Tagarchief: De Entree

Esthetische functionaliteit in ondergronds Amsterdam

Lees het gehele artikel

“Misschien is het een apart idee dat ons mooie glas onder de grond verdwijnt, maar daar heeft glas een duidelijke functie. Met glas transporteer je het schaarse daglicht dat binnentreedt. Bovendien is het glas makkelijk te ontdoen van eventuele graffiti in de toekomst en bieden glazen wanden veiligheid, omdat alles in het zicht blijft”, opent Roelofsen het gesprek.

De toegang naar de fietsenkelder.

Van ontwerp tot montage

Interior Glassolutions probeert in alles te voldoen aan de wensen van de klant. “We vertalen wat de opdrachtgever wil in de juiste beglazing. Ieder project kunnen we van A tot Z uitvoeren, van ontwerp, engineering, productie tot en met montage op locatie. Ook als daar bouwkundige voorzieningen bij komen kijken, zoals bij de toegangszone van de fietsenkelder”, schetst Roelofsen. Wat zijn de redenen om voor glas als bouwmateriaal te kiezen, vragen we. “Dat komt omdat glas zo veelzijdig is. We zijn sterk in geluidswerend, brandveilig en decoratief glas en draaien onze hand niet om voor specials. Zo worden de glazen wanden die ondergronds worden toegepast bij De Entree deels bedrukt met kunstwerken, deels met een patroon dat ook bij de Noord/Zuidlijn is toegepast, in de tunnel. En als je het hebt over specialiteiten: wat te denken van rond gebogen glazen wanden?”

Het ontwerp voor de bedrukking op de glazen wanden in de tunnel naar de metro verdeelhal komt van de hand van Bethem Crouwel Architecten. Het ontwerp voor de bedrukking op de glazen wanden in de fietsenkelder komt van het architectenbureau van de stalling, wUrck, in samenwerking met het Amsterdam museum. “Juist door glas toe te passen in een grote ruimte en daar een esthetische meerwaarde aan te koppelen, creëer je verbinding. Als bouwmateriaal is glas prima geschikt. Bij de Noord/Zuidlijn en de Cuyperstrap  is gekozen voor figuurglas met zeefdruk, in een hard gelaagde veiligheidsuitvoering, 13 mm dik”, somt Roelofsen op.”

“We zijn sterk in geluidswerend, brandveilig en decoratief glas en draaien onze hand niet om voor specials”.

Maar liefst 1000 meter transparante afscheiding

Er wordt in de fietsenkelder rijkelijk gebruik gemaakt van glas. “Bij de trappen naar boven, bij de ruimte onder de kade aldaar, bij de fietsenmaker en helemaal rondom, een glazen strook met een schitterend kunstwerk. In totaal gaat het om 1000 meter beglazing. Het hoogste glaspaneel meet 7 meter.”

Aangezien Interior Glassolutions niet alleen het glas produceert, levert en monteert, maar ook de bouwkundige voorzieningen moet treffen voor de montage, zit er veel engineering in de opdracht. “En daar zijn we blij om”, vervolgt Roelofsen. “Want daarmee kunnen we onze expertise laten gelden. Hoe complexer een opdracht is, des te interessanter vinden wij het worden.”

Ook het glas wordt over water aangevoerd

“Aanvoer via schepen is ook voor ons ideaal in deze situatie. De panelen zijn dermate groot en het zijn er zoveel dat we met meerdere vrachtwagens door de binnenstad hadden gemoeten. Dat had onder de huidige regelementen in Amsterdam niet eens gekund trouwens. Ons glas wordt veilig, efficiënt en zonder hinder keurig per boot op locatie binnengevaren”, zegt Roelofsen tot besluit.     

Toekomstbestendige tunnel verbindt fietsenstalling en metroverdeelhal

Lees het gehele artikel

Toen zijn de damwanden geplaatst en is het dak van deze tunnel alvast gestort. Ten tijde van dit schrijven is deze tunnel al wel een echte tunnel, alleen is er nog geen doorgang naar de metrohal. We spreken met Celmis van Meerten, projectleider metroverbindingstunnel bij Max Bögl & Partners.

Tunnel gezien richting bouwkuip.

“In de zomer van 2020, ten tijde van TBGN 2 (buitendienststelling van de tram), zijn alle tramsporen vervangen aan de westkant van het Stationsplein. Toen zijn op de plek waar de tunnel moest komen de damwanden geplaatst en is het betonnen dak er in situ al opgelegd. Daarna kon de ontgraving van de tunnel beginnen”, begint Celmis. Hij begon in dit project als verantwoordelijke voor kabels en leidingen en is nu verantwoordelijk voor de doorbraak naar de metrohal.

Celmis voor de door te breken wand.

Bijna licht aan het eind van de tunnel

“We hebben net de vloer van de manchet gestort. De manchet vormt de fysieke aansluiting op het metrostation. Je kijkt in de manchet dan ook tegen de muur aan die uiteindelijk weggehaald moet worden, om de daadwerkelijke verbinding te maken. De eerste doorbraak zal een bescheiden gat zijn, groot genoeg om met materialen heen en weer te kunnen. Dit gat zal ongeveer 120 cm breed en 220 cm hoog zijn. We mogen deze werkopening echter pas maken, als we vooraf de dichte muur hebben voorzien van een zogenaamde kneveldeur. Een brandveilige en waterdichte deur, die een veilige afsluiting biedt bij noodsituaties als brand en overstromingen. Pas als we deze kneveldeur op de muur hebben gemonteerd, kunnen we de benodigde werkopening maken. Er is dus bijna licht aan het einde van de tunnel, we mogen bijna met de dozenboor en draadzaag in de weer.”

Doorsnedetekening van de tunnel.

Ook gedacht aan mobiliteit van morgen

Aan de manchet, richting de fietsenstalling, zit het tussenlid. “Dat tussenlid kan men in de toekomst wegnemen, zodat men onder de verbindingstunnel in de toekomst een metrobuis kan plaatsen, die van de oostlijn naar de Isolatorweg loopt. Nu loopt de ringlijn naar de Isolatorweg, maar het laatste stukje tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal is geen metro. In het ruimtebeslag in de ondergrond is daarom rekening gehouden met het weghalen van het tunneltje, zodat de ontbrekende metrobuis mogelijk gelegd kan worden.” 

Tunnel gezien vanaf de kant van de bouwkuip met aan het einde de door te breken wand.

Actueel: de wanden van de tunnel

Op het moment van het interview zijn de werkzaamheden aan de wanden van de tunnel in volle gang. Celmis: “We zijn nu met de bekisting bezig en de wapening. Boven de bekistingen bevinden zich rijen met stortkokers, we kunnen straks vanaf het maaiveld zelfverdichtend beton in deze pijpen gieten. Als dat klaar is, dan komt de volgende uitdaging in beeld. Dan storten we de spiegelbalk en de binnenwanden in de metrohal.”

We vragen wanneer het moment komt dat de wand tussen de tunnel en de metroverdeelhal er in zijn geheel uitgaat. “Dat kan pas als we dezelfde voorzorgsmaatregelen getroffen hebben die we in het klein al bij de werkdoorgang hebben gemaakt. Er dient dus eerst een goedgekeurde waterkering aangebracht te worden. Deze definitieve waterkering moet in noodsituaties binnen 110 minuten zijn werk kunnen doen. We maken hem van aluminium schottenbalken, die er handmatig ingezet moeten worden. Je zou kunnen denken dat het makkelijker zou zijn om een hydraulische klep toe te passen, maar dat is geen optie. Het gewicht van klep en hydrauliek zou een te zware aanslag plegen op de metrohal. Voordat we toekomen aan de grote doorbraak, moet eerst de aluminium schottenbalkkering getest en goedgekeurd worden. In de uiteindelijke situatie beschikken we dan aan de tunnelzijde over een waterkering, aan de andere kant in de metrohal komt een brand- en exploitatiesluiting.”

Het werkterrein in de metrohal .

