerd team ontstaat dat is opgebouwd uit zowel aannemer, ProRail, uitvoeringbegeleiding en aanvullende externe adviseurs. In plaats van het slechts toetsen van plannen zal je juist in gesprek moeten met de aannemer en ProRail om samen tot een acceptabele invulling te komen, waarbij ook de duurzame ambities worden behaald. 

Nu alle plannen, ontwerpen en benodigde documenten (met daarin de duurzame maatregelen verwerkt) zijn afgerond, zal de circulaire BBV Zeeland en West-Brabant in 2022 in uitvoering gaan.     

Instandhoudingsonderzoek van een brug waarvan weinig bekend is

Brug-AK14
Lees het gehele artikel

Stapsgewijs onderzoek

Brug AK14 is gelegen aan de Geesterweg over de ‘Slikker Die’ in Akersloot en is in beheer van de organisatie BUCH (gemeente Bergen, Uitgeest, Castricum en Heiloo). Het object heeft een in situ gestort rijdek met geïntegreerde dwarsdrager met vier steunpunten (betonnen palen), en is aan de oostelijke zijde 3,25 meter verbreed (ook in situ). In opdracht van de organisatie BUCH  heeft Iv-Infra stapsgewijs (en daarmee kostenefficiënt) onderzoek uitgevoerd aan deze brug.

Bovenwapening vrijgemaakt door middel van waterstralen.

Stap 1: Inspectie + kwalitatieve beoordeling

De onderhoudstoestand van alle onderdelen boven maaiveld/waterlijn is in kaart gebracht en door beperkt destructief onderzoek is bepaald of carbonatatie en/of (ingemengde) chlorides in het beton aanwezig zijn. Hierbij zijn aan de onderzijde van het dek en aan de dwarsdragers veel betonschades waargenomen. Op plekken waar de betondekking niet meer aanwezig is, is lichte tot matige aantasting van de wapening waargenomen. In de dwarsdragers zijn nabij de reparatieplekken boven de betonpalen diagonale scheuren aangetroffen. De algehele onderhoudstoestand is matig, de aangetroffen reparaties zijn onvoldoende uitgevoerd en scheurvorming in de dwarsdragers reduceren de constructieve draagkracht. 

Het carbonatatiefront blijkt over het algemeen niet voorbij de eerste wapeningslaag te komen. Het chloridegehalte in het oude dekdeel is daarentegen op meer dan 50% van de proeflocaties hoger dan de grenswaarde (0,4% m/m cement). Ingemengde chlorides zijn uitgesloten. Tijdens de inspectie is ook de geometrie in kaart gebracht. 

Op basis van het bovenstaande wordt instandhouding van de brug als een reële optie gezien. De constructieve veiligheid voor de komende 30 jaar zal door een herberekening moeten worden bepaald. 

Stap 2: Nader onderzoek 

Ten behoeve van de verificatieberekening van het brugdek zijn minimaal gegevens benodigd over de constructieve dikte van het brugdek, de betonsterkteklasse, de toegepaste betonstaalkwaliteit en de wapeningsconfiguratie. Deze gegevens heeft Iv-Infra in twee dagen tijd vastgesteld, met slechts een ponton en steiger, waardoor geen verkeersmaatregelen benodigd waren. 

De betonsterkte is bepaald door middel van het nemen van betonkernen Ø100 mm, waarvan de locaties in samenspraak met de constructeur zijn bepaald. Daarbij is één van de boorlocaties gebruikt om lokaal de werkelijke constructiehoogte te achterhalen. Verspreid over de onderzijde van het dek zijn drie wapeningsstaven uitgenomen om de toegepaste wapeningskwaliteit vast te stellen. Alle proeflocaties zijn hersteld en de betonkernen en wapeningsstaven zijn in een laboratorium beproefd. 

Met een betonradar is de wapening vanaf de onderzijde van het dek en de dwarsbalken in kaart gebracht. Hierbij is gekeken welke wapening er onder en bovenin het dek ligt en of de wapening opbuigt nabij de steunpunten, of dat er in het veld extra wapening is bijgelegd. Vervolgens is de exacte toegepaste diameter vastgesteld middels destructief onderzoek.

De resultaten van het niet-destructief inwinnen van de wapeningsconfiguratie met een betonradar is sterk afhankelijk van de omstandigheden. In het geval van brug AK14 is het gelukt om de wapening vrij nauwkeurig in kaart te brengen, met uitzondering van enkele moeilijk bereikbare locaties, zoals eventueel extra steunpuntswapening.

Onvoldoende uitgevoerde reparaties onderzijde dek met gevolg doorgaande wapeningscorrosie.

Stap 3: Verificatieberekening

De informatie van stap 2 is input voor de verificatieberekening. Het brugdek is gemodelleerd in het EEM-programma SCIA Engineer. In de berekening zijn enkele (conservatieve) aannames gedaan ten aanzien van de constructieve dekdikte van het gehele dek en een deel van de bovenwapening.

