Tagarchief: Heijmans

De toegevoegde waarde van een integraal ontworpen bouwkuip

_DSC1609
Lees het gehele artikel

Bij het realiseren van een bouwkuip komt veel meer kijken dan enkel het aanbrengen van palen en damwanden. Bij de afdeling funderingstechnieken van Heijmans weten ze dat als geen ander en ontzorgen zij opdrachtgevers met een turnkey bouwkuiprealisatie. De complete bouwkuip wordt op een integrale manier ontworpen en gerealiseerd met oog voor alle raakvlakken. Een mooi voorbeeld daarvan vormt de bouwkuip voor Verde Vista Centrumplan in Zoeterwoude, die momenteel in uitvoering is.

De eigen boorstellingen en damwandmachines van Heijmans voldoen aan de laatste eisen op het gebied van duurzaamheid en CO2-uitstoot.

“De missie van Heijmans is het creëren van een gezonde leefomgeving”, begint Paul Sleddens, bedrijfsleider bij Heijmans Civiele Specialismen. “Dat willen we bereiken door vast te houden aan onze strategische kernwaarden: verbeteren, verslimmen en verduurzamen. Het komt erop neer dat we (binnenstedelijke) oplossingen ontwerpen en realiseren op een veilige en duurzame manier, waarbij we risico’s mitigeren en investeren in een goede samenwerking met onze opdrachtgevers en stakeholders. Met dank ook aan een sterk engineeringsapparaat waarmee we in het voortraject toegevoegde waarde leveren en écht het verschil kunnen maken.”

De afdeling funderingstechnieken van Heijmans ontzorgt opdrachtgevers met een turnkey bouwkuiprealisatie.

Slim ontwerp

In de nieuwe wijk Meerburg in Zoeterwoude wordt door Stout het project Verde Vista Centrumplan gerealiseerd, bestaande uit 150 duurzame woningen, 105 vrije sector huurappartementen en een supermarkt met halfverdiepte parkeergarage. “Stout beseft zich dat het ontwerpen en realiseren van een bouwkuip een specialisme is”, zegt Sleddens. “Door in het voortraject het ontwerp slim af te stemmen op alle raakvlakken en risico mitigerende maatregelen, kunnen vaak mooie optimalisaties worden behaald. Dat hebben we ook hier bewezen.” Peter Postma, Lead Engineer bij Heijmans, vult aan: “Voor het realiseren van een bouwkuip in een omgeving zoals hier in Zoeterwoude is het toepassen van stempelramen doorgaans een vereiste. Dat is hier een enorme opgave, gezien het formaat van de bouwkuip van 125 bij 50 meter. In nauw overleg met de opdrachtgever en constructeur hebben we een alternatief aangedragen.”

Eind dit jaar neemt Heijmans een elektrische damwandstelling met 80-tons giekkraan in gebruik.

Veiligheid en stabiliteit

De afdeling funderingstechnieken bij Heijmans heeft een bouwkuipontwerp gemaakt zonder stempelramen. “Dat betekent dat de damwanden gaan vervormen en op de palen zullen drukken”, erkent Postma. “Doordat we in dit geval al zo vroeg aan tafel zijn aangeschoven, hebben we in samenwerking met de constructeur het palenplan zodanig geoptimaliseerd dat de palen grotere vervormingen kunnen opvangen en we stempelloos kunnen werken. Om de vervorming van de damwanden te beperken, is ervoor gekozen om tijdens de eerste fase van de bouw, de eerste 5 meter aan de buitenzijde van de damwanden, vrij te houden van bovenbelasting. In eerste instantie misschien best ‘lastig’ gezien de beperkte ruimte, maar het geeft indirect extra bewegingsvrijheid tijdens het uitgraven van de kuip. Door deze aanpak konden we de bouwkuip zelfs nog met een lichter damwandprofiel uitvoeren. Dit leverde samen met het vervallen stempelraam een optimalisatie van 50% in de benodigde tonnen staal. Daarnaast hebben we de invloed van het geluid op de omgeving beperkt, alsmede maatregelen getroffen om schade aan aangrenzende bebouwing te voorkomen. Tot slot controleren we altijd de bouwputstabiliteit voor een veilige en stabiele basis voor onze hei- en damwandstellingen. Met name dat laatste aspect, wordt nogal eens onderschat.” 