Werken in een complexe omgeving

Celmis geniet van zijn werk en vindt het nog elke dag bijzonder om op plekken te kunnen staan, die straks niet meer te zien zijn. “Ook vind ik het een machtig idee dat er straks duizenden mensen door ‘onze tunnel’ en fietsenstalling lopen. Het is werken in een complexe omgeving, met veel uitdagingen op het gebied van techniek, stakeholders, vergunningen en locatie, maar daar gaan we juist voor. Eind september staat de grote doorbraak gepland, daarna vindt de afbouw plaats en komen de installaties aan de beurt. Uiterlijk in 2023 wordt het hier weer ‘business as usual’ en zal de reiziger dagelijks profijt hebben van wat we vandaag bouwen. Dat is een mooie gedachte, toch?”     

Bouw fietsenstalling Stationsplein is een logistiek huzarenstuk

Lees het gehele artikel

Ik ben in gesprek met Maarten Struijs, projectleider fietsenstalling bij Max Bögl & Partners. “Valt het je niet op hoe netjes en geordend alles eruitziet?”, vraagt hij. Dat moet ik beamen. “De grootste uitdaging bij het bouwen van deze fietsenstalling is het werken in een beperkte ruimte. Door slim om te gaan met de logistiek en de ruimte die we wel tot onze beschikking hebben, loopt alles gesmeerd en veroorzaken we zo weinig mogelijk hinder.”

De grens van het bouwterrein is een trambaan

“Maar liefst 75% van de ruimte net buiten ons bouwterrein bestaat uit trambaan. Dat maakt dat je aan die zijden geen ruimte hebt voor aan- en afvoer of opslag. Er blijft dus bitter weinig over aan ruimte, maar we zijn er goed in om juist daar het beste van te maken. Dat vraagt om oplossingen die net even anders zijn dan normaal”, vervolgt Maarten. “Transport en logistiek moeten zo compact mogelijk worden uitgevoerd. De meeste aanvoer van materialen doen we met schepen die we binnen het bereik van onze torenkraan kunnen lossen. Eigenlijk net als vroeger en ook best logisch, als je bedenkt dat Amsterdam zeer waterrijk is. Een mooie bijkomstigheid is natuurlijk dat aanvoer over het water sowieso minder hinder veroorzaakt. Geen belasting voor het stadsverkeer, geen geluidshinder en CO2-vriendelijker.”

De bouwplaats wordt omgeven door trambaan.

Maarten geniet van het uitzicht op de bouwkuip: “Het verveelt nooit. Ik werk sinds 2003 in de binnenstad van Amsterdam op projecten en ben dus wel gewend aan werken in een beperkte ruimte. Het project fietsenstalling is echter een topper als het om de uitdaging gaat. Het scheelt enorm dat we uit ervaring weten wat de wensen en eisen van de gemeente Amsterdam zijn, dat geeft rust en voorkomt onnodig veel over en weer communiceren. We kennen bovendien de stad als onze broekzak en kunnen daarom creatief omgaan met logistieke vraagstukken. ‘Nothing beats experience’, zullen we maar zeggen.” Het team dat door Maarten wordt aangestuurd heet CIA, ofwel Constructies, Installatie en Afbouw. “De damwanden zijn gerealiseerd door onze partner de Beens Groep, het onderwaterbeton en het leegpompen vallen onder de competenties van CIA.”     

Maarten Struijs, projectleider fietsenstalling bij Max Bögl.

Van 3D-model naar de realiteit

Maarten en zijn team werken met hart en ziel aan het project. “Ik geniet van elke fase. Wat we nu bouwen, kennen we al lang door het 3D-model dat is gemaakt. Je start vanuit het niets en langzaam zie je iets ontstaan, zie je wat er virtueel gepresenteerd is werkelijkheid worden. Dat geeft best een kick”, schetst Maarten. Op het moment van dit interview worden de kolommen geplaatst en wordt de laatste wapening aangebracht. “Ook is de laatste vloermoot gestort. De werkzaamheden aan de wanden en de kolommen zijn nu actueel. Op de onderwaterbetonvloer ligt een 80 cm dikke betonvloer, die onderdeel is van de gesloten constructie van de bouw. Op de kolommen wordt straks een bekistingsconstructie gerealiseerd, voor het storten van elf dakmoten. Deze worden dus allen in situ gestort.”

‘Teamwork makes the dream work’, ook in de bouwkuip.

Eigen opslag en overslag hub

Max Bögl & Partners heeft in het Westelijk Havengebied een eigen opslagterrein, een eigen logistieke hub. Deze ligt in de buurt van de hub van sleepdienst Blom. Maarten: “Deze hub maakt het mogelijk om zoveel mogelijk via het water aan- en af te voeren. Nogmaals, geen file, geen verkeershinder, nagenoeg geen overlast voor de omgeving en minder CO2-uitstoot. Voor mij is het grote voordeel dat ik veel beter ‘just in time’ leveringen kan inplannen, als het om aan- en afvoer gaat. Dat geeft rust en overzicht, met een merkbare positieve invloed op de bouw. Betonmortel wordt wel over de weg aangevoerd, dat gaat helaas (nog) niet anders. De pompen staan op de Prins Hendrikkade aan de westkant, met een pompleiding onder de weg door, de bouwkuip in. We proberen continu slim te werken en dat lukt. Door de schaarse ruimte niet vol te proppen met opslag, maar slim in te zetten op alternatieve vormen van logistiek is alles prima onder controle.”

Werkzaamheden aan de wanden.

Toekomstige ontwikkelingen bij de toegang

De focus ligt nu op de vloeren, daarna op de wanden. “Als die gerealiseerd zijn, is het dak aan de beurt. Ook de kadeconstructie voor rondvaartboten wordt dan gerealiseerd. De toegangszone van de stalling wordt nog ontwikkeld, met schuine bakken waarin de rolbanden komen. Deze liggen in een hellingshoek van 11 graden, zo kom je straks de fietsenstalling binnen. Ook dat is een huzarenstukje. Als het dak dicht is concentreren we ons op de installaties en onderbouw van de stalling. Dan komen de fietsenrekken erin en worden de glazen wanden geplaatst. Installatietechniek Louwer uit Oudewater neemt het E+W-gedeelte voor haar rekening. Schindler verzorgt de rolpaden en roltrappen, de Nederlandse Natuursteen Industrie levert het natuursteen voor de afbouw. De glazen puien komen van Interior Glassolutions.”

Op het moment van dit interview worden de kolommen geplaatst en wordt de laatste wapening aangebracht.

‘Teamwork makes the dream work’

Maarten praat met een zekere vanzelfsprekendheid over de rust en regelmaat binnen het project, maar realiseert zich ook dat dit best bijzonder is. “Hoe ik het zie? Het is niet nieuw voor ons. In verschillende rollen bij Max Bögl heb ik vaker met dit bijltje moeten hakken. Alles loopt ook bij dit project op rolletjes, de magie hierachter zit hem vooral in een goede planning, kunnen putten uit ervaring, op tijd beginnen met het uitdenken van oplossingen voor problemen en… het samenstellen van een perfecte combinatie aan partners. Dat laatste is enorm belangrijk en tevens een kwaliteit van Max Bögl. Ieder lid van Max Bögl & Partners is geselecteerd op basis van zorgvuldig opgestelde criteria. We laten gewoon niets aan het toeval over. Communicatie speelt binnen het werkveld een sleutelrol, maar dat moge duidelijk zijn. Teamwork makes the dream work!”

Wat we nu bouwen, kennen we al lang door het 3D-model dat is gemaakt.

Beton uit eigen keuken

Om snel, efficiënt en met de juiste borging van kwaliteit te kunnen werken, betrekt Max Bögl de betonnen kolommen uit hun eigen fabriek, in Hamminkeln (Duitsland). “Dat is net over de grens, bij Emmerich”, licht Maarten toe. “Zo borgen we de kwaliteit en houden we de prijs onder controle. Ons credo is dat wat we zelf goed kunnen, doen we ook zelf. Als anderen iets beter kunnen, dan halen we hen als partner binnen in het project. Ook de torenkraan op de bouw komt uit eigen stal. We beschikken over een groot eigen materieelpark, waartoe ook deze torenkraan op rails behoort.”