Conclusie van deze herberekening was dat de capaciteit van het dek onvoldoende is om te voldoen aan de gestelde sterkte-eisen conform vigerende normen. Aangezien de capaciteit op enkele specifieke locaties werd overschreden is een beknopte literatuurstudie uitgevoerd naar vergelijkbare bruggen. Dit deed vermoeden dat er meer bovenwapening ter plaatse van de steunpunten aanwezig is dan nu conservatief is aangenomen. Om deze reden is aanbevolen om deze bovenwapening alsnog in kaart te brengen. Als er inderdaad extra wapening aanwezig blijkt te zijn, dan zal het brugdek voldoen aan de gestelde eisen.

Stap 4: Onderzoek bovenwapening + herziening verificatieberekening

Bij de beoordeling van de constructieve dekdikte was vastgesteld dat aan de bovenzijde van het dek een uitvullaag is toegepast. Aangezien de dikte van deze uitvullaag en het asfalt niet exact bekend was en een destructieve verificatie van de wapeningsdiameter benodigd was, is besloten om nabij het steunpunt een vak van circa 0,5 bij 0,5 meter vrij te maken van beton. Dit is gedaan door middel van waterstralen. Deze methode is beheerst en tast de wapening niet aan. Na het vrijmaken van de wapening werd het vermoeden bevestigd: de extra bovenwapening is aanwezig. Deze informatie is vervolgens verwerkt in de verificatieberekening. 

Uit de aangepaste verificatieberekening blijkt dat de constructie voldoende capaciteit heeft en daarmee voldoet aan de gestelde sterkte-eisen conform vigerende normen. In de berekening is uitgegaan van de oorspronkelijke situatie, wat betekent dat de schadebeelden op korte termijn duurzaam moeten worden hersteld. Voor de tussentijd is een beperkte aslastbeperking van 45 ton totaallast geadviseerd om verdere toename van schades te voorkomen.

Schadebeeld aansluiting dwarsdrager – betonpaal.

Stap 5: Herstelplan

Om de brug in originele staat terug te brengen zijn herstelwerkzaamheden benodigd. In het herstelplan zijn twee CUR-aanbevelingen als leidraad gehanteerd. Voor het herstellen van de betonschades de CUR-aanbeveling 118:2015 en voor het injecteren van de scheuren de CUR-aanbeveling 119:2016. Belangrijk is dat gezien het grote percentage aangetast oppervlak aan de onderzijde van het dek is besloten om de onderzijde van het betondek in zijn geheel te vernieuwen. Ten behoeve van de bepaling van de saneringsdiepte moeten twee zaken worden meegenomen: de mate van corrosie van de staaf en de dikte van de betondekking. Het vrijgekomen betonstaal moet worden gereinigd conform NEN-ERN ISO 8501-1. Met het oog op het verkeer is een methode gevonden om de werkzaamheden gefaseerd uit te voeren, waardoor de brug in gebruik kan blijven.

Stap 6: Uitvoeren herstelwerkzaamheden

Intussen zijn de werkzaamheden aan brug AK14 met succes afgerond en is de brug weer in goede onderhoudstaat hersteld.  

Dankzij de getrapte aanpak is de constructieve veiligheid doelgericht en kostenefficiënt aangetoond en het benodigde onderhoud in kaart gebracht. Door een weloverwogen stappenplan kunnen bruggen met een matige onderhoudsstaat toch constructief voldoen.     

Integraal inpassend ontwerp

N50 voorbelasting NZ kopiëren
Lees het gehele artikel

De N50 wordt hier als verkeersonveilig ervaren omdat er maar één rijstrook per richting is en geen fysieke rijbaanscheiding. Het wisselende wegbeeld van de N50 vergroot het verkeersveiligheidsrisico extra. De N50 wordt verbreed naar 2×2 rijstroken waarmee de verkeersveiligheid sterk verbetert, evenals de doorstroming op het wegvak.

Daarbij is volgens projectleider Willem van der Marel de best mogelijke oplossing bedacht om de projectdoelen te behalen én de impact op de omgeving zo klein mogelijk te houden. “We hebben de ontwerpen gemaakt en in samenwerking met Tauw de milieu- en verkeersveiligheidseffecten bepaald, evenals mitigerende maatregelen. Daarna is het integraal inpassend ontwerp (IIO) opgesteld waarin deze maatregelen zijn opgenomen, waaronder 2-laags ZOAB en geluidswallen. Op basis van het IIO is de kostenraming opgesteld, waarin alle voorziene risico’s zijn opgenomen.”

De huidige N50 wordt tussen de aansluitingen Kampen en Kampen Zuid als verkeersonveilig ervaren, omdat er maar één rijstrook per richting is en geen fysieke rijbaanscheiding.