Dankzij een sterk engineeringsapparaat kan Heijmans in het voortraject toegevoegde waarde leveren en écht het verschil maken.

Met de turnkey bouwkuiprealisatie van Verde Vista Centrumplan in Zoeterwoude bewijst Heijmans absoluut zijn meerwaarde. “We realiseren de complete bouwput tot aan de stort van de vloer met eigen mensen en materieel. Het feit dat we stempelloos werken zorgt voor flink wat minder transportbewegingen en machineverplaatsingen en daarmee minder uitstoot”, benadrukt Sleddens. “Onze eigen boorstellingen en damwandmachines voldoen overigens aan de laatste eisen op het gebied van duurzaamheid en CO2-uitstoot. Ook zijn we alvast aan het voorsorteren op het elektrificeren van ons machinepark. Eind dit jaar nemen we zelfs een elektrische damwandstelling met 80-tons giekkraan in gebruik.”     

Grondverzet op Schiphol

foto2.IMG_5129
Lees het gehele artikel

Ook voor het project VDR heeft het verhuur- en aannemersbedrijf een wezenlijke bijdrage geleverd met de inzet van tot wel 15 machines per dag tijdens piekperiodes. En veelal ook nog eens in de weekenden en nachten.

“We verhuren grondverzetmachines in de breedste zin van het woord: bulldozers, dumpers, walsen, graafmachines, tractoren, waterwagens, enzovoort. Met al dat materieel zijn we ook bij het project VDR betrokken geweest. Uiteraard inclusief machinist/chauffeur. Wij verhuren al onze machines hoofdzakelijk met bediening”, zegt Jan Piet Vos van P. Vos. “Het zijn vooral onze mensen die het verschil maken. Ze zijn niet te beroerd om in de weekenden en nachten te werken. Bij dit project hebben we veel dubbele diensten gedraaid, met name in de weekenden. Behalve grondverzet waren we ook betrokken bij het stellen van de afvoergoten en de CTB, de Cement Treated Base, oftewel het inrijden en het nathouden van de verharding onder de baan.”

P. Vos verhuurt grondverzetmachines in de breedste zin van het woord: bulldozers, dumpers, walsen, graafmachines, tractoren, waterwagens, enz.

De band tussen Heijmans en P. Vos is dan ook heel goed, zeker op een locatie als Schiphol is dat belangrijk, weet Vos. “Sommige van onze medewerkers ‘lopen’ daar al 20 jaar rond. De aard van de werkzaamheden en de inzet van materieel varieert van project tot project: soms betreft het slechts enkele laadschoppen, in andere gevallen tot wel 20 of 25 machines. Behalve op de luchthaven, zijn we ook op andere infrastructurele werken actief in met name de Randstad.”     

Toonaangevend in innovatie

IMG-20200626-WA0017
Lees het gehele artikel

Zo’n 70% van al het asfalt en de CTB-verhardingen op Schiphol zijn door het transportbedrijf aangevoerd. De leveranties gebeuren overigens op een zo duurzaam mogelijke manier, want Millenaar en van Schaik Transport is absoluut toonaangevend in innovatie.

“We hebben een hele lange geschiedenis met de baanverhardingen op Schiphol”, begint Ad Hoefkens, mede-eigenaar van Millenaar en van Schaik Transport. “In die hoedanigheid zijn we ook bij dit project betrokken. Mede dankzij onze jarenlange ervaring op airside zijn we heel makkelijk inzetbaar. Onze auto’s zijn voorzien van transponders en onze chauffeurs beschikken over de nodige veiligheidspassen en diploma’s. Dat maakt dat we vrij mogen rijden binnen de beperkingen op airside. Daarnaast hebben we een goede verstandhouding met zowel Heijmans als Schiphol, gebaseerd op vertrouwen, transparantie en kunde.”

