Tagarchief: De Entree

Ondergronds bouwen in een monumentale omgeving | De Entree

kadeconstructie-verankerde-damwand-verankering-aanbrengen
Lees het gehele artikel

Het vernieuwen van de centrumzijde van Amsterdam Centraal – project De Entree – brengt een groot aantal uitdagingen met zich mee. Een drukke, dynamische omgeving, een bebouwde omgeving met veel bovengrondse en ondergrondse infra én een ondergrond met historie. Reden voor hoofdaannemer Max Bögl om al in een vroeg stadium de expertise van GEO2 Engineering in te schakelen en ons als partner bij het project te betrekken. Het takenpakket van het geotechnisch ingenieursbureau voor dit project is omvangrijk en heeft volgens senior adviseur Dennis Wondergem letterlijk en figuurlijk veel diepgang.

Historische ondergrond
Al sinds de aanbesteding in 2016 is GEO2 Engineering betrokken bij project De Entree. “De omgeving waarin het project wordt gerealiseerd is verre van alledaags: monumentale panden, ondergrondse infra zoals de Noord/Zuidlijn maar ook de ondergrond zelf”, weet Wondergem. “We hebben veel expertise op het gebied van dit soort complexe projecten en weten vanuit onze achtergrond als geen ander waar de behoefte ligt bij aannemers. Dat verklaart de praktische benadering in al onze adviezen. In het voortraject hebben we samen met Max Bögl & Partners een aantal slimmigheden bedacht in zowel ontwerp als bouwmethodiek met zo min mogelijk hinder voor de omgeving. Daarmee werd een financieel voordeel behaald tijdens de aanbesteding.” Ook na gunning is GEO2 Engineering nauw betrokken bij De Entree. “We zijn het geotechnisch ontwerp verder gaan uitwerken waarbij de (historische) bodem goed in kaart is gebracht”, stelt Wondergem.

Fietsenstalling onder water
De fietsenstalling wordt gerealiseerd in een bouwkuip met verankerde damwanden en aan de noordzijde een kistdamconstructie, vervolgt Wondergem. “De historische stroomgeulen van het IJ en de Amstel doorsnijden de bouwkuip. Dit betekent een sterk verloop in de diepere zandlagen, wat van invloed is op het ontwerp van de paalfunderingen en de damwandconstructies. Het ontwerp van de bouwkuip en de funderings- en verankeringsconstructie is zodanig geëngineerd dat wordt voorkomen dat de vloer tijdens de (droge) bouwfase zal opdrijven en de stalling tijdens de exploitatiefase teveel zal zakken. De grootste uitdaging zit ook hier weer in de raakvlakken met de omgeving. Het gaat hierbij om trillingen ten gevolge van de realisatie van de bouwkuip, deformaties ten gevolge van installatie en uitbuiging van de damwanden en de waterstanden binnen en buiten de bouwkuip.”

GEO2 Engineering

Doorsnede van de toekomstige fietsenstalling (bron: wUrck).

Bouwen naast historische caissons
Raakvlakken met de omgeving had ook de nieuwe wegconstructie van de Westertoegang die inmiddels al is verdiept en in gebruik is genomen. “Er is een betonnen bakconstructie toegepast, gefundeerd op staal. Het ontwerp van deze constructie hebben we samen met de constructeur uitgewerkt vanwege de grote interactie tussen de betonconstructie en de ondergrond. Zo is de invloed van de ondergelegen caissons (afgezonken in 1905), die het spoorviaduct ten westen van het centraal station dragen, op de betonnen bakconstructie beschouwd, en vice versa. Ook is de potentiële invloed van de noodzakelijke bemaling onderzocht. De grondwaterstand nabij de belendingen mocht niet verlaagd worden. Dit om eventuele kans op schade aan de monumentale panden in de omgeving, die gefundeerd zijn op houten palen, te voorkomen.”