Door de coronamaatregelen was het een hele uitdaging medewerkers op de bouwplaats te krijgen en houden.

Maarten kijkt nog een keer over de bouwkuip heen en zucht: “Heerlijk dat alles zo geordend verloopt. Maar door de coronapandemie zijn we wel voor nieuwe uitdagingen gesteld. Een deel van de medewerkers  is niet woonachtig in Nederland. Door de reisbeperkingen en de aanvullende wet- en regelgeving is het voor ons een hele uitdaging mensen op de bouwplaats te krijgen en houden. Hetzelfde geldt voor leveringen uit het buitenland en de 1,5 meter-maatregelen. Met zijn tienen schaften in een pipowagen was er ineens niet meer bij natuurlijk. Door in vaste koppels en ploegen te werken, eisen te stellen aan de maximale bezetting, bezoek te beperken en de keetvoorzieningen uit te breiden, zijn de effecten beheerst en is een bouwstop voorkomen. Wat de huidige en toekomstige maatregelen betekenen voor de planning en uitvoering, is nu nog koffiedik kijken. We zijn allemaal enorm trots op dit project en dat maakt de onderlinge sfeer ook nog eens meer dan goed.”     

De fiets straks 0,003 mijlen onder zee kunnen stallen

wUrck_Entree Amsterdam1 kopiëren
Lees het gehele artikel

De fietsenstalling maakt onderdeel uit van het project De Entree. Dit project vernieuwt komende jaren het hele stationsgebied aan de centrumkant. De stalling, tussen de Prins Hendrikkade en het Stationsplein, bevindt zich onder het wateroppervlak; erboven ligt het domein van de rondvaartboten.

Monumentale hoofdentree

De stalling ligt ruim negen meter onder maaiveldniveau. Om dit hoogteverschil te overbruggen is een monumentale entree ontworpen met een hoogwaardige materialisering. Drie rolpaden voeren de gebruiker naar beneden, langs een wand die is vormgegeven als een continuering van de kademuur, met een vloeiende vorm in grillig basaltsteen. De rolpaden zijn onderdeel van een stijgpunt dat als een natuurstenen sculptuur de imposante ruimte vult. De entree wordt een verlenging van de openbare ruimte die de gebruikers naar de stalling begeleidt. Een hoge glazen wand aan de binnenzijde van de entreeruimte zorgt ervoor dat de diepgelegen stalling toch van daglicht wordt voorzien.

De parel in de oester

Waar de materialisering van de hoofdentree robuust en ruw is, is de stalling vanbinnen een gladde, lichte wereld, voorzien van een gecoate gietvloer, gladde betonnen kolommen en een naadloos, wit plafond. Alle wanden van de stalling zijn van zichtbeton gemaakt en van een houtenbekisting voorzien. Het is een tegenstelling die doet denken aan een oester, met zijn ruwe schelp en gladde binnenkant. Binnen deze metafoor is het volume met de beheerdersruimte en het fietsservicepunt op te vatten als de parel in de oester. Dit volume bevindt zich op een centrale, strategische positie, naast de ontvangstruimte en met overzicht over de hele stalling. De ‘parel’ heeft de vorm van een afgeschuinde glazen rechthoek met afgeronde hoeken, uitgevoerd in gebogen glas dat is voorzien van een waterpatroon.

Colonnade

De ruim opgezette ontvangstruimte vormt het scharnierstuk tussen de hoofdentree en de ‘colonnade’, het brede centrale hoofdpad dat de stalling diagonaal doorkruist en dat wordt gemarkeerd door een dubbele rij witte druppelkolommen. Bij het betreden van de stalling vanuit de ontvangstruimte is onmiddellijk aan het einde van de colonnade de andere uitgang te zien: de verbindingstunnel die leidt naar de metro en het station. Het stijgpunt naar deze verbindingstunnel wordt geflankeerd en verbijzonderd door twee sgraffito’s van kunstenaar Lex Hoorn. Aan weerszijden van de brede, gekromde colonnade liggen de gangpaden met fietsenrekken. Om de oriënterende functie van de colonnade te versterken, worden de druppelkolommen van onderaf aangelicht.

Onderwaterwereld

Bijzonder aan de stalling is de locatie onder het water. Water is dan ook tot identiteitsdrager van de stalling gemaakt. Dit blijkt niet alleen uit de ‘kademuur’ bij de entree, de druppelkolommen in de stallingsruimte en de metafoor van de oester, maar ook uit het verlichtingsontwerp en de vormgeving van twee bijzondere elementen: de ’horizon’ en de ‘oculi’.

De zuidelijke achterwand van de stalling bevat een glazen strook voorzien van een bijzonder patroon, die de ‘horizon’ is gedoopt. Dit glazen bandvenster –van niet minder dan 150 meter lang– wordt van achteren aangelicht en maakt de wand tot een zeer opvallend oriëntatiemiddel voor de gebruikers van de stalling. De horizon is verdeeld in verschillende jaarlijnen als een tijdspanne van eb naar vloed. Het laat de ontwikkeling van de grachten zien vanuit de plek waar Amsterdam is ontstaan. De landkaart is een ode aan Jacob Lange een Kunstschilder, architect en ontwerper. De maker van de grootste kaarten in het Koninklijk Paleis Amsterdam. De drie ronde mozaïeken hebben elk een diameter van maar liefst 624 centimeter en laten het oostelijk en westelijk halfrond van de wereld en de sterrenhemel zien. Gebaseerd op dit monumentale datablad refereren wij naar de grachten van Amsterdam. De reden om het ontwerp abstract te houden, heeft voornamelijk te maken met de uitstraling van rust en herkenbaarheid. De gekozen combinatie van de kleuren en het ontwerp is treffend in combinatie met de sgraffito’s en de architectuur van de fietsenstalling.

Daarnaast is het plafond van de colonnade toegerust met een reeks ronde verlichtingsarmaturen. Ook deze zijn voorzien van een bijzonder patroon waar water een centrale rol spelt, waardoor deze oculi, net als het bandvenster, de indruk geven dat het buitenlicht de stalling binnenvalt. Tegelijk wordt op speelse wijze de aandacht gevestigd op de ligging van de stalling onder het wateroppervlak. De 23 cirkels tonen delen van het grachtenstelsel van Amsterdam en laten zien welke locaties en tijden belangrijk waren voor een bepaald moment. Het toont ook hoe het water plaats maakte voor verstedelijking. Veranderingen, kenmerkende geschiedenis en culturele plekken worden abstract uitgebeeld.  Van 1815 tot 2021 heeft het water dit allemaal ondergaan. De fietsenstalling is een van de aanpassingen die diep in het water verborgen zal worden. 

Meer dan alleen een fietsstalling zal deze machine voelen als een diepzeeduik, negen meter het water in, voerend langs de watergeschiedenis van Amsterdam.     

Info

Oriol Casas Cancer Architect / partner wUrck
Project: PHP-gebouw, fietsstalling onderdeel van project De Entree in Amsterdam
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam
Hoofdaannemer: Max Bögl & Partners
Architect: wUrck
Constructeur: Iv-infra, GEO2 Engineering
Installatietechniek: ITL

‘Goed informatiemanagement is als cement tussen de stenen’

_P8A2740 kopiëren
Lees het gehele artikel

Dat kan alleen als er betrouwbare data beschikbaar is, die gecentraliseerd wordt opgeslagen en verwerkt. thinkproject biedt dergelijke platformen, die geheel zijn toegespitst op het project waarvoor zij worden ingezet.

Ook Max Bögl & Partners maken dankbaar gebruik van het thinkproject Common Data Environment (tpCDE). Jules van der Weide, managing director bij thinkproject, vertelt er meer over. “Max Bögl en thinkproject zijn allebei Duitse bedrijven. Voor thinkproject Nederland is Max Bögl een van de oudste klanten; we kennen elkaar sinds ons eerste project, de stadsbrug in Nijmegen. Zelf heb ik toen thinkproject in Utrecht gesticht en sloten we een raamovereenkomst met Max Bögl.”