Met 105 trekkende eenheden en een 40-tal semidiepladers behoort Millenaar en van Schaik Transport tot de grootste kippertransporteurs van ons land.

9.300 voertuigbewegingen

Voor het project VDR en deels parallel daaraan de vervanging van het asfalt op de Polderbaan, transporteert Millenaar en van Schaik een enorme hoeveelheid aan freesasfalt, CTB- verhardingen en nieuw asfalt. In cijfers uitgedrukt gaat het om de afvoer van maar liefst 38.065 ton aan freesasfalt en 91.000 ton aan oude CTB-verhardingen. En vervolgens om de aanvoer van 110.307 ton nieuw CTB en 40.000 ton nieuw asfalt. Dat komt neer op een totaal van 279.372 ton. “Als je bedenkt dat elke auto maximaal 30 ton meeneemt, dan gaat het al snel richting de 9.300 voertuigbewegingen”, stelt Hoefkens. “Het oude asfalt is selectief (laagsgewijs) gefreesd, zodat het hoogwaardig hergebruikt kon worden in de asfaltcentrales voor de productie van nieuw asfalt. Het kwalitatief minder bruikbare oude asfalt is op zijn beurt weer verwerkt in de nieuwe CTB-cementgebonden verhardingen.”

Millenaar en van Schaik Transport heeft een hele lange geschiedenis met de baanverhardingen op Schiphol.

Wintersport

Ondanks de start midden in de strenge winterperiode in februari dit jaar, zijn we de eerste twee fasen vrijwel ongestoord doorgekomen en hebben we keurig op tijd kunnen opleveren, blikt Hoefkens terug. “Het deel van het project aan de westkant van de snelweg is inmiddels voorzien van een verse laag asfalt, momenteel zijn we bezig aan de oostkant waar zo’n 40.000 ton aan overhoogte wordt weggehaald. Ook hier wordt vervolgens weer nieuw CTB en asfalt ingereden.”

Voor het project VDR en deels parallel daaraan de vervanging van het asfalt op de Polderbaan, transporteert Millenaar en van Schaik een enorme hoeveelheid aan freesasfalt, CTB- verhardingen en nieuw asfalt.

Waterstof

Met 105 trekkende eenheden en een 40-tal semidiepladers behoort Millenaar en van Schaik Transport tot de grootste kippertransporteurs van ons land. “We werken als asfaltvervoerder voor de grote wegenbouwers in ons land en hebben bovengemiddeld verstand van wegenbouw”, zegt Hoefkens. “Dat is tevens onze toegevoegde waarde. We weten wat er moet gebeuren en kunnen meedenken in de planning en fasering met betrekking tot de inzet van de juiste voertuigen. Daarnaast zijn we toonaangevend in duurzaamheid en innovatie. Sinds 2019 rijden we al op HVO 20% brandstof en recent hebben we een order geplaatst voor tien waterstof-aangedreven trekkers. Ook al is een dergelijke verduurzaming in de wegenbouw nog niet aan de orde, wij nemen wel alvast onze verantwoordelijkheid. Want we willen ook de volgende honderd jaar het verschil kunnen maken voor onze klanten. Over twee jaar vieren we namelijk ons 100-jarig jubileum.”   

Schiphol ‘airside’ op de schop

Lees het gehele artikel

Het is volgens projectleider Marcell van Buël dan ook niet bepaald een alledaagse klus. “We hebben sommige banen tot de fundering toe moeten afbreken en gefaseerd weer moeten opbouwen, verleggen en verbreden. En dat alles in een complexe omgeving van een luchthaven met vele stakeholders en alle beperkingen van dien.”

Als maincontractor op Schiphol airside verzorgt Heijmans Infra het onderhoud en aanpassingen aan alle start/landings-, taxi- en rijbanen.