Kademuren en steigerconstructies
Voor het project wordt ook een tweetal kademuren (ten oosten van de Kamperbrug) en tegenover het Noord-Zuid Hollandsch Koffiehuis ontworpen en gerealiseerd. Ana­lyse van eventuele invloed op de naastgelegen bestaande kadeconstructies en weg- en traminfra  en monitoring hiervan speelde een belangrijke rol. Tot slot heeft GEO2 Engineering advies gegeven over de invloed van het plaatsen van de open stalen buispalen ten behoeve van de tijdelijke steigers voor de rederijen op de caissons van de Noord/Zuidlijn, de huidige Oostlijn en bestaande kadeconstructies in het Stationsgebied. 

Spinnenweb aan kabels en leidingen | De Entree

img_0586
Lees het gehele artikel

Bouwen aan infrastructuur start in de ondergrond. Die stelling geldt zeer zeker voor het project De Entree Amsterdam waar werkelijk een spinnenweb aan kabels en leidingen zich in de ondergrond bevindt. Als adviesbureau in ondergrondse kabels en leidingen maakt Akson het wijdvertakt netwerk aan kabels en leidingen helder en inzichtelijk. Niet verwonderlijk dus dat het ingenieursbureau al vanaf de tender in 2016 betrokken is bij het project.

“Na de gunning zijn we door de bewezen meerwaarde als partner betrokken bij het project”, zegt Bram van de Vondervoort, coördinator kabels en leidingen bij Akson. “Vanaf dat punt zijn wij als ingenieursbureau gestart met het selecteren van een combi-aannemer, inventariseren van de raakvlakken, oplossingsrichtingen en faseringen voor de eerste fase, De Westertoegang. Dit bleek al een hele klus, waarbij we dankbaar en succesvol de samenwerking zijn aangegaan met aannemingsbedrijf Van den Heuvel uit Heesch. De intensiteit aan kabels en leidingen in de ondergrond was van dusdanige aard dat het vrijmaken van de ondergrond voor de geplande betonnen onderdoorgang bij de Westertoegang zowel op papier als in uitvoering een complexe klus betrof. Veel overleg en afstemming met de andere projectpartners resulteerde in een UO-ontwerp van het eerste deelgebied. Na de nodige voorbereiding en afstemming met de verschillende netbeheerders zijn we 8 januari 2018 gestart met de werkzaamheden. Nadat de kabels en leidingen waren verlegd en het trottoir figuurlijk was gefundeerd op kabels en leidingen, konden ook Max Bögl en partner Knipscheer aan de slag met het herinrichten van de bovengrondse infra.”

Akson

Na de nodige voorbereiding en afstemming met de verschillende netbeheerders zijn we 8 januari 2018 gestart met de werkzaamheden. (Beeld: Mees van den Ekart Fotografie)

De volgende fase is ondertussen ook in volle gang waarbij de intensiteit aan afstemmingen alleen is toegenomen, weet Van de Vondervoort. “Waar de oorspronkelijke scope van Akson lag in het coördineren en informeren van de netbeheerders, zijn onze huidige werkzaamheden uitgebreid naar het opstellen, het voorbereiden en begeleiden van de uitvoering. Dagelijks zijn wij bezig met de afstemming en optimalisatie van onder andere de ontwerpen voor voedingskabels van de tram (tractievoedingskabels), kabels en leidingen van Liander en Waternet en binnenkort ook deelontwerpen zoals CCTV en kabeltracés van diverse aansluitingen van de objecten (fietsenstalling, tijdelijke steigers voor rondvaartboten, enz). We zijn nauw betrokken bij het omgevingsteam en bieden ondersteuning aan het contractmanagement in de afhandeling van aanpassingen en afwijkingen. Vanuit Akson behartigen wij het belang aan kabels en leidingen namens zowel de netbeheerders als de civiele aannemers. Het is al met al een heel interessant project met vele inzichten en disciplines.”