Een pittig project als De Entree kan niet zonder digitale infrastructuur

“Toen we samen aan project De Entree begonnen, wisten we dat het een complex werk zou worden. Des te meer reden om de digitale infrastructuur rondom de werkzaamheden in orde te hebben”, vervolgt Van der Weide. “We hebben als het gaat om informatiemanagement al standaardprocessen voor Max Bögl ingericht. Dat betekent voor een project als De Entree dat we die standaardprocessen alleen nog naar de maatstaven van het project moesten aanpassen.”

De kwaliteit van informatie staat of valt met hoe men met het systeem werkt, vernemen we. “Daarom wordt uniform werken min of meer afgedwongen door het toekennen van toegangsrechten en het werken volgens protocollen. tpCDE is een ‘Single source of thruth’. Iedereen werkt met dezelfde en altijd de meest actuele informatie, waarbinnen iedere partij zijn eigen deel moet realiseren. Dat betekent taakgericht werken dus. Aan de hand van de aanwezige plannen en het masterdocumentregister, kan er snel inzicht verkregen worden in wat er wel of niet is aangeleverd of opgeleverd”, schetst Van der Weide.

Alle partijen zijn ‘connected’

Alle partijen die samenwerken op project De Entree zijn aangesloten op tpCDE. “Afhankelijk van het belang heeft iedere partij, tot op individueel niveau, inzage in de voor hem of haar relevante delen van het systeem. De software draait zowel op desktop pc’s als op mobiele apparaten. Je kunt ‘in het veld’ dus werken met je smartphone of tablet, als dat nodig is. Zie het als een projectruimte op maat, die door ons voor de klant gemaakt wordt.”

De voordelen in vogelvlucht

Gevraagd naar een opsomming van voordelen van het werken met tpCDE, antwoordt Van der Weide: “tpCDE zorgt voor een kwaliteitsborging met betrekking tot informatiemanagement. Alle info die nodig is loopt door de workflow. Informatie wordt structureel vastgelegd in het systeem, waarbij actuele informatie altijd als eerste wordt getoond, mits vrijgegeven. Je kunt op de bouwplaats eenvoudig checken of je de juiste informatie voor je hebt door de QR-code te scannen op de tekening.”

“Aan de achterkant van het systeem wordt geaudit. Vindt er een deeloplevering plaats? Dan wordt de daarbij behorende data overgedragen aan de stakeholders. Dat kan in dit geval de gemeente Amsterdam zelf zijn, maar ook belanghebbende partijen als het GVB of Waternet. Projecten en deelprojecten worden ‘as built’ afgerond en overgedragen.”

Geen begrenzingen qua dataformat

Sprekend over dataoverdracht: in welke data formats kan tpCDE de gegevens overdragen? Van der Weide: “In elk format dat nodig is. Wij verwerken de data, de processen zorgen ervoor dat de kwaliteit van de gegevens optimaal is. Wie de gegevens graag in een tpCDE-omgeving wil bekijken, kan van ons een virtuele tpCDE-omgeving krijgen. Data wordt in ieder geval zo gestructureerd, dat andere systemen er gewoon mee overweg kunnen. Zo werkt de gemeente Amsterdam met VISI, ook daar hebben we een conversieprotocol voor.”

Actief aan de slag met de overgedragen data 

Na de overdracht van gegevens kunnen stakeholders actief met de data aan de slag. “Denk aan het gebruiken van deze data als naslagwerk, of de inzet ervan voor onderhoudswerkzaamheden. In het assetmanagementsysteem wordt de data gebruikt om het hele asset te omschrijven”, aldus Van der Weide.

Tot besluit: “In alle complexiteit kun je met tpCDE toch overzicht houden. Goed informatiemanagement is als cement tussen de stenen. Je mag thinkproject zien als ‘de boekhouder’ van het project, met onze applicatie.”     

‘Werken met de winkel open’ bij de Entree, in het hart van de stad

Lees het gehele artikel

De tramhaltes voor het centraal station in Amsterdam vormen het kloppend hart van het intensieve personenvervoer van en naar het station. Een infrastructurele levensader die niet afgeknepen mag worden, maar die wel ‘in de weg zit’ als het gaat om het uitvoeren van werkzaamheden.

Wout Matze is projectleider Tram Infra bij Max Bögl & Partners en verantwoordelijk voor het in goede banen leiden van de hoognodige buitendienststellingen. We spreken hem over zijn werk en de uitdagingen die daarbij komen kijken.

Ruimte maken voor de bouwkuip

“Om te beginnen is de bouwkuip voor het station enorm groot”, opent Wout het gesprek. “De tramsporen ter plekke van de bouwkuiplocatie dienden verwijderd te worden. Daarvoor vroegen wij buitendienststellingen, ofwel Tijdelijke Buiten Gebruik Names (TBGN’s) aan bij de dienst Metro en Tram van de gemeente. GVB schreef vervolgens vervangend vervoersplannen met nieuwe routes. Wij hebben de ruimte nodig om in te kunnen werken, maar moeten dat doen met zo min mogelijk hinder voor reizigers. Waar we in totaal aan werkzaamheden over praten? Twee grote kruispunten, twee grote tramemplacementen voor het station, twee keer vier sporen, vier haltes aan de westzijde en vier haltes aan de oostzijde. Dat geeft aan welke omvang de serie TBGN’s heeft.”

TBGN 2, aanleggen nieuw tramspoor.

Tramspoor langs het Victoria hotel

De eerste TBGN was belangrijk voor de start van de bouwkuip. Wout vertelt: “Ten zuiden van de bouwkuip, ter hoogte van het Victoria hotel, hebben we een nieuw tramspoor aangelegd, in oktober 2019. Tevens is het complete kruispunt bij de Martelaarsgracht vernieuwd, om er de nieuw aangelegde lijn op aan te kunnen sluiten. Dat bracht ons de ruimte om op de vrijgekomen plaats de damwanden te kunnen plaatsen voor de bouwkuip.”

In de tweede TBGN is het kruispunt met het Damrak vernieuwd. “Dit is het drukste kruispunt voor voetgangers”, vervolgt Wout. “De complete traminfra is er vernieuwd. Aansluitend is tijdens de derde TBGN gewerkt op emplacement west, waar vier haltesporen zijn vernieuwd. Dat was in de periode van 1 april tot 1 september 2020.”

Amsterdam,Werkzaamheden aan oa.de ondergrondse fietsensenstalling Centraalstation,TAV;Petra Zuidam Foto’s Richard Mouw

Verbindingstunnel naar metro en verdeelhal

In de laatstgenoemde TBGN is ook de verbindingstunnel aangelegd, deze loopt van de bouwkuip naar de metro en de verdeelhal. “Door deze tunnel kunnen reizigers straks droog van de ondergrondse fietsenstalling naar de metro en de NS-hal lopen, ze komen dan via de Cuyperstrap weer in het centraal station. In de metroverbindingstunnel zijn damwanden geplaatst en het dak is gestort. Op het dak is een voorbelasting uitgevoerd, met grote kiepwagens. Dat voorkomt dat we later terug moeten komen, om spoorcorrecties uit te voeren na zettingen. We zorgen ervoor dat er tijdens de buitendienststellingen zoveel mogelijk bouwdisciplines samenkomen, disciplines als kabels en leidingen, weginfra, spoorinfra, bovenleidingen, haltes, asfaltwerkzaamheden en ondergrondse objecten. Zo leveren onze werkzaamheden zo kort mogelijk hinder op voor iedereen.”

De actuele stand van zaken: TBGN 4

Begin mei 2021 gaat de vierde buitendienststelling van start. “Deze zal duren tot oktober van dit jaar. We zullen dan emplacement oost vernieuwen, het spoor tussen de Dam en de oostelijke toegang, ook wordt het spoor op de Prins Hendrikkade vernieuwd. Alle kabels, leidingen, riolerings- en gasleidingen worden aangepakt en de Kamperbrug zal versterkt worden. Tot de werkzaamheden behoort ook het vervangen van alle bovenleidingen, masten, spandraden, tramsporen en wissels. We hebben in de eerste TBGN alle wissels voorgebouwd per ponton laten aanleveren, deze zijn met een kraan op de kade geplaatst, meteen op de juiste plek, ‘klaar voor het grijpen’.”