Het startpunt vormde het functioneel ontwerp van Rijkswaterstaat dat via een elementair ontwerp naar een inpassend ontwerp is uitgewerkt. Op basis van dat ontwerp zijn de effectstudies uitgevoerd. “Onze kracht zit in het snel kunnen schakelen tussen de functionele eisen en wensen en de technische uitwerking daarvan. Zo kunnen wij goed inspelen op nieuwe inzichten die tijdens een project ontstaan. Bij de N50 leidden verkeersveiligheid en geluid tot een aantal scopewijzigingen in het ontwerp.” Van der Marel kijkt terug op een interessant proces. “De samenwerking met Rijkswaterstaat en Tauw, dat verantwoordelijk was voor het opstellen van de planstudie, hebben we als zeer prettig ervaren. We hebben bovendien onze kracht kunnen tonen door het ontwerp voor de effectstudies tijdig af te ronden. Ook de deadline van Rijkswaterstaat voor de planstudie zelf was scherp gesteld. Toch hebben we conform planning kunnen opleveren. Dat is niet vanzelfsprekend bij zo’n omvangrijk proces.”     

Het ontwerp van de nieuwe Dokbrug in Vlissingen

Figuur 17 Productie op bouwlocatie van de betonconstructies(ENT kopiëren
Lees het gehele artikel

Een belangrijk verbindingspunt en een beeldbepalend element in de wijk wordt de nieuwe Dokbrug over het Dok. De nieuwe brug komt iets ten Westen van de oude brug te liggen die verwijderd zal worden nadat de nieuwe brug gereed is. 

Buro Ma.aN heeft het architectonisch ontwerp van de brug gemaakt. Daarbij zijn de scheepsbouw, waar Vlissingen historisch om bekend staat, en de nabijgelegen Scheldekraan als inspiratiebronnen gebruikt. Iv-Infra heeft dit ontwerp in opdracht van Gemeente Vlissingen verder technisch uitgewerkt, het DO gemaakt, het contract voor de uitvoering opgesteld en het werk aanbesteed. Het architectonisch ontwerp omvatte alleen de uitwendige vorm. Om te komen tot een werkende beweegbare brug is de hele constructie in 3D uitgewerkt in een computermodel. In goede samenwerking met de architect zijn diverse wijzigingen en optimalisaties doorgevoerd zodat een werkend geheel ontstaat. 

Artist impression van de dokbrug. (bron: buro Ma.aN)

Balancering

De Dokbrug is een ophaalbrug die wordt gebalanceerd middels twee grote massa’s achterin de balanspriemen die bovenop de hameitorens geplaatst zijn. Een beweegbare brug is over het algemeen zodanig gebalanceerd dat deze uit zichzelf wil sluiten met een relatief beperkte kracht op de oplegzijde. Het brugval weegt ongeveer 100 ton, de balanspriemen wegen ongeveer 45 ton per stuk. De balanspriemen zijn van zichzelf redelijk gebalanceerd. Met name de massa van het brugval moet dus gecompenseerd worden met de ballastmassa achterin de balanspriemen. Hiervoor is circa 145 ton ballastmassa nodig, verdeeld over de twee ballastkisten. In samenwerking met de architect zijn enkele aanpassingen gedaan aan het architectonisch ontwerp om ruimte voor deze massa te maken. De balansen zijn iets verlengd, zodat de massa meer effectief wordt ingezet. Hoe verder van het draaipunt vandaan hoe effectiever dit immers is. Om te voorkomen dat de achterzijde van de balansen het leuningwerk raakt, zijn de hameitorens verhoogd met eenzelfde lengte. Ook is het zwaartepunt van de ballastkist iets omlaag gebracht, zodat de brug ook in geopende stand van zichzelf wil sluiten. Zo kan bij een storing of stroomuitval de brug toch gesloten worden. 

Brugkelder

De brug steunt op twee betonnen pijlers in het dok. Oorspronkelijk was het idee van de architect om de aandrijving en de elektrotechnische installatie onderin de hameitorens onder te brengen. Maar die ruimtes bleken bij nadere uitwerking te klein om al die onderdelen te kunnen plaatsen op zodanige wijze dat wordt voldaan aan de hedendaagse eisen voor veiligheid en onderhoudbaarheid van een beweegbare brug. Het vergroten van de heupen van de hameitorens zou het beeld van de brug teveel aantasten. Een andere oplossing hiervoor is om een kelder te maken onder de brug. De onderdoorvaarthoogte was in het architectonisch ontwerp 2m, precies volgens de eisen van het waterschap en de beheerder. Hierdoor was er echter geen ruimte voor een kelder met stahoogte in de pijler waarop de hameitorens staan. Tenzij een constructie gebouwd zou worden met de vloer verder onder het waterniveau. Dit werkt echter behoorlijk kostenverhogend, omdat hiervoor bouwkuipen noodzakelijk zijn. Plaatselijk is het dok circa 7m diep. Aangezien het budget beperkt was, is besloten de onderdoorvaarthoogte 0,6m groter te maken. Zo wordt de helling van beide aanbrugdekken niet te steil en blijft het ontwerp zo dicht mogelijk bij de vormgeving van de architect. Hierdoor is er precies genoeg ruimte ontstaan voor een kelder met stahoogte. Deze ruimte kan benut worden om de elektrotechnische installatie te plaatsen. Ook is er ruimte voor het hydraulisch aggregaat. Tegelijk wordt verzorgd dat de kelder, zonder gebruik te moeten maken van een bouwkuip, op de waterlijn gebouwd kan worden. 