Naast het project De Entree – Amsterdam is Akson als gespecialiseerd ingenieursbureau in ondergrondse kabels en leidingen ook betrokken of betrokken geweest bij werkzaamheden aan projecten, zoals verbreding A1-A6 Diemen-Almere, de dijkversterking Waddenzeedijk Texel, de Hoekse Lijn Schiedam-Hoek van Holland en Zuidasdok. 

Akson

Veel overleg en afstemming met de andere projectpartners resulteerde in een UO-ontwerp van het eerste deelgebied. (Beeld: Mees van den Ekart Fotografie)

Vernieuwing stations­gebied is puzzelen op de vierkante meter | De Entree

fietsenstalling-voor-bij-artikel-iv-infra-2
Lees het gehele artikel

Zo’n beetje alles gaat op de schop en wordt volledig vernieuwd. Alle wegverhardingen, de traminfra, steigers, kades, openbare verlichting, verkeerslichten, kabels en leidingen en de bomenstructuur. Iv-Infra is als multidisciplinair ingenieursbureau verantwoordelijk voor het integrale ontwerp van project De Entree. Maar hoe pas je in dit drukke gebied, waar het puzzelen is op de vierkante meter, alle plannen samen in één integraal ontwerp, terwijl het leven van alledag gewoon door kan blijven gaan?

Drukste punt van Amsterdam
Het projectgebied aan de centrumkant van Amsterdam Centraal is een van de drukste punten van de stad. Alles komt hier samen: voetgangers, fietsers, trein, tram, metro, bus, rondvaartboten en touringcars. Dagelijks komen hier 300.000 mensen langs en er vertrekken ruim 1.300 tramritten per dag. Met meer dan 600 kabels en leidingen, funderingen en metrobuizen is het ondergronds net zo druk als bovengronds. De grootste uitdagingen bij de vernieuwing van De Entree zijn dan ook om alle losse onderdelen binnen het geheel in te passen en de vele raakvlakken te managen. 

Ontwerpen zonder verrassingen
We willen geen verrassingen. Niet tijdens de uitvoering, niet voor de gemeente bij oplevering van het project en niet ten aanzien van gemaakte afspraken. Ontwerpen zonder verrassingen vormt een rode draad gedurende het hele ontwerptraject. Omdat de omgeving geen ruimte biedt voor improvisatie, is dan ook gekozen voor een ‘hufterproof-ontwerp’ met een bewuste keuze voor traditionele en beproefde oplossingen. Om clashes tijdens de uitvoering te voorkomen is werkelijk elk onderdeel van het project in 3D ontworpen en vervolgens ‘virtueel gebouwd’ in een 4D BIM-model.

Huidige omgeving in beeld
Juist omdat het puzzelen op de vierkante meter is in het gebied, moet je exact weten hoe de bestaande situatie eruitziet om alles goed en zonder clashes te kunnen inpassen. Wat bevindt zich waar precies en wat zijn de afmetingen van alle elementen in het gebied. Omdat door de jaren heen veel is veranderd, klopten de tekeningen vaak niet. Bij start van het project is het gehele projectgebied ingescand. De bruggen in het gebied zijn in de afgelopen jaren meerdere malen aangepast. De beschikbare areaalgegevens waren hierdoor niet in alle gevallen betrouwbaar. Om het integrale ontwerp goed te kunnen inpassen op de bestaande constructies heeft Iv-Infra aanvullend, vanaf het water, de bruggen met 3D-laserscanning in beeld gebracht.

Het integrale ontwerp
Iv-Infra is binnen dit project verantwoordelijk voor het gehele integrale ontwerp. Dit omvat het ontwerp van de maaiveldinrichting, de weginfra en de herinrichting van het Stationsplein, aanpassingen aan de bruggen en kades en het constructieve ontwerp van de nieuwe fietsenstalling, het integreren van de spoorinfra, riolering, kabels en leidingen, verkeersregelinstallaties en de bovenleidingen van de tram. De nieuwe fietsstalling komt onder het water te liggen, en op termijn wordt er een ondergrondse verbinding tussen de fietsenstalling en de nieuwe metroverdeelhal voor het centraal station gerealiseerd. Iv-Infra heeft het constructieve ontwerp voor deze fietsenstalling gemaakt. Hierbij is nauw samengewerkt met wUrck, die het architectonisch ontwerp van de stalling heeft gemaakt en GEO2 Engineering voor de geotechnische vraagstukken en het ontwerp van de fundering en de bouwkuip. 

