Tagarchief: DYWIDAG

Slimme voorspansystemen voor kunstwerken A16

Foto-2-DYWIDAG
Lees het gehele artikel

Vanuit de disciplines voorspantechniek en geotechniek zijn de specialisten van DYWIDAG dagelijks in de weer om infrastructurele constructiewerken veiliger, sterker en slimmer te maken. Momenteel gebeurt dat onder meer in de regio Rotterdam, waar het bedrijf binnen de kaders van het project A16 een zevental brugdekken van verschillende voorspansystemen voorziet. Robert Jansen, business unit manager post-tensioning binnen DYWIDAG Nederland, licht de werkzaamheden nader toe.

Binnenzijde van Kunstwerk 52b met daarbinnen de wapening en de voorspankanalen.

Met uitzondering van de schuifconstructie over het Terbregseplein verzorgt DYWIDAG voor alle kunstwerken op het nieuwe snelwegtracé de voorspanning. Een omvangrijke en uitdagende opdracht, waarbij het bedrijf al vanaf de tenderfase is betrokken. “Mede gezien de fasegewijze realisatie van het project hebben we samen met de constructeurs allereerst intensief gekeken naar wat de meest effectieve en slimste voorspanoplossing zou zijn”, blikt Jansen terug. “Daartoe zijn de belangrijkste wapeningsknooppunten in 3D uitgetekend. Die aanpak heeft zich op een geweldige manier uitbetaald. Want de oplegvlakken van de kunstwerken mogen dan wel redelijk standaard van karakter zijn, de enorme concentratie van gewone wapening én voorspansystemen binnenín maakt de uitvoering zeer complex. Dát gegeven, opgeteld bij de gefaseerde uitvoering, heeft er uiteindelijk toe geleid dat we gebruik maken van koppelsystemen, zodat in de brugdekken een juiste doorgaande voorspanning wordt verkregen. Dat alles kost weliswaar wat meer tijd, maar komt het eindresultaat zeker ten goede.” 

600 ton voorspanstaal

Actief binnen twee van de drie projectdeelgebieden draagt DYWIDAG tot eind 2023 bij aan de bouw van in totaal zeven kunstwerken. Daarvoor zal in totaal circa 600 ton voorspanstaal worden aangevoerd. Een meer dan behoorlijk volume. “In deelgebied 1, voor ons het grootste deel, maken we zes kunstwerken”, zegt Jansen. “Enkele daarvan zijn inmiddels afgerond. In deelgebied 3 staat Kunstwerk 52b op de planning. Die klus, waarbij het voorgespannen brugdek in een verkeersafzetting op zijn uiteindelijke plaats wordt gereden, is volop in uitvoering. Zónder noemenswaardige overlast voor het verkeer te veroorzaken. Behalve het halen van de deadline is en blijft dát van het grootste belang.” 

Diverse systemen

Om voor elk kunstwerk de optimale voorspanning te genereren, maakt DYWIDAG gebruik van uiteenlopende oplossingen. “De door ons gebruikte voorspanningen variëren van een 12-strengs systeem tot een 27-strengs systeem”, duidt Jansen de variatie. “Welk systeem we ter plaatse gaan gebruiken, hangt onder meer af van de lengte van de constructie en de te maken overspanning. Zo hebben we het 27-strengs systeem gebruikt om een enkele overspanning te maken voor een brugdek van 85 meter lang. Met een lengte van 93 meter wacht ons binnenkort het langste voor te spannen dek in dit project. Ondanks het aanwezige tussensteunpunt gaan we ook deze constructie in één keer voorspannen. Voor ons bedrijf een mooie kers op de taart tijdens dit project. Een werk waarvoor we alle benodigde mensen en middelen beschikbaar hebben.” 

Langs- én dwarsvoorspanning voor Maasdeltatunnel

Lees het gehele artikel

Als hoofdleverancier van de voorspanning voor de Blankenburgverbinding levert DYWIDAG enorme hoeveelheden aan voorspanstaal. Speciaal voor dit project heeft het bedrijf flink moeten opschalen en is in personeel zelfs verviervoudigd. Een gesprek met Robert Jansen van DYWIDAG over dit veelomvattende project en in het bijzonder over de niet-alledaagse voorspanning van de Maasdelta-zinktunnel.