Montage van de balanspriemen.

Brugaandrijving

De brug wordt aangedreven door twee elektrohydraulische cilinders die bovenin de hameitorens staan opgesteld. Voor de brugaandrijving zijn diverse varianten onderzocht. Op basis van onder andere inpasbaarheid, aanschaf- en onderhoudskosten, impact op het architectonisch beeld en onderhoudbaarheid is besloten de aandrijving in de hameitorens te plaatsen. Deze cilinders moeten op een veilige wijze bereikbaar zijn voor montage, inspectie en onderhoud. Hiervoor was net te weinig ruimte beschikbaar in het oorspronkelijke ontwerp. Aangezien de hameitorens iets langer waren gemaakt om de balanspriemen te kunnen verlengen was het logisch om ook de hameitorens verhoudingsgewijs iets in doorsnede te laten toenemen. Zo ontstond ook hier precies voldoende ruimte voor de gewenste bereikbaarheid van de cilinders. De cilinders drukken de balanspriemen omhoog waardoor de brug in beweging komt. In beide hameitorens zitten twee toegangsdeuren. Achter die deuren bevindt zich een trap om naar beneden de kelder in te kunnen en een ladder om naar boven in de torens te klimmen. In de torens zijn twee niveaus gecreëerd zodat de onderzijde en bovenzijde van de cilinders bereikbaar zijn voor inspectie en onderhoud. 

Uitvoering

Het project is aanbesteed middels een openbare aanbesteding op basis van een RAW-bestek en is gegund aan aannemingsbedrijf Maas. Op locatie is de uitvoering in volle gang. De oplevering staat gepland voor maart 2021. Iv-Infra ondersteunt Gemeente Vlissingen gedurende de uitvoering en verzorgt de directievoering, het dagelijks toezicht en de toetsing van de documenten van de aannemer.     

Het bijzondere ontwerp van de nieuwe Prins Clausbrug in Dordrecht

Overzicht onderdelen kopiëren
Lees het gehele artikel

​Het architectonische ontwerp is van een hoge ambitie. Zo heeft de brug een bijzondere vormgeving en wordt een uniek bewegingsconcept toegepast. Gemeente Dordrecht gunde het constructieve ontwerp en de uitvoering van de Prins Clausbrug aan bouwcombinatie Dura Vermeer en Hillebrand. Iv-Infra werkte in opdracht van deze bouwcombinatie het referentieontwerp uit tot een integraal definitief ontwerp en uitvoeringsontwerp.

Architectonische eyecatcher

De Prins Clausbrug gaat het centrum van Dordrecht verbinden met de nieuwe wijk Stadswerven en wordt een architectonische eyecatcher voor Dordrecht. Het unieke bewegingsconcept en de ambitieuze vormgeving van het referentieontwerp, opgesteld door architect René van Zuuk, vormden de belangrijkste uitdaging in de uitwerking van het architectonische ontwerp. Bij de uitwerking naar een realiseerbaar, onderhoudbaar en betrouwbaar functionerend technisch ontwerp, moesten alle onderdelen intensief op elkaar worden afgestemd om aan de hoge vormgevingseisen te kunnen voldoen.

Aandrijving, brug in geopende toestand.

Bijzondere vormgeving

De brug wordt hydraulisch aangedreven en het val wordt daarbij om de draaias in evenwicht gehouden door een uniek systeem, bestaande uit een rechtop staande, scharnierende ballastmast die met een pendelstaaf overeind wordt gehouden. Bij het openen en sluiten maakt de brug een bijzondere beweging, waarbij de imposante ballastmast eerst vooroverbuigt en daarna weer terugkomt.

De stalen aanbruggen zijn vloeiend en slank vormgegeven. Aanbrug oost krult met twee brugdelen rondom de kelderpijler samen tot één dek aan het uiteinde van de brug. Fietsers en voetgangers die de brug passeren worden aan weerszijden om de ballastmast en pendelstaaf heen geleid en hebben zicht op het indrukwekkende mechanisme van de brug. Omdat de kelder geen ballastkist hoeft te bergen, is deze als een uitwaaierende ronde sokkel uitgevoerd; slank oprijzend uit het water. 

Verloop onbalans bij brugbeweging

De balans van het val toont een sterke gelijkenis met een val met scharnierende ballastkist. Er is één belangrijk punt waarop dit systeem afwijkt van een val met scharnierende ballastkist: de ballastmast steunt ook in horizontale richting op het draaipunt. De balans van het val wordt dus sterk beïnvloed door de verticale en horizontale steunpuntreactie ter plaatse van het draaipunt van de ballastmast, die weer afhankelijk is van de stand van het aanpendelende systeem. De balans van de Prins Clausbrug is daarom minder eenvoudig te bepalen dan bij ‘traditionele’ basculebruggen en ophaalbruggen.