Slimme ontwerpoplossingen
Op de Prins Hendrikkade en het Stationsplein wordt de gehele traminfra vernieuwd. Van de sporen, wissels, wisselbesturing en bovenleiding tot de tramhaltes zelf. Voor het alignement van de tram was al een ontwerp gemaakt door het GVB. Dit ontwerp was leidend voor de weginfra. Iv-Infra heeft het tramontwerp verder uitgewerkt in 3D, zodat eventuele clashes met andere elementen in het gebied inzichtelijk konden worden gemaakt en het ontwerp daarop kon worden aangepast. 

Vanaf het Stationsplein leiden diverse bruggen naar het centrum. De toegangsbrug in het midden, ter hoogte van het Victoria hotel, wordt verbreed. Om risico’s te voorkomen is voor een traditionele constructieve oplossing gekozen. Voor het verbreden van de brug is gekozen voor prefabliggers, die ervoor zorgen dat de onderzijde van de brug gelijk blijft liggen aan die van de bestaande. Hierdoor is de verbreding in de eindsituatie niet zichtbaar en blijft de doorvaarthoogte gelijk. 

De Prins Hendrikkade vormt de waterkering voor het centrum van Amsterdam.       
De nieuwe fietsenstalling komt in deze waterkering te liggen. In overleg met het waterschap is gekozen om de waterkering functioneel gescheiden te houden van de fietsenstalling. De vervangende waterkering wordt uitgevoerd als een verankerde damwand. Constructief maakt deze damwand geen onderdeel uit van de stalling. Door deze ontwerpoplossing hoeft de constructie van de fietsenstalling niet als onderdeel van de waterkering te worden beschouwd en kon ook de vergunningverlening worden vereenvoudigd. In de bouwfase vormt de vervangende waterkering een deel van de bouwkuip. Door de fietsenstalling ook in 3D te ontwerpen is geverifieerd of alles goed gaat met bestaande constructies zoals de palen onder de naastgelegen bruggen en de ankers van de huidige kade.

wUrck

Artist impression van de nieuwe fietsenstalling.

Managen van raakvlakken
Met de vele verschillende disciplines en stakeholders die bij dit project betrokken zijn, is beheersing van de raakvlakken de belangrijkste ontwerpopgave. Hiervoor is een gerichte aanpak gekozen. Om het definitieve ontwerp in het korte tijdsbestek te kunnen realiseren, is gestart met een eisen-clashanalyse met de gemeente Amsterdam. Samen hebben we alle eisen kritisch beschouwd en middels contextdiagrammen zijn de ontwerpraakvlakken geïnventariseerd. Aansluitend zijn middels leansessies de planningsraakvlakken tussen de verschillende ontwerpopgaven vastgesteld. Tijdens het uitwerken van het definitieve ontwerp is het ontwerp afgestemd met diverse raakvlakpartijen. Voor de geïnventariseerde raakvlakken zijn concrete beheersmaatregelen vastgesteld. De bewaking hiervan is geïntegreerd in de systems engineeringstool binnen Relatics. Verder waren er ook regelmatig afstemmingsoverleggen, waar inhoudelijke afstemming plaatsvond. 

Voorwaarde voor afronding van het definitieve ontwerp was de beheersing van alle raakvlakken. Dit werd geborgd door interne reviews en clashcontrole op basis van de gecombineerde 3D-modellen in BIM. Ook tijdens de fase van het uitvoeringsontwerp, waar het project zich nu in bevindt, wordt continu getoetst aan het integrale definitieve ontwerp, om de raakvlakken blijvend te borgen.  