Amsterdam,Werkzaamheden aan oa.de ondergrondse fietsensenstalling Centraalstation,TAV;Petra Zuidam Foto’s Richard Mouw

De laatste fase

Wanneer de werkzaamheden in de bouwkuip gereed zijn, zullen nog de definitieve masten geplaatst worden rondom de bouwkuip. Is er leven na project De Entree? Wout zegt lachend: “Natuurlijk, maar we zullen altijd terugkijken op een uniek project, niet alleen qua locatie en werkzaamheden, maar vooral ook qua samenwerking. Dit doen we samen en dat maakt dat we allemaal trots zijn op wat er wordt gerealiseerd. We hebben dan als Max Bögl & Partners gezorgd voor vernieuwing, verbetering en een betere toegankelijkheid, vooral ook voor gehandicapten. Het werk is leuk en uniek en het gevoel om een steentje bij te hebben mogen dragen is geweldig. Met elkaar hebben we dan een prima stuk integraal werk afgeleverd.”     

Meer informatie: www.amsterdam.nl/deentree


De Entree in vogelvlucht – wat gebeurt er allemaal?

Ruwbouw ondergrondse fietsenstalling 

Eind vorig jaar is onderwaterbeton gestort in de bouwkuip: zo’n 6.400 kuub in ruim vier dagen en nachten. De betonvloer is bijna een meter dik. Daarmee was de bouwkuip rondom dicht en kon het water eruit. In fases is er circa 52 miljoen liter water uit de kuip gepompt. Toen kon de ruwbouwfase starten. Op 11 meter diepte krijgt de vloer in 12 delen nu als eerste vorm: wapening maken, bekisting timmeren en dan beton storten. Later dit jaar volgen de wanden, kolommen en het dak. 

Veel werk tegelijk op Stationsplein

Aan de oostkant worden volop voorbereidingen getroffen voor de buitendienststelling later dit jaar: kabels en leidingen vernieuwen, nieuwe bestrating leggen op plekken waar straks looproutes om het werkterrein zijn en nieuwe trammasten plaatsen. In het verlengde van de oostkant van het plein ligt de Kamperbrug. De brug wordt versterkt en opgeknapt, de kade ernaast was al verstevigd en wordt nu ook mooi afgemaakt. Op het Stationsplein leggen we nieuwe bestrating en vinden tegelijk werkzaamheden plaats aan het dak van de metrohal die vlak onder het plein ligt. 

Het wordt steeds mooier op de Prins Hendrikkade

Vorig jaar is vanaf het Damrak gestart met het vervangen van kabels en leidingen en het maken van de nieuwe inrichting. De werkzaamheden gaan voorspoedig. Aan de huizenkant is de ventweg af en wordt nu de laatste hand gelegd aan het nieuwe fietspad en bredere voetpad tot aan de Kamperbrug. Ondertussen wordt ook aan de waterkant gewerkt. Later dit jaar worden hier ook de kade, het tramspoor en rijbaan vernieuwd.

Goede samenwerking is een voorwaarde om te komen tot een integrale aanpak

Lees het gehele artikel

Dit project omvat veel verschillende disciplines en bijna evenveel ontwerpende partijen. Als voorbeeld: de bouw van de ondergrondse fietsenstalling. Hierbij is afstemming nodig tussen een flink aantal ontwerpende partijen: geotechniek, constructie, E&W-installaties, architect, et cetera. De fietsenstalling is onderdeel van het gehele project en heeft daarmee ook raakvlakken met ontwerpen van bijvoorbeeld: weginfra, openbare verlichting, traminfra, bruggen, kades, kabels en leidingen.

Fase 1: scope en eisen uitvoering

Duidelijk is dat goede samenwerking tussen alle ontwerpende partijen een voorwaarde is om tot een integrale ontwerpoplossing te kunnen komen. Vooraf is goed nagedacht hoe het ontwerpproces in te richten om dit mogelijk te maken. Gekozen is om afhankelijk van de ontwerpfase het proces verschillend in te richten. In fase 1 (Eisen Clash Analyse) zijn met opdrachtgever gemeente Amsterdam en alle ontwerpende partijen de scope en eisen uitvoerig doorgenomen. Dit om uitgangspunten en verwachtingen voor de start van het ontwerp eenduidig te hebben voor alle betrokken partijen. In deze fase zijn ook de onderlinge ontwerpraakvlakken vastgesteld.

Fase 2: definitief ontwerp

In fase 2 (definitief ontwerp) is één integraal ontwerp opgesteld. Hierbij is veel overlegd voor inhoudelijke afstemming tussen de verschillende partijen. Zo was er een vaste dag in de week waarbij alle betrokken partijen vanaf dezelfde locatie werkzaam waren. Alle ontwerpen van de verschillende partijen zijn volledig uitgewerkt in 3D. Met BIM konden clashes inzichtelijk worden gemaakt en raakvlakken aantoonbaar worden beheerst.

Fase 3: uitvoeringsontwerp

In fase 3 (uitvoeringsontwerp) was het hierdoor mogelijk om op basis van het integrale DO het uitvoeringontwerp voor de verschillende onderdelen binnen de eigen discipline nader uit te werken. Hierbij is continu getoetst of bij de uitwerking tot een uitvoeringsontwerp niet werd afgeweken van de principes zoals vastgelegd in het integrale definitieve ontwerp. Hierdoor kon de overlegfrequentie in de UO-fase aanzienlijk worden gereduceerd. Wanneer afwijkingen ten opzichte van het definitieve ontwerp naar voren kwamen, werden deze in een tweewekelijks integraalontwerpoverleg besproken en beoordeeld of de wijzigingen geen consequenties hadden voor onderdelen binnen een andere ontwerpdiscipline in het project.     

Projectbeheersing bij De Entree: organiseren in het dynamische ritme van de stad

Lees het gehele artikel

Zij is manager projectbeheersing bij project De Entree en werkzaam voor Count & Cooper, partner van Max Bögl. Eline van der Bij, zelf woonachtig in Amsterdam, geeft samen met haar team invulling aan de projectbeheersing. “We zijn partner vanaf de start van de tender”, opent Eline het gesprek. Count & Cooper is verantwoordelijk voor het projectmanagement. Hieronder valt onder andere de projectbeheersing, in het geval van De Entree een cruciale rol. “Bouwen op een van de drukste plekken in ‘mijn stad’ brengt complexe uitdagingen met zich mee.”

Alle beheersaspecten in portefeuille

“Wat ik goed vind aan onze invulling op De Entree is dat iedereen van Count & Cooper die een rol heeft in het centrale projectbeheersingsteam, ook een rol heeft in de disciplineteams. Die manier van samenwerken met de partners brengt een vernieuwende blik op de juiste plekken in de organisatie. Zo borgen we de integraliteit op het project.” De werkzaamheden van project De Entree zijn opgedeeld in vijf disciplines, met ieder een eigen team. Elke procescoördinator heeft alle beheersaspecten in zijn of haar portefeuille binnen het disciplineteam. “Dan hebben we het over planning, risico’s, kwaliteit en raakvlakken”, schetst Eline. “Het sturen op geld, tijd en kwaliteit is in een uitdagende omgeving als deze soms letterlijk een leuke puzzel. Om goed in kaart te hebben wat we bouwen, plannen wij de ondergrondse fietsenstalling in 4D. Door de factor tijd te koppelen aan het 3D-ontwerp maken wij vooraf inzichtelijk waar eventuele
knelpunten zitten.“

Eline van der Bij, manager projectbeheersing bij project De Entree.

De kunst van het beheerst adopteren

De andere grote uitdaging wordt gevormd door de veranderende scope op het project. Eline: “Natuurlijk is het juist bij dit soort projecten essentieel maar tegelijkertijd vaak een illusie om de scope te bevriezen. Het feit dat de scope nu veel groter is dan toen we het project aannamen, vraagt om ‘beheerst adopteren’. Voor projectbeheersing betekent dit dat we zorgen dat het voor iedereen helder is met welke uitgangspunten we plannen en dat bekend is wat het juiste moment is voor het doorvoeren van de scopewijziging. Door een combinatie van wijzigingen zou het project meer dan een jaar uitlopen. We hebben kansen onderzocht en – door de fasering aan te passen – hebben we een half jaar op het kritieke pad weten te terug te winnen.” 