Bij het openen van de brug neemt het sluitend moment om de draaias vrijwel niet af tot circa 45 graden openingshoek, maar neemt deze iets toe. Vanaf 45 graden gaat het sluitend moment in een vloeiende beweging omlaag. Dit verloop is karakteristiek voor het mechanisme van de brug en in belangrijke mate bepalend voor de krachten op de aandrijfcilinders van de brug. Ook voor het bepalen van windbelastingen op de brug is de beweging van de ballastmast complicerend. Deze invloeden zijn daarom in een ANSYS workbench-model bepaald en verwerkt in de berekeningen van de hydraulische aandrijving.

Ontwerp geopende brug.

Inventieve oplossingen voor het val

De brug kruist de vaarweg schuin waardoor het val schuine voegovergangen heeft en aanzienlijk langer is dan de 23 m brede doorvaart. Het beheersen van de verticale en horizontale vervormingen van het val ter plaatse van de schuine voegovergangen in interactie met de aanbruggen vormde een belangrijke uitdaging, die tot inventieve oplossingen heeft geleid.

De schuine voeg van de achterhar van het val zit zo ver voor het hoofddraaipunt dat de verticale verschilvervormingen bij een open voeg te groot worden. Om de vervormingen binnen de toelaatbare waarden te houden, is gekozen voor een extra steunpunt onder de dekplaat ter hoogte van de schuine voeg. Door de dekplaat van het val los te laten van de hoofdligger ontstaat een flexibele opgespannen voeg. 

De twee vooropleggingen van het val rusten op de staalconstructie van aanbrug west, die uitkraagt voorbij de pijler. In plaats van een starre ondergrond, wordt de brug ter plaatse van de voorhar dus opgelegd op een flexibele uitkraging met vanwege de schuine voeg verschillende (maar gekoppelde) verticale veerstijfheid. Om te zorgen voor een gelijke verdeling van oplegkrachten vanuit de onbalans van het val is ervoor gekozen om een van de twee steunpunten in onbelaste stand door middel van een zeeg iets hoger te plaatsen.

Ontwerp gesloten brug.

Brugaandrijving

De brug wordt aangedreven door een elektrohydraulische aandrijving die bestaat uit twee hydraulische cilinders en een elektrohydraulisch pompaggregaat. De cilinders zijn aan het val en de kelderbodem gekoppeld met twee scharnierpunten die zijn uitgevoerd met vezelversterkte kunststof bolscharnierlagers. De cilinders zijn daartoe uitgevoerd met een bodemoog en stangoog, waarin de lagers zijn opgenomen. Het stangoog is door middel van een scharnierpen gekoppeld aan twee wangplaten, verbonden met de koppelbuis tussen de hoofdliggers van het val. Het bodemoog is scharnierend verbonden met de twee wangplaten van de gelaste cilinderonderstoel die aan de keldervloer is verbonden met voorgespannen ankers. Om de krachten in normaal brugbedrijf zo goed mogelijk te verdelen over beide cilinders, zijn deze zowel aan bodem- als aan stangzijde hydraulisch gekoppeld. Hierdoor bewegen ze als het ware als één cilinder. 

Bouw in volle gang

Na een intensief ontwerpproces is de bouw van de Prins Clausbrug inmiddels in volle gang. Het ontwerp van de brug maakt het een complex en uitdagend project, maar de bouwcombinatie gaat ervoor om de brug halverwege 2021 op te leveren.    

Hoe moeilijk kan het zijn?

Drempeloze-in-en-uitstap
Lees het gehele artikel

ProRail vindt dat alle Nederlanders zelfstandig moeten kunnen reizen, ook mensen met een functiebeperking. Daarom wil ProRail dat in 2030 alle stations voor iedereen toegankelijk zijn. De komende jaren wordt grootschalig onderhoud gecombineerd met maatregelen om obstakels voor een treinreis weg te nemen. ProRail heeft hiervoor een raamovereenkomst opgesteld en de sector Spoor van Iv-Infra maakt hier deel van uit. De komende jaren zullen vanuit deze raamovereenkomst tientallen perronvernieuwingen uitgevoerd worden.

Perronvernieuwing

Bij grootschalig onderhoud, in de vorm van perronvernieuwing, wordt onder andere gedacht aan het stellen van keerwanden en de bestrating van het perron. De reactie ‘hoe moeilijk kan dat zijn?’ hebben we dan ook al vaker gehoord. Dat er wel wat meer bij komt kijken, leggen we graag uit.