Integrale projectbeheersing | De Entree

impressie-voor-bij-max-bogl-interview-evt-countcooper
Lees het gehele artikel

Projecten worden steeds groter en vragen ook steeds meer om gecombineerde disciplines. Om op een goede manier invulling te geven aan de uitvraag van de gemeente Amsterdam heeft Max Bögl zich in de tenderfase al omringd met gespecialiseerde partners. Count & Cooper is een van die partners. Binnen het integrale projectteam houdt Count & Cooper onder meer de regie over het project­management en de projectbeheersing. Senior Projectleader Henk Jan Zoer legt uit wat dat betekent. 

Een goed begin…
Na gunning zijn Max Bögl & Partners de uitvoeringsfase ingegaan. Ook daarin is volgens Zoer een belangrijke rol weggelegd voor Count & Cooper als het gaat om projectmanagement en projectbeheersing. “Het is belangrijk om de uitvoeringsfase van zo’n complex project van meet af aan goed te beginnen. Vooral de eerste weken betekende dat voor ons heel veel documenten opstellen en aanbieden ter acceptatie aan de gemeente Amsterdam. Dat vraagt nogal wat van een integraal projectteam met al zijn verschillende disciplines. Vanaf dag één waren we erop gebrand telkens de werkwijze te bespreken, te doorgronden en vast te leggen om enerzijds gestructureerd te kunnen werken en anderzijds invulling te geven aan de eisen van de opdrachtgever. Dat eerste is de basis voor het verdere projectverloop. Bovendien werd het projectmanagementplan in één keer door de gemeente geaccepteerd.”

4D-planning
In het kader van projectbeheersing verzorgen medewerkers van Count & Cooper onder meer het kwaliteits-, plannings-, risico- en raakvlak­management. Zoer: “Wij hebben expertise in alle beheeraspecten, gaande van tijd, geld en kwaliteit tot informatie, risico’s en organisatie. Iedere vier weken verzorgen we bovendien de rapportage over de projectvoortgang, zowel intern als extern naar de opdrachtgever. Daarnaast koppelen we bij project De Entree het component tijd aan het 3D-model. Zo ontstaat een 4D-planning. Zo is voor iedereen heel visueel inzichtelijk hoe het bouwproces in de tijd verloopt. In de tender zijn we al met deze 4D-planning begonnen. Het geeft veel inzicht in het ruimtegebruik. Bovendien is het een ideaal controlemiddel omdat het snel inzichtelijk wordt indien componenten of onderdelen onverhoopt niet in de planning zijn meegenomen. Zo wordt het planningsmodel gevalideerd, nog voordat de eerste schop in de grond gaat.”

Het feit dat Count & Cooper al vanaf de tenderfase betrokken is, is volgens Zoer heel waardevol. “We nemen alle kennis die is opgedaan tijdens het tenderen mee in de uitvoering. Belangrijk, omdat op die manier het gedachtegoed van de aanbieding behouden blijft en tijdens de aanvang een vliegende start kan worden gemaakt. Tevens durven we de verantwoordelijkheid te nemen om risicodragend te participeren, ondanks dat we zelf niets fysiek bouwen. We leggen daarmee ons belang ook in handen van de andere participanten. En dat wordt gewaardeerd.”  

Integraal samenwerken bij De Entree van Amsterdam

beens_2_20181031.entree-amsterdam-4
Lees het gehele artikel

In opdracht van de gemeente Amsterdam wordt het gebied voor Amsterdam Centraal vernieuwd. Als partner van hoofdaannemer Max Bögl realiseert Beens Groep diverse onderdelen van dit complex stuk infrawerken. Beens Groep is een landelijk opererend waterbouwbedrijf en al meer dan 60 jaar specialist in constructieve waterbouw en baggerwerk. 

Karst-Jan Beens, algemeen directeur van Beens Groep vertelt: “We verzorgen onder meer de aanleg van nieuwe kades en tijdelijke steigers voor de rondvaartboten. De baggerwerken worden uitgevoerd door dochterbedrijf Beens Dredging. En we plaatsen de damwandconstructie voor de fietsenstalling onder de waterspiegel. Aan het eind van dit grootschalige project plaatsen we de definitieve steigers. Erg mooi dat alle disciplines van Beens Groep aan bod komen binnen dit project.”