Als maincontractor op Schiphol airside verzorgt Heijmans Infra het onderhoud en aanpassingen aan alle start/landings-, taxi- en rijbanen. “Op basis van het VO dat NACO in opdracht van Schiphol heeft opgesteld voor de verdubbeling van het rijbaanstelsel Quebec, hebben wij voor wat betreft de aansluitingen een DO en UO gemaakt”, zegt Van Buël. “Onze collega’s van Heijmans Projecten bouwen het nieuwe kunstwerk, wij realiseren alle aansluitingen, verbredingen en ophogingen om het rijbaanstelsel eind 2021 functioneel te maken. Dat is inclusief waterhuishouding en rijbaanverlichting. Vorig jaar oktober zijn we gestart met de uitvoering. De eerste vier maanden van 2021 liepen de werkzaamheden aan de VDR parallel met het reconstrueren van de Polderbaan, eveneens een project binnen ons maincontract.”

Een van de redenen waarom een deel van het bestaande rijbaanstelsel Quebec aangepakt diende te worden, was om het hoogteverschil op te vangen tussen het bestaande en nieuwe kunstwerk over de A4.

Voorbelasten

Een van de redenen waarom een deel van het bestaande rijbaanstelsel Quebec aangepakt diende te worden, was om het hoogteverschil op te vangen tussen het bestaande en nieuwe kunstwerk over de A4. “De aansluitingen op het bestaande kunstwerk liggen aanzienlijk lager dan het nieuwe kunstwerk wordt aangelegd”, licht Van Buël toe. “We hebben daarom een groot deel van de bestaande infra verwijderd, zowel boven- als ondergronds. Dit is in nauwe samenwerking met BAM gebeurd, die alle benodigde gestuurde boringen en verleggingen van derden (zoals, LVNL en ST) op zich heeft genomen. Vervolgens zijn de nieuw aan te leggen routes ‘razendsnel’ volgereden met zand als zijnde voorbelasting, aangezien een deel van het ontwerp op voormalig poldergebied wordt gerealiseerd. In totaal is er een kleine 300.000 m3 zand ingereden, waarvan ruim 100.000 m3 al in de eerste twee maanden, zodat een deel alvast kon ‘zetten’ tijdens het Kerstreces. Op basis van sonderingen en analyses van de bodemkwaliteit is berekend dat we de bodem 180-200 dagen zouden moeten voorbelasten. De aangebrachte overhoogte is na het voltooien van de zetting verwijderd en vervolgens weer verplaatst naar een andere fase.”

De werkzaamheden van Heijmans Infra verlopen keurig volgens planning.

Waterafvoer

Na het zetten van de ondergrond kon Heijmans aan de slag met de aanleg van het HWA-stelsel voor de toekomstige waterafvoer, bestaande uit een goot links en rechts van de baan. Van Buël: “Vervolgens is de fundering opgebouwd samengesteld uit een laag van 50 centimeter zand en 75 centimeter CTB, de zwaarste opbouw die we kennen op de luchthaven. Daaroverheen worden vier lagen asfalt aangebracht van telkens 5 centimeter. Het hele project is overigens gefaseerd aangepakt om het rijbaanstelsel zoveel mogelijk beschikbaar te houden voor het vliegverkeer. Telkens werd een deel van het nieuwe ontwerp gerealiseerd, waarbij we veelal eerst moesten slopen, vervolgens belasten, rusten en zetten. Een belangrijke uitdaging zat hem bovendien ter plaatse van een bestaande watergang die tijdelijk gedempt zou mogen worden. Aanvankelijk was het idee om de voorbelasting aan te brengen, deze na het zetten weer uit te graven om vervolgens een betonduiker te plaatsen.      

Na uitvoerig overleg met Bergschenhoek Civiele Techniek en ervaringen uit eerdere projecten is een alternatief bedacht in de vorm van een gegolfd stalen duikerconstructie. Deze kon direct met de voorbelasting worden aangebracht, want is goed in staat om ongelijkmatige zettingen op te vangen. Een win-win situatie.”

In totaal worden er 230 putten aangebracht en 1.500 lampjes.