Er zijn 404 stations in Nederland en daarnaast zijn er enkele stations die alleen worden gebruikt voor speciale gelegenheden,  zoals station Rotterdam Stadion. Om zelfstandig te kunnen reizen moeten er diverse maatregelen genomen worden, zoals gelijkvloerse perrons en trapleuningen met braille-informatie. Ook moeten stationsvoorzieningen, zoals toiletten, door iedereen veilig en zelfstandig gebruikt kunnen worden. Er zijn twee maatregelen, die worden meegenomen tijdens de perronvernieuwingen, die eruit springen. Ten eerste het realiseren van een drempelloze in- en uitstap van de trein: de P76 norm. Deze norm houdt onder andere in dat perrons 76 centimeter hoog moeten zijn. De tweede maatregel is het toegankelijk maken van perrons door middel van hellingbanen. Tijdens de perronvernieuwingen worden ook andere maatregelen meegenomen, zoals het vernieuwen en/of aanbrengen van de ribbelige geleidelijnen, veiligheids- en perronrandmarkeringen, outillage, omroepinstallaties en verlichting. Alle maatregelen hebben hun eigen voorschriften met bijbehorende eisen. Dit vergt een goede voorbereiding en een goed ontwerp. Een integraal ontwerp is hierbij van belang vanwege de raakvlakken tussen de verschillende systemen. 

Jargon en certificering

Net als binnen diverse andere branches is er bij werken rondom en aan het spoor sprake van jargon, afkorting van begrippen, bedrijfsvoorschriften, productspecificaties, certificeringen en noem maar op. Als erkend ingenieursbureau heeft Iv-Infra toegang tot de RailinfraCatalogus van ProRail waar honderden van deze bedrijfsvoorschriften en productspecificaties beschreven staan. Voordat het ontwerp gemaakt wordt, moeten alle relevante voorschriften en eisen in beeld worden gebracht. Ook om verificatie en validatie toe te kunnen passen. 

Ontwerpvoorschrift

In ‘OVS00067 Ontwerpvoorschrift perrons’ staat beschreven dat een perron kan worden gebouwd als op zichzelf staand bouwwerk of geïntegreerd in een kunstwerk. Voorbeelden van perrons die zijn geïntegreerd in een kunstwerk zijn onder andere het spoorviaduct van station Voorburg, station Best in spoortunnel Best en station Barendrecht in de bovengrondse tunnel (Kap van Barendrecht).

Perrons hebben een verdiepte, verhoogde of gelijke ligging met de omgeving. De opbouw van een perron is afhankelijk van de locatie en vooral van de stabiliteit van de ondergrond. Meestal zijn ze gebouwd als zandperron. Dat wil zeggen dat een perron over de volledige lengte en kopse einden is opgebouwd uit betonnen keerwanden. Ze zijn gevuld met zand en de vloer is afgewerkt met betontegels en/of betonnen vloerelementen. Bij een zettingsgevoelige locatie is een perronconstructie opgebouwd met lichte materialen, zoals EPS (piepschuim). De raamovereenkomst geldt hoofdzakelijk voor grootschalig onderhoud aan zandperrons, die zijn omsloten met de betonnen perronkeerwanden.

Perronkeerwanden

Voor het zetten van perronkeerwanden is het van belang de huidige situatie van het spoor, perron en eventuele dwangpunten inzichtelijk te krijgen. Daarom worden deze gescand volgens RLN00296. Op basis van de inmeting wordt gekeken naar optimalisatie van het alignement. Een alignement is een op basis van eisen uit OVS00056-4.1 bepaalde wiskundige beschrijving van de theoretische ligging van het spoor. De werkelijke ligging wijkt hier vrijwel altijd van af. Afhankelijk van de status van een alignement zijn er verschillende alignementen die als basis kunnen dienen voor de perronhoogte en -afstand, namelijk PVS-tracé, doeltracé, nul-tracé, projectdoeltracé en een verbeterd nul-tracé

Indien de draagkracht van de bestaande ondergrond goed is, worden de perronkeerwanden gesteld op een laag van 20 centimeter gestabiliseerd zand. Het uitzetten van de perronkeerwanden wordt gedaan op basis van de perronhoogte en –afstand. De perronhoogte is de hoogte van de perronrand: nominaal 760 mm +BS (bovenkant spoorstaaf). De perronafstand is de afstand van nominaal 1700 mm tussen de perronrand en het hart van het spoor. Bij perronsporen in een boog moet rekening worden gehouden met de nominale perronafstand tussen het hart van het spoor en de rand van het perron, deze moet worden vermeerderd of verminderd met een breedtetoeslag. Deze toeslag is afhankelijk van de verkanting van het perronspoor. De perronafstand moet worden vermeerderd of verminderd wanneer het perron respectievelijk aan de binnenzijde of aan de buitenzijde van de boog is gesitueerd.