We zijn betrokken bij de complete Blankenburgverbinding, begint Jansen. “Dat wil zeggen, de voorspanning van de Hollandtunnel, van diverse kunstwerken aan de noordkant bij Maassluis en bij knooppunt Rozenburg en als klap op de vuurpijl de voorspanning voor de Maasdeltatunnel. De bouw van een tunnel is op zich al een bijzondere aangelegenheid voor Nederlandse begrippen en al helemaal in deze vorm als afzinktunnel. Anders dan ‘gebruikelijk’ worden de tunnelelementen niet alleen uitgevoerd met een transportvoorspanning, maar ook met een dwarsvoorspanning in de vloer en het dak.”

De tunnelelementen van de Maasdeltatunnel worden in het Damen Verolme droogdok in Rotterdam gebouwd, normaliter een ‘werkplaats’ voor grote cruiseschepen.

Werkplaats voor cruiseschepen

De tunnelelementen van de Maasdeltatunnel worden door consortium BAAK in het Damen Verolme droogdok in Rotterdam gebouwd, normaliter een ‘werkplaats’ voor grote cruiseschepen. Jansen: “Zo op het oog een enorme betonnen bak, maar de tunnelelementen zijn gekromd wat maakt dat het behoorlijk passen en meten is. Op sommige punten zijn er aanpassingen in het ontwerp doorgevoerd om überhaupt te kunnen voorspannen, vanwege de beperkte ruimte tussen de elementen en de wand van het droogdok. Dat alles uiteraard in goed overleg met het bouwteam en consortium BAAK. We hebben zelfs vijzels vanuit Amerika laten invliegen om een deel van de elementen te kunnen spannen.” De elementen worden in het droogdok samengesteld tot twee moten en vervolgens uitgevaren en afgezonken op de definitieve locatie. “Half april moeten de tunnelelementen op transport, omdat er dan weer een schip arriveert in het droogdok voor onderhoud. Dat betekent dus een harde deadline.”

2.500 ton staal

Het ontwerp van de tunnelelementen maakt dat er behalve een transportvoorspanning (langsvoorspanning in de vloer en het dak voor opdrijven, uitvaren en afzinken) ook een dwarsvoorspanning is benodigd. “De tunnel ligt straks als een ‘slang’ op de bodem maar dient als een stijve massa verplaatst te worden”, legt Jansen uit. “Op het moment dat de tunnel is afgezonken, wordt de transportvoorspanning doorgeslepen en neemt het grondpakket het als het ware over. Anders dan gebruikelijk vraagt het ontwerp wel een dwarsvoorspanning, in de vloer en het dak uitgevoerd met respectievelijk 22 en 27 strengen. Alle voorspanning bij elkaar opgeteld komt neer op 1.300 ton staal alleen al voor de Maasdeltatunnel. Het hele project omvat ruim 2.500 ton aan voorspanstaal dat veelal tegelijk uitgevoerd moest worden. Als bedrijf hebben we dus flink moeten opschalen om aan de vraag te voldoen, zowel in de werkvoorbereiding als op uitvoeringsniveau. En dat is goed gelukt, zonder andere projecten tekort te doen.”    

DYWIDAG maakt infrastructuur veiliger, sterker en slimmer

II-27
Lees het gehele artikel

“Van het staal in onze eerste brug in 1903 tot spoorsensoren, DYWIDAG werkt samen met overheden, eigenaren, infra-aannemers en ontwerpbureaus om infrastructurele projecten veiliger, sterker en slimmer te maken.” De producten van DYWIDAG worden toegepast in de meest uiteenlopende projecten, van bruggen en stabilisatie van hellingen tot hoogbouw, stadions, windturbines en dammen. 

DYWIDAG investeert voortdurend in de samenwerking met Microsoft om de technologie steeds verder te verfijnen.

De drie mogelijkheden zijn:

· Geotechniek – Rots- en grondankersystemen voor grondstabilisatie en infrastructurele projecten.
· Voorgespannen constructies – Flexibele draagsystemen voor verschillende sectoren en veeleisende omgevingen.
· Lifespan Management – ​​Onderhoudswerkzaamheden, monitoringschema’s en robotica.

Inspecties voor elke levensfase

De systemen van DYWIDAG zijn te vinden in iconische projecten zoals de Golden Gate Bridge, het Panamakanaal, Kap
Shui Mun-brug en de Freedom Tower. “We zijn gegroeid naar 1.600+ medewerkers en 25 licentiehouders in 50+ landen”, zegt Robert Jansen van DYWIDAG. “Daarin combineren we wereldwijde expertise met een lokale aanwezigheid.”