Communicatie met alle stakeholders essentieel
Het is een uitdaging om te werken in het drukste gebied van Amsterdam, waar vele mensen, trams, scheepvaart én veel stakeholders zijn. Fred Groot, projectmanager Natte Infra: “Ook onder de waterspiegel is het druk. Daar ligt de nieuwe Noord/Zuidlijn en vele kabels en leidingen. Het is een complexe operatie waarin communicatie met alle stakeholders essentieel is.” 

Beens Groep

V.l.n.r. Gijs Methorst (bedrijfsleider Beens Dredging) – Fred Groot (projectmanager Natte Infra) – Gert Beens (uitvoerder Waterbouw) – Karst-Jan Beens (algemeen directeur Beens Groep).

Beens Groep

Realisatie van nieuwe kadeconstructies.

Gert Beens, uitvoerder Waterbouw, vertelt dat de aanvoer van materieel en materialen door de lage bruggen als voorbeeld een complexe operatie is. “De Beens-kranen worden gedeeltelijk gedemonteerd en in onderdelen in beunbakken naar de bouwplaats vervoerd. Daarmee komen we meteen ook tegemoet aan de wens van de gemeente Amsterdam.” Met het programma Amsterdam Vaart streeft men naar schonere en slimmere stadslogistiek, waarbij gekeken wordt naar de mogelijkheden van bouwtransport over water. Gijs Methorst, bedrijfsleider Beens Dredging, licht één van de uitdagingen bij de baggerwerkzaamheden toe: “Er wordt een groot deel van de Prins Hendrikkade afgegraven. Zo wordt het water van het Open Havenfront groter. De volledige hoeveelheid afgegraven grond dienen we via het water de stad uit te krijgen. Ingewikkeld, door alle overige vaart, maar niet onmogelijk! Het vraagt om een andere insteek dan uitsluitend uitvoerend bezig te zijn. Meedenken in de problematiek en kansen en uitdagingen bieden aan het projectteam in zijn geheel, dáár zit onze kracht.”

Beens Groep

Vanaf het water worden de waterbouwkundige werkzaamheden uitgevoerd.

Beens Groep

Het realiseren van tijdelijke voorzieningen voor de rederijen was nodig zodat het water vrij is om te bouwen.

Circulaire toepassing van grond
“We kijken ook hoe er zo milieuvriendelijk mogelijk gewerkt kan worden. Daar maken wij ons altijd hard voor. In dit project bijvoorbeeld wordt -naast vervoer van bouwmaterialen over water- de grond circulair toegepast bij andere projecten in de buurt. De enorme hoeveelheid afgegraven grond krijgt daarmee weer een nuttige bestemming.”

Functionaliteit van het gebied behouden, terwijl het werk uitgevoerd wordt én zo min mogelijk overlast bezorgen, dat is de opdracht. “Je wilt het ritme van de stad niet ontregelen.” Om het project in zijn geheel succesvol te laten zijn, is het belangrijk dat alle facetten perfect op elkaar afgestemd zijn. Iedereen heeft zijn eigen taken maar er is gezamenlijke inspanning nodig om het werk goed te realiseren. “Beens Groep is dé partner die integraal samenwerkt en meedenkt, in een bouwteam of als partner, en altijd van begin tot eind”, besluit Karst-Jan Beens.  

Beens Groep

Het is een hele uitdaging om de volledige hoeveelheid afgegraven grond over het water de stad uit te krijgen.