Ook kansen door de crisis

Een belangrijk speerpunt uit de tenderfase is bouwen in het ‘ritme van de stad’ om zo de hinder voor Amsterdam te minimaliseren. “Juist dat ritme is veranderd door de coronamaatregelen. De situatie is moeilijk, maar biedt ook kansen”, volgens Eline. “We bouwen dan wel op een van de drukste punten in Amsterdam, door corona is het nu relatief rustig op straat. Hierdoor kunnen we bijvoorbeeld bestratingswerkzaamheden eerder uitvoeren. Het omgaan met deze veranderingen vraagt om duidelijke beslismomenten én flexibiliteit van alle projectmedewerkers. Dat is soms lastig, maar in deze tijd zie ik dat liever als een luxeprobleem waar we mee te dealen hebben.” 

‘Olie tussen de tandwielen’

Op de vraag hoe Eline bij Count & Cooper is terechtgekomen, antwoordt ze: “Ik wilde werken in een omgeving waar zichtbaar is wat het resultaat is en dat vond ik hier. Wat ik geleerd heb sinds ik ben begonnen met werken? Dat alles valt of staat met mensenwerk. Count & Cooper is als managementpartij gewend om als olie tussen de tandwielen te fungeren. Maar zonder goede partners kunnen wij geen project realiseren. Het gaat om de juiste combinaties van bedrijven en personen. Als dat wat we samen hebben bedacht in de tenderfase, ook in de uitvoering blijkt te werken, valt de puzzel in elkaar. Daar ben ik trots op!”     

Alomvattend in engineering en levering van spoorse materialen

Wissels Alom railway engineering & supply – De Entree Amsterdam kopiëren
Lees het gehele artikel

Het bedrijf van Edwin Aerts heeft haar specialisme liggen in de engineering en levering van spoorse materialen. De naam Alom is dan ook geen toeval: die slaat op de alomvattendheid van het bedrijf.

We spreken met Edwin Aerts, CEO bij Alom, over het werk in Amsterdam. “Ons bedrijf heeft de benodigde wissels, kruisingen, spoorsecties -zowel recht als gebogen- en de spoorstaafbevestigingssystemen geleverd”, opent hij het gesprek.

Netjes opgestapeld, overzichtelijk om mee te werken.

Tram infrastructuur opnieuw ingericht

In het plan voor de herindeling van het gebied voor het centraal station was ook het omleggen van het tramtracé noodzakelijk. “De traminfrastructuur is opnieuw ingericht en ontworpen, dit keer hoefden we zelf niet naar de tekentafel, maar kregen we het ontwerp aangeleverd”, legt Aerts uit. “De uitdaging in het werk was de alomvattendheid, een kolfje naar onze hand dus. Alle materialen dienden ‘in time’ aangeleverd te worden. Dat vroeg om een strakke planning en veel controle van onze kant, aangezien onze leverancier van wissels in Tsjechië zit en door corona het transport soms niet lekker verliep. Een andere partner van ons bedrijf verricht voor ons het buig- en freeswerk aan de spoorstaven. Het was een behoorlijke klus om alles daar te krijgen en weer op tijd op het werk in Amsterdam aan te leveren.”

Wederkerig partnerschap

Eén van de maatregelen die Max Bögl & Partners had genomen om ter plekke te kunnen werken, was het omleiden van de tramverbinding. Daarna kon er gewerkt worden aan het nieuwe tramtracé, met de door Alom geleverde onderdelen. Aerts is onder de indruk van de manier van samenwerken: “Dit hele project vraagt zo intens veel van de flexibiliteit en inzet van de deelnemende bedrijven, dat kan alleen maar als je in perfecte harmonie samenwerkt. Max Bögl heeft ons dan ook echt als partner behandeld en ik kan zeggen dat dit partnerschap geheel wederkerig is. Het is een fijne samenwerking.”

De spoorsecties in beeld.

Duurzame logistiek

Alom trad op in de rol van toeleverancier en leverde de benodigde onderdelen exact op de plek waar deze gebruikt moesten worden. “Duurzame logistiek, want daarmee voorkwamen we fouten en het scheelde enorm veel tijd voor de aannemer die onze materialen moest verwerken. Als klap op de vuurpijl hebben in het kader van ‘minder hinder’ alles verpakkingsvrij aangeleverd. In kunststof kratten, uitgesorteerd in componenten per zoveel meter spoor. Men kon dus alle relevante materialen rechtstreeks op de werkplek uit de krat halen en lege kratten gemakkelijk opstapelen.”

Niet misgrijpen, geen missers

Waarom heeft Max Bögl volgens jou voor Alom gekozen? Aerts antwoordt: “We zijn in de tender meegenomen omdat we goed zijn in de alomvattendheid. Alles wat door ons geleverd wordt is compatibel met elkaar, past precies en is compleet. In het voortraject doen we aan een stuk co-engineering met de klant, om uiteindelijk alles tastbaar te leveren. Daarmee ontzorgen we het spoorse gedeelte van het project. Zo grijpt niemand mis en heb je geen missers.”

Max Bögl & Partners, de gemeente Amsterdam en het GVB waren verantwoordelijk voor het ontwerp dat werd aangereikt. “Een prima uitgevoerd ontwerp”, zegt Aerts tot besluit. “Kenmerkend voor de hele gang van zaken bij De Entree.”     

Ondergronds bouwen in een monumentale omgeving | De Entree

kadeconstructie-verankerde-damwand-verankering-aanbrengen
Lees het gehele artikel

Het vernieuwen van de centrumzijde van Amsterdam Centraal – project De Entree – brengt een groot aantal uitdagingen met zich mee. Een drukke, dynamische omgeving, een bebouwde omgeving met veel bovengrondse en ondergrondse infra én een ondergrond met historie. Reden voor hoofdaannemer Max Bögl om al in een vroeg stadium de expertise van GEO2 Engineering in te schakelen en ons als partner bij het project te betrekken. Het takenpakket van het geotechnisch ingenieursbureau voor dit project is omvangrijk en heeft volgens senior adviseur Dennis Wondergem letterlijk en figuurlijk veel diepgang.

Historische ondergrond
Al sinds de aanbesteding in 2016 is GEO2 Engineering betrokken bij project De Entree. “De omgeving waarin het project wordt gerealiseerd is verre van alledaags: monumentale panden, ondergrondse infra zoals de Noord/Zuidlijn maar ook de ondergrond zelf”, weet Wondergem. “We hebben veel expertise op het gebied van dit soort complexe projecten en weten vanuit onze achtergrond als geen ander waar de behoefte ligt bij aannemers. Dat verklaart de praktische benadering in al onze adviezen. In het voortraject hebben we samen met Max Bögl & Partners een aantal slimmigheden bedacht in zowel ontwerp als bouwmethodiek met zo min mogelijk hinder voor de omgeving. Daarmee werd een financieel voordeel behaald tijdens de aanbesteding.” Ook na gunning is GEO2 Engineering nauw betrokken bij De Entree. “We zijn het geotechnisch ontwerp verder gaan uitwerken waarbij de (historische) bodem goed in kaart is gebracht”, stelt Wondergem.

Fietsenstalling onder water
De fietsenstalling wordt gerealiseerd in een bouwkuip met verankerde damwanden en aan de noordzijde een kistdamconstructie, vervolgt Wondergem. “De historische stroomgeulen van het IJ en de Amstel doorsnijden de bouwkuip. Dit betekent een sterk verloop in de diepere zandlagen, wat van invloed is op het ontwerp van de paalfunderingen en de damwandconstructies. Het ontwerp van de bouwkuip en de funderings- en verankeringsconstructie is zodanig geëngineerd dat wordt voorkomen dat de vloer tijdens de (droge) bouwfase zal opdrijven en de stalling tijdens de exploitatiefase teveel zal zakken. De grootste uitdaging zit ook hier weer in de raakvlakken met de omgeving. Het gaat hierbij om trillingen ten gevolge van de realisatie van de bouwkuip, deformaties ten gevolge van installatie en uitbuiging van de damwanden en de waterstanden binnen en buiten de bouwkuip.”