Lifespan Management vormt volgens Jansen een steeds belangrijker onderdeel binnen de groep. “De missie en het doel van DYWIDAG zijn om met Lifespan Management de huidige wereldwijde infrastructuurcrisis (veroudering) aan te pakken door middel van technologie, datagestuurde acties en services. Wij willen onze klanten beter kunnen ondersteunen bij het aanpakken van de dagelijkse uitdagingen waarmee ze worden geconfronteerd.”

De missie en het doel van DYWIDAG is om met Lifespan Management de huidige wereldwijde infrastructuurcrisis (veroudering) aan te pakken door middel van technologie, datagestuurde acties en services.

Lifespan Management is een snelgroeiend serviceaanbod voor klantveiligheid, besparingen en duurzaamheid. Jansen: “Wij zijn gespecialiseerd in reparatie en onderhoud, het opstellen van monitoringschema’s voor infrastructurele objecten en robotinspectie voor elke levensfase van een kunstwerk. Onze Lifespan Management-oplossingen stellen ons in staat om gebreken te detecteren voordat ze kritisch worden, zodat complexe en dure reparaties worden voorkomen. Het resulteert tevens in een langere levensduur en lagere kosten. Onze inspectiemethoden bieden het nieuwste op het gebied van robotica om tot de best mogelijke inzichten te komen.”

Daarnaast is DYWIDAG dagelijks actief met het rehabiliteren en versterken van kunstwerken als gevolg van capaciteitsuitbreidingen, wijzigingen in ontwerpcodes, constructiedefecten, een doorlopende bescherming of schade door veroudering. “We leveren een brede range aan oplossingen, zoals reiniging, het gerobotiseerd omwikkelen en ijsvrij maken van tuikabels monitoren van bruggen. We investeren tot slot voortdurend in onze samenwerking met Microsoft om de technologie steeds verder te verfijnen. Alles met als doel om te komen tot een veilige, sterke en slimme infrastructuur”, besluit Jansen.     

Unieke langsvoorspanning met spanverankering in fly-over Emmen-West 

ND_92382 kopiëren
Lees het gehele artikel

Hiervoor wordt onder andere een nieuwe fly-over gebouwd. Vanwege de ongebruikelijke bouwvolgorde werd Dywidag ingeschakeld om een unieke oplossing te bedenken voor het ‘opspannen’ van het dek.

In de bestaande situatie sluiten de op- en afritten gelijkvloers aan op de Rondweg N391. Vanwege veiligheid en doorstroming worden voor de nieuwe verkeerssituatie ongelijkvloerse op- en afritten gerealiseerd. De aansluiting wordt daarom gereconstrueerd tot een knooppunt met ongelijkvloerse kruisingen. Om het verkeer zo min mogelijk te hinderen, wordt de 93 meter lange fly-over gefaseerd gebouwd. “Normaal gesproken wordt een dek opgebouwd van links naar rechts of vanuit het midden, maar hier gelden andere ‘wetten’”, zegt Robert Jansen van Dywidag. “In verband met de planning en voorziene wegomleggingen, zou eerst het linkerdeel van het dek moeten worden gebouwd, vervolgens het rechterdeel en als laatste het middenstuk. Voorspantechnisch niet logisch.”

In verband met de planning en voorziene wegomleggingen, wordt eerst het linkerdeel van het dek gebouwd, vervolgens het rechterdeel en als laatste het middenstuk.

Vetersluiting

Aan Dywidag de taak om het schier onmogelijke toch mogelijk te maken. “We hebben gebruik gemaakt van het gegeven dat we met 50% van de eindvoorspanning het eigen gewicht van het dek kunnen dragen. In het eerste dek zijn daarom veertien kanalen aangebracht. Hiervan blijven er zeven leeg en zeven worden gevuld en gespannen met behulp van koppelstukken. Dan is het dekdeel dus in staat om zijn eigen gewicht te dragen. De kist kan er onderuit en het onderliggende wegennet kan verlegd worden. Datzelfde kunstje is herhaald voor het andere dekdeel, waarbij de voorspanning in lengterichting precies een kanaal is opgeschoven. Op die manier kan het middenstuk, dat nu in uitvoering is, dus als laatste gerealiseerd worden. De kabel in dek 1 wordt doorgekoppeld via het middendeel naar de open buis in dek 3. Zo worden de dekken als een vetersluiting met elkaar verbonden. Het hele dek wordt dus op die manier naar een voorspanning van 100% gebracht. Er zijn geen gedilateerde voegen, want die worden volledig dichtgedrukt. Het dek mag uiteindelijk gezien worden als één doorgaande voorspanning. Deze fasering is redelijk uniek te noemen en komt eigenlijk zelden tot nooit voor. Maar het kan dus wel,” besluit Jansen.     