Amsterdam | De Entree

impressie-entree_westbrug
Lees het gehele artikel

Één grote schuifpuzzel

Het hele gebied aan de centrumzijde van Amsterdam Centraal krijgt een nieuwe inrichting. Meer ruimte voor voetgangers en fietsers, meer water en vooral minder auto’s. Van stationsgebouw tot Damrak en van Schreierstoren tot en met de Westertoegang wordt het gebied integraal vernieuwd in circa vijf jaar. Projectmanager Joost Beljon van Max Bögl & Partners kenmerkt het project als één grote schuifpuzzel, waarbij de ingrijpende werkzaamheden telkens gefaseerd worden uitgevoerd om zoveel mogelijk rekening te houden met het behoud van de functionaliteit van het gebied.

Hoofdaannemer Max Bögl houdt er een inter­essante filosofie op na over de invulling van het project. “Behalve het realiseren van de nieuwe objecten, is het vooral een grootschalige transformatie die we ter plekke organiseren”, zegt Beljon. “Daarom hebben we ons vanaf de tender al omringd met gespecialiseerde partners waarbij we samen als één team het project aanvliegen. Ter illustratie: dat gaat van advies op het gebied van mobiliteit, geotechniek en ontwerp tot uitvoerende partijen die de kabels en leidingen vernieuwen. Een bewuste keuze, maar essentieel om het project met al zijn verschillende disciplines te doen slagen.” 

Westertoegang en wijziging hoofdroutes
Het gebied rondom het centraal station is zowel op het land als op het water een gigantisch drukke plek. Het hele gebied gaat desondanks volledig op de schop om de ruimtelijke kwaliteit en aansluiting met de stad te verbeteren. Er komt meer ruimte voor de fietser en voetganger en minder ruimte voor autoverkeer. Om zo min mogelijk overlast te veroorzaken voor de omgeving is het project opgedeeld in fasen. Beljon: “We hebben eerst in de eerste helft van 2018 de Westertoegang aangepakt en verdiept om de zogeheten ‘knip’ te zetten, waarbij het doorgaand autoverkeer voortaan achter het station langs rijdt. Het gebied voor het station is autoluw gemaakt. De gemeente wijzigde de hoofdroutes tegelijkertijd met het moment waarop de Noord/Zuidlijn ging rijden, op 22 juli 2018. Dat was dus ook een harde deadline voor de openstelling van de Westertoegang. Op dat moment trad bovendien het nieuwe ov-plan in werking en werden allerlei bus- tramlijnen gewijzigd. Het hele deelgebied Westertoegang is dus naar voren gehaald qua ontwerp, vergunningen en werkvoorbereiding om maar tijdig in gebruik te kunnen nemen. En met succes.”

Fietsenstalling onder water
De Westertoegang en de wijziging in de hoofdroutes was in de faseringspuzzel dus een belangrijke stap, blikt Beljon terug. “Het feit dat het autoverkeer werd verplaatst, creëerde tevens de nodige werkruimte voor het verleggen van kabels en leidingen, het vernieuwen van de weginfra voor de toekomstige bouw van de fietsenstalling onder water. Momenteel zijn we ook bezig met het bouwen van de zogenaamde Cuyperstrap tussen de centrale stationshal (Cuypershal) en de metrohal. Dit doen we met behulp van een unieke vriestechniek, een specialisme van Max Bögl. Via de nieuwe trap kunnen reizigers straks binnendoor van de trein op de metro (en vice versa) overstappen. We creëren dus een extra verbinding onder de grond, waardoor er minder voetgangers zijn op het stationsplein. Zo komt er ruimte voor de vernieuwing van het complete stationsplein. De uitdaging van het bouwen hier zit hem niet zozeer in de doorlooptijd of in complexe constructies, maar vooral in het feit dat het gebied moet blijven functioneren tijdens de werkzaamheden. Zo zijn intussen de rederijen ook al verplaatst naar een tijdelijke locatie en wordt momenteel hard gewerkt aan het verleggen van kabels en leidingen om de bouw van de fietsenstalling mogelijk te maken.”

De Entree

Het op tijd in gebruik nemen van de Westertoegang was een belangrijke stap in de faseringspuzzel (Beeld: Richard Mouw).