GEO2 Engineering

Doorsnede van de toekomstige fietsenstalling (bron: wUrck).

Bouwen naast historische caissons
Raakvlakken met de omgeving had ook de nieuwe wegconstructie van de Westertoegang die inmiddels al is verdiept en in gebruik is genomen. “Er is een betonnen bakconstructie toegepast, gefundeerd op staal. Het ontwerp van deze constructie hebben we samen met de constructeur uitgewerkt vanwege de grote interactie tussen de betonconstructie en de ondergrond. Zo is de invloed van de ondergelegen caissons (afgezonken in 1905), die het spoorviaduct ten westen van het centraal station dragen, op de betonnen bakconstructie beschouwd, en vice versa. Ook is de potentiële invloed van de noodzakelijke bemaling onderzocht. De grondwaterstand nabij de belendingen mocht niet verlaagd worden. Dit om eventuele kans op schade aan de monumentale panden in de omgeving, die gefundeerd zijn op houten palen, te voorkomen.”

Kademuren en steigerconstructies
Voor het project wordt ook een tweetal kademuren (ten oosten van de Kamperbrug) en tegenover het Noord-Zuid Hollandsch Koffiehuis ontworpen en gerealiseerd. Ana­lyse van eventuele invloed op de naastgelegen bestaande kadeconstructies en weg- en traminfra  en monitoring hiervan speelde een belangrijke rol. Tot slot heeft GEO2 Engineering advies gegeven over de invloed van het plaatsen van de open stalen buispalen ten behoeve van de tijdelijke steigers voor de rederijen op de caissons van de Noord/Zuidlijn, de huidige Oostlijn en bestaande kadeconstructies in het Stationsgebied. 

Spinnenweb aan kabels en leidingen | De Entree

img_0586
Lees het gehele artikel

Bouwen aan infrastructuur start in de ondergrond. Die stelling geldt zeer zeker voor het project De Entree Amsterdam waar werkelijk een spinnenweb aan kabels en leidingen zich in de ondergrond bevindt. Als adviesbureau in ondergrondse kabels en leidingen maakt Akson het wijdvertakt netwerk aan kabels en leidingen helder en inzichtelijk. Niet verwonderlijk dus dat het ingenieursbureau al vanaf de tender in 2016 betrokken is bij het project.

“Na de gunning zijn we door de bewezen meerwaarde als partner betrokken bij het project”, zegt Bram van de Vondervoort, coördinator kabels en leidingen bij Akson. “Vanaf dat punt zijn wij als ingenieursbureau gestart met het selecteren van een combi-aannemer, inventariseren van de raakvlakken, oplossingsrichtingen en faseringen voor de eerste fase, De Westertoegang. Dit bleek al een hele klus, waarbij we dankbaar en succesvol de samenwerking zijn aangegaan met aannemingsbedrijf Van den Heuvel uit Heesch. De intensiteit aan kabels en leidingen in de ondergrond was van dusdanige aard dat het vrijmaken van de ondergrond voor de geplande betonnen onderdoorgang bij de Westertoegang zowel op papier als in uitvoering een complexe klus betrof. Veel overleg en afstemming met de andere projectpartners resulteerde in een UO-ontwerp van het eerste deelgebied. Na de nodige voorbereiding en afstemming met de verschillende netbeheerders zijn we 8 januari 2018 gestart met de werkzaamheden. Nadat de kabels en leidingen waren verlegd en het trottoir figuurlijk was gefundeerd op kabels en leidingen, konden ook Max Bögl en partner Knipscheer aan de slag met het herinrichten van de bovengrondse infra.”

Akson

Na de nodige voorbereiding en afstemming met de verschillende netbeheerders zijn we 8 januari 2018 gestart met de werkzaamheden. (Beeld: Mees van den Ekart Fotografie)

De volgende fase is ondertussen ook in volle gang waarbij de intensiteit aan afstemmingen alleen is toegenomen, weet Van de Vondervoort. “Waar de oorspronkelijke scope van Akson lag in het coördineren en informeren van de netbeheerders, zijn onze huidige werkzaamheden uitgebreid naar het opstellen, het voorbereiden en begeleiden van de uitvoering. Dagelijks zijn wij bezig met de afstemming en optimalisatie van onder andere de ontwerpen voor voedingskabels van de tram (tractievoedingskabels), kabels en leidingen van Liander en Waternet en binnenkort ook deelontwerpen zoals CCTV en kabeltracés van diverse aansluitingen van de objecten (fietsenstalling, tijdelijke steigers voor rondvaartboten, enz). We zijn nauw betrokken bij het omgevingsteam en bieden ondersteuning aan het contractmanagement in de afhandeling van aanpassingen en afwijkingen. Vanuit Akson behartigen wij het belang aan kabels en leidingen namens zowel de netbeheerders als de civiele aannemers. Het is al met al een heel interessant project met vele inzichten en disciplines.”

Naast het project De Entree – Amsterdam is Akson als gespecialiseerd ingenieursbureau in ondergrondse kabels en leidingen ook betrokken of betrokken geweest bij werkzaamheden aan projecten, zoals verbreding A1-A6 Diemen-Almere, de dijkversterking Waddenzeedijk Texel, de Hoekse Lijn Schiedam-Hoek van Holland en Zuidasdok. 

Akson

Veel overleg en afstemming met de andere projectpartners resulteerde in een UO-ontwerp van het eerste deelgebied. (Beeld: Mees van den Ekart Fotografie)

Vernieuwing stations­gebied is puzzelen op de vierkante meter | De Entree

fietsenstalling-voor-bij-artikel-iv-infra-2
Lees het gehele artikel

Zo’n beetje alles gaat op de schop en wordt volledig vernieuwd. Alle wegverhardingen, de traminfra, steigers, kades, openbare verlichting, verkeerslichten, kabels en leidingen en de bomenstructuur. Iv-Infra is als multidisciplinair ingenieursbureau verantwoordelijk voor het integrale ontwerp van project De Entree. Maar hoe pas je in dit drukke gebied, waar het puzzelen is op de vierkante meter, alle plannen samen in één integraal ontwerp, terwijl het leven van alledag gewoon door kan blijven gaan?

Drukste punt van Amsterdam
Het projectgebied aan de centrumkant van Amsterdam Centraal is een van de drukste punten van de stad. Alles komt hier samen: voetgangers, fietsers, trein, tram, metro, bus, rondvaartboten en touringcars. Dagelijks komen hier 300.000 mensen langs en er vertrekken ruim 1.300 tramritten per dag. Met meer dan 600 kabels en leidingen, funderingen en metrobuizen is het ondergronds net zo druk als bovengronds. De grootste uitdagingen bij de vernieuwing van De Entree zijn dan ook om alle losse onderdelen binnen het geheel in te passen en de vele raakvlakken te managen. 

Ontwerpen zonder verrassingen
We willen geen verrassingen. Niet tijdens de uitvoering, niet voor de gemeente bij oplevering van het project en niet ten aanzien van gemaakte afspraken. Ontwerpen zonder verrassingen vormt een rode draad gedurende het hele ontwerptraject. Omdat de omgeving geen ruimte biedt voor improvisatie, is dan ook gekozen voor een ‘hufterproof-ontwerp’ met een bewuste keuze voor traditionele en beproefde oplossingen. Om clashes tijdens de uitvoering te voorkomen is werkelijk elk onderdeel van het project in 3D ontworpen en vervolgens ‘virtueel gebouwd’ in een 4D BIM-model.

Huidige omgeving in beeld
Juist omdat het puzzelen op de vierkante meter is in het gebied, moet je exact weten hoe de bestaande situatie eruitziet om alles goed en zonder clashes te kunnen inpassen. Wat bevindt zich waar precies en wat zijn de afmetingen van alle elementen in het gebied. Omdat door de jaren heen veel is veranderd, klopten de tekeningen vaak niet. Bij start van het project is het gehele projectgebied ingescand. De bruggen in het gebied zijn in de afgelopen jaren meerdere malen aangepast. De beschikbare areaalgegevens waren hierdoor niet in alle gevallen betrouwbaar. Om het integrale ontwerp goed te kunnen inpassen op de bestaande constructies heeft Iv-Infra aanvullend, vanaf het water, de bruggen met 3D-laserscanning in beeld gebracht.