Veiligheid boven alles

Uiteindelijk moet ook de verlichting in en naast de baan gaan branden. Achter de HWA-goten heeft Heijmans Infra aan weerszijden van de baan een kabeltracé aangelegd om de verlichting te kunnen voeden vanuit rijbaanstation G2. “Alle stroomvoorzieningen op Schiphol zijn uitgelegd op 5.000 Volt gelijkstroom”, zegt Van Buël. “Op het moment dat de stroomafname verhoogt, bijvoorbeeld door kortsluiting of overslag, gaat de capaciteit omhoog om aan de vraag te voldoen. Dat kan tot levensgevaarlijke situaties leiden. Aangezien telkens een deel van het Quebec-tracé werd aangepakt, kon de baan niet volledig spanningsloos gemaakt worden. Uit veiligheidsoverwegingen hebben we daarom in het voortraject ervoor gekozen om de voedende kant vanuit rijbaanstation G2 om te leggen buiten de projectscope om, om het hele werkterrein functievrij te maken, zodat we onze gang konden gaan. Een enorme klus van 2,5 miljoen euro, maar waarmee wel de veiligheid van alle medewerkers is gegarandeerd. Een mooi voorbeeld dat geld nooit een issue mag zijn voor veiligheid, en waar Schiphol gehoor aan heeft gegeven.”

Achter de HWA-goten heeft Heijmans Infra aan weerszijden van de baan een kabeltracé aangelegd om de verlichting te kunnen voeden vanuit rijbaanstation G2.

Rijbaanverlichting

De voedingen uit rijbaanstation G2 bedienen telkens een trafoput. “In elke put liggen zes trafo’s die elk één lampje in de rijbaan voeden. In totaal worden er 230 putten aangebracht en 1.500 lampjes. Behalve de rijbaanverlichting wordt er namelijk ook verlichting aangebracht in de deklaag van de ‘shoulder’ op de rand van de rijbaan. Dat gebeurt op de klassieke manier. De verlichting in de rijbaan wordt op een afwijkende manier aangebracht. Hiervoor hanteren we verschillende methodieken om te voorkomen dat bij het vervangen van de deklaag ook de bedrading van de verlichting verloren gaat. Afhankelijk van de bestaande situatie, waar we weer op aan moeten sluiten, wordt de voeding voor de rijbaanverlichting in de fundering, van bovenaf in de derde asfaltlaag (Brussel-variant) of in de tweede asfaltlaag net onder de deklaag (Amsterdam-variant) opgenomen. Na het asfalteren wordt een gat in het asfalt geboord om het armatuur te plaatsen. Op de delen waar mantelbuizen in de fundering aangebracht zijn, boren we zelfs door alle asfaltlagen en de mantelbuis heen, om vervolgens de bekabeling vanuit de trafoput, door de mantelbuis naar het armatuur te brengen, en zo de koppeling te maken.”

 De werkzaamheden van Heijmans Infra verlopen keurig volgens planning. “Diverse fasen zijn reeds opengesteld voor operatie: er rijden alweer vliegtuigen overheen. Langzaam maar zeker zien we ons werkterrein inkrimpen. Conform planning wordt het project eind 2021 opgeleverd”, besluit Van Buël.     

Schiphol | Project Voltooiing Dubbele Rijbaanstelsel (VDR): viaduct

Lees het gehele artikel

De bouw- en ontwerpopdracht voor Heijmans omvat onder meer de aanleg van een 250 meter lang en zestig meter breed viaduct over de A4, naast het reeds bestaande viaduct. Behalve deze drukke rijksweg kruist het nieuwe viaduct nog een aantal belangrijke levensaders zoals twee ProRail-tunnels, een openbaarvervoertunnel, de wegverbinding tussen de personeelsparkeerplaats P30 en Schiphol Plaza én een voornaam kabel- en leidingtracé, de aorta van Schiphol. Een complexe opgave dus, die letterlijk en figuurlijk ‘verbindt’.