Oudere perrons

Bij oudere perrons staan perronkeerwanden vaak direct op de onderliggende zand- of grondlaag. Oudere perrons kunnen ook uit gemetselde keerwanden bestaan. Deze beginnen onderaan breed en lopen trapsgewijs naar boven. De bovenkant is afgewerkt met een afdeksloof of een gemetselde rollaag. Om de exacte opbouw van de gemetselde keerwand te bepalen dienen oude tekeningen te worden bekeken. Als dit niet de benodigde informatie oplevert, moet voorafgaand aan een buitendienststelling de gemetselde keerwand vrijgegraven worden. Een perron kan ook een monumentale status hebben. In dat geval moeten de mogelijkheden afgestemd worden met ProRail, Monumentenzorg en het bevoegd gezag.

Hellingbanen

Op een station zonder liften dienen hellingbanen te zijn. De perronvernieuwingen worden gecombineerd met het plaatsen, vernieuwen en aanpassen van hellingbanen volgens de huidige regelgeving. Een hellingbaan dient een helling te hebben van 1:20 of flauwer, met een rustplateau van minimaal 1,5 meter. De breedte van een hellingbaan moet minimaal 1,2 meter zijn en aan beide zijden worden voorzien van een dubbele buisleuning. Bij het aanpassen van een hellingbaan kan de perronindeling en/of perronlengte veranderen. Dit kan tot gevolg hebben dat treinlengteborden wellicht verplaatst moeten worden.

Buitendienststelling

De meeste werkzaamheden moeten volgens het Normenkader Veilig Werken in een buitendienststelling worden uitgevoerd. Door de relatief smalle perrons betekent dit dat de gehele perronvernieuwing in een buitendienststelling moeten worden uitgevoerd. De reizigers hebben hierdoor weinig overlast van de werkzaamheden. Om de impact voor de reizigers zo klein mogelijk te houden duren de buitendienststellingen meestal (maar) een weekend. Dit vraagt een gedetailleerde planning en logistiek plan. Er mag niks tegenzitten in zo’n weekend.

Kortom: het werk zelf, het stellen van keerwanden en vervangen van perronbestrating, is misschien niet zo moeilijk, maar het werk vooraf…daar zit de uitdaging in!

Basculebruggen over de Nieuwe Sluis Terneuzen

figuur-9-overzicht-mechanische-uitrusting-in-brugkelderent_i-kopieren
Lees het gehele artikel

Twee reusachtige identieke basculebruggen maken deel uit van het project Nieuwe Sluis Terneuzen. Iv-Infra maakte als onderdeel van een groot integraal ontwerpteam het ontwerp voor de basculebruggen, de stalen roldeuren en de nivelleerschuiven van de nieuwe sluis.

In dit artikel wordt het ontwerp van de basculebruggen toegelicht. De twee basculebruggen bevinden zich in de Nieuwe Sluis bij de sluishoofden, nog buiten de stalen sluisdeuren (type roldeuren). Over elk sluishoofd ligt een brug om het wegverkeer altijd doorgang te kunnen verlenen over de sluis.

Bestand tegen hoge windbelasting

Doorgaans worden beweegbare bruggen gesloten gehouden bij naderende storm, om te voorkomen dat de brug in geopende stand belast wordt met de enorme windbelastingen. De basculebruggen over de nieuwe sluis zijn echter wel bestand tegen deze windbelastingen: in geval van een naderende storm die gepaard kan gaan met een stormvloed zullen de bruggen juist opengezet worden en in open stand vergrendeld om te voorkomen dat de bruggen zware schade oplopen door de stormvloed, die naar verwachting veel hogere belastingen op de brug zullen uitoefenen dan de windbelasting in geopende stand. In een dergelijke situatie, waarbij de brug circa 70 meter boven de waterspiegel steekt, bedraagt de windbelasting op het bovenste segment van het geopende brugdek meer dan 2,3 kN/m2.

Staalconstructie

Beide basculebruggen zijn vrijwel identiek uitgevoerd en bestaan uit een volledig gelaste, stalen beweegbaar deel (val), opgebouwd uit:  een dekplaat, afgewerkt met een epoxy slijtlaag en verstijfd met trogvormige verstijvingsprofielen in langs richting van de brug; 19 dwarsdragers, hart-op-hart 3,10 meter; 2 hoofdliggers met vakwerkconstructie, hart op hart 9,40 meter, onderling niet gekoppeld; een ballastkist met ballast, opgehangen aan het uiteinde van de vakwerkliggers.

De dwarsdragers sluiten aan op de onderrand van de hoofdliggers, de dwarsdragers onder de fiets-/voetpaden verjongen in hoogte naar de brugranden. Het rijdek voor gemotoriseerd verkeer is gelegen tussen beide vakwerkliggers, die tegen aanrijding door voertuigen worden beschermd met halve stepbarriers. Aan de buitenzijde van de hoofdliggers zijn de fiets-/voetpaden aangebracht. De totale breedte van de brug bedraagt 17,25 m.

De hoofdliggers steken ter plaatse van de brugkelder in twee langwerpige sleuven in het kelderdek van de brugkelder, de ballastkist bevindt zich in de brugkelder direct onder het kelderdek.