Het integrale ontwerp
Iv-Infra is binnen dit project verantwoordelijk voor het gehele integrale ontwerp. Dit omvat het ontwerp van de maaiveldinrichting, de weginfra en de herinrichting van het Stationsplein, aanpassingen aan de bruggen en kades en het constructieve ontwerp van de nieuwe fietsenstalling, het integreren van de spoorinfra, riolering, kabels en leidingen, verkeersregelinstallaties en de bovenleidingen van de tram. De nieuwe fietsstalling komt onder het water te liggen, en op termijn wordt er een ondergrondse verbinding tussen de fietsenstalling en de nieuwe metroverdeelhal voor het centraal station gerealiseerd. Iv-Infra heeft het constructieve ontwerp voor deze fietsenstalling gemaakt. Hierbij is nauw samengewerkt met wUrck, die het architectonisch ontwerp van de stalling heeft gemaakt en GEO2 Engineering voor de geotechnische vraagstukken en het ontwerp van de fundering en de bouwkuip. 

Slimme ontwerpoplossingen
Op de Prins Hendrikkade en het Stationsplein wordt de gehele traminfra vernieuwd. Van de sporen, wissels, wisselbesturing en bovenleiding tot de tramhaltes zelf. Voor het alignement van de tram was al een ontwerp gemaakt door het GVB. Dit ontwerp was leidend voor de weginfra. Iv-Infra heeft het tramontwerp verder uitgewerkt in 3D, zodat eventuele clashes met andere elementen in het gebied inzichtelijk konden worden gemaakt en het ontwerp daarop kon worden aangepast. 

Vanaf het Stationsplein leiden diverse bruggen naar het centrum. De toegangsbrug in het midden, ter hoogte van het Victoria hotel, wordt verbreed. Om risico’s te voorkomen is voor een traditionele constructieve oplossing gekozen. Voor het verbreden van de brug is gekozen voor prefabliggers, die ervoor zorgen dat de onderzijde van de brug gelijk blijft liggen aan die van de bestaande. Hierdoor is de verbreding in de eindsituatie niet zichtbaar en blijft de doorvaarthoogte gelijk. 

De Prins Hendrikkade vormt de waterkering voor het centrum van Amsterdam.       
De nieuwe fietsenstalling komt in deze waterkering te liggen. In overleg met het waterschap is gekozen om de waterkering functioneel gescheiden te houden van de fietsenstalling. De vervangende waterkering wordt uitgevoerd als een verankerde damwand. Constructief maakt deze damwand geen onderdeel uit van de stalling. Door deze ontwerpoplossing hoeft de constructie van de fietsenstalling niet als onderdeel van de waterkering te worden beschouwd en kon ook de vergunningverlening worden vereenvoudigd. In de bouwfase vormt de vervangende waterkering een deel van de bouwkuip. Door de fietsenstalling ook in 3D te ontwerpen is geverifieerd of alles goed gaat met bestaande constructies zoals de palen onder de naastgelegen bruggen en de ankers van de huidige kade.

wUrck

Artist impression van de nieuwe fietsenstalling.

Managen van raakvlakken
Met de vele verschillende disciplines en stakeholders die bij dit project betrokken zijn, is beheersing van de raakvlakken de belangrijkste ontwerpopgave. Hiervoor is een gerichte aanpak gekozen. Om het definitieve ontwerp in het korte tijdsbestek te kunnen realiseren, is gestart met een eisen-clashanalyse met de gemeente Amsterdam. Samen hebben we alle eisen kritisch beschouwd en middels contextdiagrammen zijn de ontwerpraakvlakken geïnventariseerd. Aansluitend zijn middels leansessies de planningsraakvlakken tussen de verschillende ontwerpopgaven vastgesteld. Tijdens het uitwerken van het definitieve ontwerp is het ontwerp afgestemd met diverse raakvlakpartijen. Voor de geïnventariseerde raakvlakken zijn concrete beheersmaatregelen vastgesteld. De bewaking hiervan is geïntegreerd in de systems engineeringstool binnen Relatics. Verder waren er ook regelmatig afstemmingsoverleggen, waar inhoudelijke afstemming plaatsvond. 

Voorwaarde voor afronding van het definitieve ontwerp was de beheersing van alle raakvlakken. Dit werd geborgd door interne reviews en clashcontrole op basis van de gecombineerde 3D-modellen in BIM. Ook tijdens de fase van het uitvoeringsontwerp, waar het project zich nu in bevindt, wordt continu getoetst aan het integrale definitieve ontwerp, om de raakvlakken blijvend te borgen.  

Integrale projectbeheersing | De Entree

impressie-voor-bij-max-bogl-interview-evt-countcooper
Lees het gehele artikel

Projecten worden steeds groter en vragen ook steeds meer om gecombineerde disciplines. Om op een goede manier invulling te geven aan de uitvraag van de gemeente Amsterdam heeft Max Bögl zich in de tenderfase al omringd met gespecialiseerde partners. Count & Cooper is een van die partners. Binnen het integrale projectteam houdt Count & Cooper onder meer de regie over het project­management en de projectbeheersing. Senior Projectleader Henk Jan Zoer legt uit wat dat betekent. 

Een goed begin…
Na gunning zijn Max Bögl & Partners de uitvoeringsfase ingegaan. Ook daarin is volgens Zoer een belangrijke rol weggelegd voor Count & Cooper als het gaat om projectmanagement en projectbeheersing. “Het is belangrijk om de uitvoeringsfase van zo’n complex project van meet af aan goed te beginnen. Vooral de eerste weken betekende dat voor ons heel veel documenten opstellen en aanbieden ter acceptatie aan de gemeente Amsterdam. Dat vraagt nogal wat van een integraal projectteam met al zijn verschillende disciplines. Vanaf dag één waren we erop gebrand telkens de werkwijze te bespreken, te doorgronden en vast te leggen om enerzijds gestructureerd te kunnen werken en anderzijds invulling te geven aan de eisen van de opdrachtgever. Dat eerste is de basis voor het verdere projectverloop. Bovendien werd het projectmanagementplan in één keer door de gemeente geaccepteerd.”

4D-planning
In het kader van projectbeheersing verzorgen medewerkers van Count & Cooper onder meer het kwaliteits-, plannings-, risico- en raakvlak­management. Zoer: “Wij hebben expertise in alle beheeraspecten, gaande van tijd, geld en kwaliteit tot informatie, risico’s en organisatie. Iedere vier weken verzorgen we bovendien de rapportage over de projectvoortgang, zowel intern als extern naar de opdrachtgever. Daarnaast koppelen we bij project De Entree het component tijd aan het 3D-model. Zo ontstaat een 4D-planning. Zo is voor iedereen heel visueel inzichtelijk hoe het bouwproces in de tijd verloopt. In de tender zijn we al met deze 4D-planning begonnen. Het geeft veel inzicht in het ruimtegebruik. Bovendien is het een ideaal controlemiddel omdat het snel inzichtelijk wordt indien componenten of onderdelen onverhoopt niet in de planning zijn meegenomen. Zo wordt het planningsmodel gevalideerd, nog voordat de eerste schop in de grond gaat.”

Het feit dat Count & Cooper al vanaf de tenderfase betrokken is, is volgens Zoer heel waardevol. “We nemen alle kennis die is opgedaan tijdens het tenderen mee in de uitvoering. Belangrijk, omdat op die manier het gedachtegoed van de aanbieding behouden blijft en tijdens de aanvang een vliegende start kan worden gemaakt. Tevens durven we de verantwoordelijkheid te nemen om risicodragend te participeren, ondanks dat we zelf niets fysiek bouwen. We leggen daarmee ons belang ook in handen van de andere participanten. En dat wordt gewaardeerd.”