Met de extra rijbaan wil Schiphol de luchthaven nog veiliger maken, wachttijden voor taxiënde vliegtuigen reduceren en de situatie voor de luchtverkeersleiding eenvoudiger maken. “Dit vraagstuk speelt al vele jaren”, zegt Derk Stolwijk, projectmanager bij Schiphol Projects. “Als je de luchthaven van bovenaf bekijkt, zie je dat het taxibanenstelsel Alfa en Bravo volledig dubbel is uitgevoerd. Vliegtuigen in tegengestelde richting komen elkaar nooit tegen. Een stuk wat ontbreekt, is rijbaan Quebec over de A4 tussen de Kaagbaan en Zwanenburgbaan. Hier moet het vliegverkeer altijd gestuurd worden door de luchtverkeersleiding. Daarnaast zorgt deze bottleneck bij bepaald baangebruik voor opstoppingen in het grondverkeer. De enige oplossing zit hem in het bouwen van een nieuw viaduct.”

Integraal ontwerp

Met het oog op de grote diversiteit aan stakeholders heeft Heijmans Infra een integraal ontwerp gemaakt op basis van een VO dat is gemaakt door RHDHV. “Ontwerp en uitvoering zijn perfect op elkaar afgestemd”, zegt Barry de Gier, uitvoeringsmanager bij Heijmans. “Gedurende de ontwerpfase hebben we veel zaken tegen het licht gehouden om de maakbaarheid te allen tijde te kunnen blijven garanderen. Daar hebben we immers later profijt van. Ook de eisen en specifieke kenmerken van alle stakeholders zijn in een vroeg stadium erkend.” Stolwijk geeft een voorbeeld: “Tussen de twee ProRail-tunnels wordt een steunpunt voor het nieuwe viaduct gerealiseerd. Heijmans heeft niet alleen te maken met een uiterst beperkte tussenruimte (1.720 millimeter) om de forse funderingspalen (diameter 830 millimeter) aan te brengen, maar ook met hoge eisen ten aanzien van de vervorming van beide tunnelbuizen. De spoorstaven in de oude tunnelbuis zijn namelijk direct op de bodem bevestigd. Movares heeft hiervoor een monitoringssysteem ontwikkeld om de beweging in beide tunnels over zes tunnelmoten te kunnen volgen. Als gevolg van die eisen heeft Heijmans Infra besloten om een ander type funderingspaal toe te passen om de risico’s te verkleinen. De eerste rij met verbuisde schroefpalen, een grondneutrale techniek, is nu succesvol gemaakt.” 

Met de extra rijbaan wil Schiphol de veiligheid verhogen, wachttijden voor taxiënde vliegtuigen reduceren en de situatie voor de luchtverkeersleiding eenvoudiger maken.

Schiphol-HUB

Het nieuwe viaduct steunt straks op twee landhoofden, drie steunpunten (pijlerwanden) in de A4 en zes steunpunten op het land. Ook is voorzien in een stabiliteitskern. “We hebben grotendeels gekozen voor een beproefde bouwmethodiek met een eenvoudige fasering en zijn bewust niet gaan pionieren in zo’n complexe omgeving met vele stakeholders”, vervolgt De Gier. “Door veel vooraf samengesteld uit te voeren, zoals de wapening en de bekisting, kunnen cruciale werkzaamheden in de weekenden plaatsvinden in plaats van doordeweeks overdag met alle stremmingen van dien. Daarbij kunnen we dankbaar gebruikmaken van de Schiphol-HUB, een grote voorbouwlocatie.” Stolwijk: “Het terrein is onderdeel van de projectorganisatie die alle grote projecten op de luchthaven coördineert. De logistiek wordt verzorgd vanuit dit terrein, waarvan ook andere grote projecten gebruik kunnen maken. Toevallig is het voor VDR zeer strategisch gelegen aan de kop van de Kaagbaan, dus dichtbij het nieuwe viaduct.”