Om de 55 meter brede kolk te kunnen overspannen en ruimte te bieden voor de hydraulische aandrijfcilinders, die vóór het draaipunt zijn gepositioneerd, hebben de bruggen een totale overspanning gekregen van 65,85 meter, gemeten vanaf draaipunt tot hart vooropleggingen.

De totale lengte van de bruggen bedraagt 85,65 meter en de totale massa circa 2.200 ton per brug (staalconstructie + ballast). Daarmee passen de bruggen in het rijtje van de grootste basculebruggen in Europa.

figuur-4-overzicht-brug-geopend-kopieren

Overzicht brug geopend.

 

Ballast

De brug is om het draaipunt gebalanceerd met een (voorgeschreven) sluitend moment van 3300 kNm in gesloten stand en een openend moment in volledig geopende stand (90°) van 1900 kNm.

De ballastkist achter het draaipunt van de brug is zodanig gepositioneerd en gevuld met ballast dat deze balans precies bereikt kan worden. De ballastkist is opgebouwd uit dikke verstijfde staalplaat en gevuld met vaste ballast en zogenaamde regelballast (wegneembare ballast). De vaste ballast (circa 920 ton) bestaat uit een combinatie van stalen knuppels en beton, verzwaard met magnadense. De regelballast (circa 90 ton) is bedoeld om de balans fijn te regelen en in de toekomst na te kunnen stellen en bestaat uit stalen ‘broodjes’ van circa 20 kg/stuk. Daarnaast is er nog lege ruimte in de ballastkist beschikbaar om in de toekomst extra regelballast aan te kunnen brengen.

Mechanische Uitrusting

De mechanische uitrusting bestaat uit alle werktuigbouwkundige voorzieningen en onderdelen die het openen, sluiten en vergrendelen van de beweegbare brug mogelijk moeten maken. In dit geval: 4 hoofddraaipunten voorzien van tonlagers, waarop de brug om een horizontale as roteert; de brugaandrijving: 2 hydraulische cilinders die gezamenlijk de brug openen en sluiten; de vergrendeling in gesloten stand: de 2 grendels aan de voorzijde van het val, die de brug in gesloten stand vergrendelen en de vaste ligging van de brug borgen wanneer deze bereden wordt door wegverkeer; de vergrendeling in geopende stand: de grendel in de brugkelder op de kelderbodem die de brug bij elke brugopening in open stand  (90˚) vergrendelt en borgt dat scheepvaart de brug veilig kan passeren; een centreerinrichting: een voorziening aan de voorzijde van de brug die de brug bij het sluiten centreert en in gesloten stand in dwarsrichting fixeert ten opzichte van het opleglandhoofd, zodat veilige passage van het wegverkeer geborgd is.

Hoofddraaipunten

Het val is voorzien van twee stuks smeedstalen assen, elk gestoken door een verdikt deel van de lijfplaat in de hoofdligger. Op de tapeinden van de assen zijn de lagers aangebracht, gevat in stalen lagerhuizen. De lagerhuizen zijn via stalen onderstoelen gemonteerd op een betonnen bordes aan de voorwand van de brugkelder. Voor de hoofdlagers is de keuze gevallen op een betrouwbaar en robuust type wentellager: een dubbelrijig tonlager. Dit type lager is zelf instellend: het kan kleine scheefstanden van de as opnemen zonder dat daarbij relevante buigende momenten op de as ontstaan. Daarnaast heeft het lager een zeer lage rolweerstand. De gietstalen lagerhuizen zijn uitgevoerd met een horizontale deling, in het hart van de draai-as.

Hydraulische brugaandrijving

De brugaandrijving bestaat uit twee forse parallelle, dubbelwerkende hydraulische cilinders met bodemoog en stanggaffel, aangedreven door een hydraulische eenheid, centraal tussen beiden cilinders opgesteld op het betonnen bordes waarop ook de hoofddraaipunten zijn afgesteund. De cilinders zijn elk geplaatst in het hart van een hoofdligger, tussen het hoofddraaipunt en de kolkwand/keldervoorwand. Het bodemscharnier is opgenomen in een stalen stoel op een betonnen console aan de voorwand van de brugkelder. De stanggaffel is verbonden met een oog onder de hoofdligger van de brugconstructie. De bewegingen van de brug worden gestuurd op basis van een vooraf ingegeven snelheidsdiagram, geprogrammeerd in een zogenaamde regelkaart.

Centreerinrichting

De centreerinrichting bestaat uit een massieve centreerrol in het hart van de brug, bevestigd aan de onderzijde van de voorste dwarsdrager van het val. De centreerrol loopt bij het sluiten van de brug in een vangconstructie gemonteerd op een inkassing in het opleglandhoofd. De rol is gelagerd op een smeedstalen as met vezel versterkt kunststof glijbus, om grote wrijvingskrachten tussen de stalen rol en vangconstructie te vermijden en om slijtage van de centreerinrichting zoveel mogelijk te beperken en daarmee een lange gebruikslevensduur te garanderen.