400 ton aan voorspanstaal

Lees het gehele artikel

Voor DYWIDAG gesneden koek. Ondanks de toepassing van reguliere systemen wist de leverancier van voorspantechniek zich ook op dit project te onderscheiden van de concurrentie. 

“We zijn door Boskalis al in de ontwerpfase betrokken bij het project om de voorspanning zo efficiënt mogelijk te engineeren”, begint Robert Jansen van DYWIDAG. “Zo iconisch als sommige kunstwerken zijn vormgegeven, zo standaard hebben we in veel gevallen de voorspansystemen kunnen ontwerpen. In dit geval gaat het om negen kunstwerken waarvoor we verspreid over anderhalf jaar zo’n 400 ton aan voorspansystemen hebben geleverd. De bulk betreft het DYWIDAG-voorspansysteem met 19 strengen, incidenteel worden 22 strengen toegepast.”

Door middel van een tandrad met daarachter een strengas wordt de kans op wegslippen geminimaliseerd.

Doorkoppelsystemen

Het merendeel van de dekken is dus van redelijk reguliere oplossingen voorzien. “Al gaat het hier wel om forse dekken. Zo bestaat beekdalbrug Keersop bijvoorbeeld uit vijf segmenten van elk 62,5 meter. Met een totale lengte van ruim 300 meter een uit de kluiten gewassen kunstwerk zo midden in de natuur”, erkent Jansen. “De dekken die gefaseerd zijn gebouwd, vroegen vanzelfsprekend wat meer aandacht qua voorspanning. Ze worden in segmenten gestort, terwijl de voorspanning wél doorlopend moet zijn. Dat maakt het uitdagend, maar biedt ook mogelijkheden om de voorspanning aan te passen op de vraag. Iedere deeloverspanning heeft immers een andere vraag naar voorspanning. We hebben onze expertise gebruikt om de fasering van Boskalis te kunnen volgen. Het doorkoppelsysteem is uitgevoerd met pershulzen in plaats van een wig. Door middel van een tandrad met daarachter een strengas wordt de kans op wegslippen geminimaliseerd.”

DYWIDAG heeft voor dit laatste fors geïnvesteerd in de IT-infrastructuur. “We hebben een enorme digitaliseringsslag gemaakt en daar plukken we nu de vruchten van. Onze montageploegen schrijven real-time op de bouwlocatie alle spanresultaten direct digitaal weg in de cloud. Daardoor versnellen we het goedkeuringsproces aanzienlijk, zodat het bouwproces door ons toedoen zeker geen vertraging oploopt. Op het moment dat de laatste kabel gespannen is, liggen alle gegevens al ter goedkeuring bij de constructeur. In een net, ooglijk en gestandaardiseerd format in plaats van de bekende ‘kladjes’. Het is voor Boskalis een belangrijke reden geweest om voor DYWIDAG te kiezen op dit project”, besluit Jansen.     

Inspelen op een veranderende wereld

Foto 4 – DYWIDAG kopiëren
Lees het gehele artikel

“Wij hebben als internationaal gevestigd en opererend bedrijf de kennis, middelen én producten in huis en nemen ook heel bewust onze verantwoordelijkheid. We zetten heel hard in op duurzaamheid en circulariteit.”

Als het gaat om duurzaamheid volgt DYWIDAG nauwgezet de ontwikkelingen in geprinte constructies. “Geprinte bruggen bieden bijvoorbeeld volop voordelen als het gaat om CO2-besparingen”, zegt Jansen. “De bekisting valt volledig weg en grondstoffen kunnen veel efficiënter ingezet worden. Geprinte constructies moeten echter nog steeds krachten kunnen overdragen. Dan komen wij in beeld. Zo hebben we onze expertise en systemen ingezet voor de eerste geprinte fietsbrug ter wereld die drie jaar geleden in het Brabantse
Gemert in gebruik is genomen.” 