Mikado voor gevorderden

Heijmans maakt dankbaar gebruik van de Schiphol-HUB. “We hebben in het ontwerp van de 60 meter lange pijlerwanden, bestaande uit telkens negen kolommen, veel repetitie aangebracht”, legt De Gier uit. “Dat rechtvaardigde een prefabricage proces. Op de voorbouwlocatie is de stalen bekisting van de pijlerwanden volledig voorbereid en zelfs voorzien van de wapening. Zo konden we de bekisting in slechts één weekend plaatsen en hoefden we relatief weinig wapening ter plaatse aan te brengen. Dat resulteerde in (veel) minder inefficiënte stremmingen van de A4. Op vrijdagavond zag je nog niets en op maandagochtend stond er 60 meter ‘mikado voor gevorderden’. Ook het betonstorten is in de nacht gebeurd. In elke pijlerwand is zo’n 265 m3 beton verwerkt. Over het hele project bezien, gaat het om ruim 20.000 m3 beton. Dat is ook de reden dat we een mobiele betoncentrale op Schiphol hebben opgesteld om de transportafstanden zo kort mogelijk te houden. Dit draagt bij aan onze duurzaamheidsdoelstellingen.”

Logistieke operatie

Begin mei verwacht Heijmans alle steunpunten gereed te hebben, de pijlerwanden op de A4 zijn zelfs halverwege maart al voltooid. Vervolgens wordt het dek gerealiseerd met prefab liggers. “Een enorme logistieke operatie,” erkent De Gier. “De hoeveelheid liggers is bijzonder groot. Ieder veld (60 meter breed) bestaat uit veertig liggers met een overspanning van 22 tot 25 meter. In totaal zijn er elf velden. Volgens planning is het viaduct in oktober 2021 gereed. De ‘ruwbouw’. Daarna wordt de taxibaan aangelegd met speciaal asfalt, belijning, verlichting en bekabeling. Al worden veel randwerkzaamheden ook parallel uitgevoerd. Het nieuwe viaduct zal vervolgens na oplevering in gebruik worden genomen.”     

Betonnen veldkeiplaten toegepast bij talud aan de N381

IMG_2605
Lees het gehele artikel

De N381, een belangrijke weg voor verkeer richting Zuidoost-Friesland, is tussen Donkerbroek en Oosterwolde verbreed over een lengte van acht kilometer. De Provincie Fryslân heeft Heijmans opdracht gegeven dit te realiseren, alsmede ook het aanpassen van de vijf kunstwerken op dit traject aan de nieuwe situatie. Eén van die kunstwerken is brug Lochtenrek, die over de Tsjonger loopt en waar ook een fietspad onderdoor loopt. Zwaagstra Beton leverde de veldkeiplaten voor het talud.

Voorde

André Veerkamp (Zwaagstra Beton) vertelt over het ontstaan van de betonnen veldkeiplaat: “Enkele jaren geleden wilde iemand een voorde laten maken, in dit geval voor een doorwaadbare plaats in een beek voor paarden. De veldkeiplaten zouden als een voorde fungeren. Het plan was al helemaal uitgedacht, wij hadden zelfs al een monster gemaakt maar het plan kwam niet van de grond. En toen belde Heijmans…”

Veldkeiplaat

“Heijmans benaderde ons voor het talud van brug Lochtenrek aan de N381. De veldkeiplaat zou een prima oplossing kunnen zijn en tevens visueel mooi aansluiten op de bestaande veldkeien erboven. Nadat opdrachtgever en Heijmans enthousiast waren over ons voorstel hebben we de veldkeiplaten geproduceerd.” De veldkeiplaat -afmeting 100 x 200 x 18 cm- is voorzien van 4 hijs-schroefhulzen voor efficiënte plaatsing. De platen sluiten mooi aan op de veldkeien die Heijmans al heeft geplaatst. Het water hoefde maar voor korte tijd afgedamd te worden wat een groot tijdsvoordeel opleverde.”

KOMO-gecertificeerd

Zwaagstra Beton voert sinds dit jaar ook KOMO-certificaat op al hun betonplaten. Dit was al zo op hun keerwanden en verholen goten. Veerkamp: “En zónder dat we hier een prijsconsequentie aan hebben gehangen. We zijn een betrouwbare partner die kwaliteit levert in standaardwerk maar ook niet terugdeinst voor speciale oplossingen. Een goede partij voor de GWW-sector dus,” besluit Veerkamp.