Geprinte constructies

“Het printen van grotere constructies betekent over het algemeen dat verschillende elementen aan elkaar gekoppeld moeten worden”, vervolgt Jansen. “Dan komt er voorspanning om de hoek kijken. De manier van opbouwen van die voorspanning vraagt om andere technieken dan de gebruikelijke methodieken in beton. We hebben geen compleet nieuwe voorspanningsproducten hoeven ontwikkelen voor geprinte constructies, maar binnen onze scope producten wel aangepast. Dat maakt dat de markt ons altijd wel weet te vinden. Zo ligt er ook een ecobrug geprint klaar die in Nijmegen geplaatst gaat worden, waarvoor wij de voorspanning hebben verzorgd. Daarnaast zijn we betrokken bij initiatieven rond het printen van voorgespannen abri’s. Het printen van constructies is een markt die absoluut in beweging is en die de komende jaren alleen maar zal groeien.” 

De demontage van het circulair viaduct. Foto: Sem van der Wal

Demontabele voorspanning

DYWIDAG is betrokken geweest bij het ontwerp van een modulair én circulair viaduct in Kampen. Jansen: “De complete brug moet demontabel uitgevoerd worden, inclusief de voorspanning. Een mooi traject waar we onze expertise volop konden laten gelden. Het zijn ook juist díe projecten die perfect aansluiten op onze filosofie. We moeten anders gaan denken en bouwen. Vaak weten we binnen ons bestaande productscala met gepaste oplossingen te komen. Oplossingen en producten die voor andere toepassingen zijn ontwikkeld, blijken ook toepasbaar in nieuwe ontwikkelingen. Het nieuwe klimaatcentrum van de Verenigde Naties in Rotterdam bijvoorbeeld wordt een drijvend kantoor. Met systemen voor externe voorspanning  worden de drijvende betonbakken aan elkaar gespannen, zodat een plateau ontstaat van 25 bij 90 meter waarop gebouwd kan worden.”

Omdat voorspanning in de nieuwste oplossingen en constructies niet meer aangehecht is, is er volgens Jansen wel een nieuwe markt ontstaan voor DYWIDAG. “We zijn ook meer en meer actief met monitoringsoplossingen. Met sensoren op de constructie en op de voorspansystemen kunnen we monitoren hoe de constructie en daarmee ook de voorspankabels zich gedragen. Een mooie aanvulling op ons portfolio waaruit we ook weer veel kennis kunnen vergaren.”  

Slimmigheden in voorspanningsontwerp

Lees het gehele artikel

Alle kunstwerken van de Blankenburgverbinding worden uitgevoerd met de voorspansystemen van DYWIDAG. Volgens Robert Jansen van DYWIDAG-Systems International is er een aantal slimmigheden in het ontwerp ingebouwd om de fasering van BAAK te kunnen volgen. Dat varieert van het doorkoppelen van voorspansystemen tot zelfs het volledig onder water brengen van nog niet voltooide voorspansystemen.

“De dekken van twee viaducten van knooppunt Rozenburg worden achtereenvolgens op een tijdelijke ondersteuning gebouwd”, legt Jansen uit. “Na voltooiing worden ze op hun definitieve locatie geschoven en wordt er een dek tegenaan gestort, terwijl de voorspanning wél doorlopend moet zijn. Dat maakt het spannend, maar biedt ook mogelijkheden om de voorspanning aan te passen op de vraag. Iedere deeloverspanning heeft immers een andere vraag naar voorspanning. Wordt een kunstwerk in één keer gestort, dan is de voorspanning over het hele dek gelijk. Nu kunnen we spelen met lengtes van de kabels en het aantal strengen per kabel. Niet iedere kabel hoeft namelijk door te lopen van begin tot einde, wat maakt dat we minder kabels hoeven op te nemen. Het is niet uniek, maar vraagt wel extra aandacht.”

DYWIDAG-Systems International heeft een aantal slimmigheden in het voorspanningsontwerp ingebouwd om de fasering van BAAK te kunnen volgen.

Extra aandacht was ook van belang voor de voorspanning in de stempels van de toeritten naar de tunnel die in verschillende fasen worden gebouwd. Jansen: “Het onderste deel van de stempels wordt nu gestort, waarna de bouwkuip onderwater wordt gezet. Over een jaar worden de stempels weer ‘opgegraven’ en wordt het tweede deel gestort. Ook hiervoor geldt, de voorspanning moet doorlopend zijn. Water en staal gaan natuurlijk niet zo heel goed samen. Kunststof was echter geen optie. We hebben dus toch een oplossing bedacht in staal, ‘zwaar en verzinkt’, die waterdicht wordt afgedopt.” In totaal wordt er 1.400 ton aan staal verwerkt in het project in wisselende DYWIDAG-voorspansystemen van 19 tot 31 strengen.