In april is de bouw van de fietsenstalling gestart. Beljon: “De fietsenstalling wordt in een bouwkuip gebouwd en biedt straks plaats aan 7.000 fietsen over één laag op circa 7 meter onder NAP. Bovenop de garage komt weer water. Zelfs wat meer dan nu. Dat geeft rust in dit drukke gebied.” Naast deze fietsenstalling wordt er komende jaren ook gewerkt aan het creëren van fietsparkeerplekken elders op het stationseiland. Hierdoor kunnen in de toekomst alle fietsen uit het zicht geparkeerd worden en kunnen uiteindelijk alle fietsenrekken weg uit het gebied. De fietsenstalling krijgt op termijn een ondergrondse verbinding met de metrohal.  


Max Bögl & Partners
De partners van hoofdaannemer Max Bögl zijn:

  • Count & Cooper
  • Knipscheer Infrastructuur
  • Beens Groep
  • Iv-Infra
  • Akson
  • GEO2 Engineering
  • wUrck
  • Goudappel Coffeng
  • Kummler+Matter
  • Alom
  • Van den Heuvel Heesch
  • Installatie Techniek Louwer

Project De Entree
Het gebied aan de centrumzijde van Amsterdam Centraal wordt vernieuwd. Het hele gebied krijgt een nieuwe inrichting met meer groen, meer ruimte voor voetgangers en fietsers en meer water.  Onder het water komt een fietsenstalling voor 7.000 fietsen. En alle tramhaltes en tramsporen worden vernieuwd. Project De Entree sluit straks aan op de Rode Loper het bovengrondse gebied van de Noord/Zuidlijn dat al helemaal is vernieuwd. De werkzaamheden voor de herinrichting van het stationsgebied zijn begin 2018 gestart en duren ongeveer vijf jaar.

‘De Entree’ heeft baat bij Systems Engineering in het hart van Amsterdam

how2se-635-stationseiland-middenbrug-contract2
Lees het gehele artikel

De openbare ruimte aan de centrumzijde van station Amsterdam Centraal wordt compleet vernieuwd. Het wordt er overzichtelijker, met minder auto’s en bussen en meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Het realiseren van zo’n klus, in een enorm druk en relatief klein gebied, is complex en tijdrovend.

Voor het projectmanagement koos de gemeente Amsterdam voor de ‘Systems Engineering’-aanpak. Technisch manager bij de gemeente Michael Prinsen en consultant Martin van de Ven (van het externe bureau How2SE) vertellen waarom deze werkwijze, in de context van het project, nu al zijn meerwaarde bewijst.

De openbare ruimte rond Amsterdam Centraal wordt een stuk overzichtelijker
Er is geen gemotoriseerd verkeer meer aan de centrumzijde van het station. De bussen en taxi’s stoppen nu aan de IJzijde. De trams blijven aan de centrumzijde, maar de sporen en haltes worden wel vernieuwd en geschikt gemaakt voor langere trams en gehandicapten. Er komt meer water, met eronder een reusachtige stalling voor 7.000 fietsen en nieuwe aanlegsteigers voor de rondvaartboten. De Westertoegang is reeds verdiept, zodat bussen gemakkelijker het centrum kunnen bereiken. De Middentoegangsbrug tussen het Stationsplein en het Damrak wordt verbreed. En het hele gebied zal er anders uit gaan zien met overal mooie materialen, zoals natuursteen en hout.

Dankzij project ‘De Entrée’ verbeteren de leefbaarheid en bereikbaarheid aan de centrumzijde van het centrale station. De uitdaging: hoe bouw je al die onderdelen, op een ‘postzegel’ midden in het drukste stuk Amsterdam, terwijl het dagelijks leven door moet blijven gaan? Hoe bereik je dat de neuzen van alle betrokkenen dezelfde kant op staan? En hoe voorkom je dat het geheel ontaardt in een gebed zonder eind, met verschuivende deadlines en oplopende kosten?

Systematisch en haarscherp
Om die vragen te beantwoorden koos de gemeente voor het projectmanagement een moderne aanpak: Systems Engineering, “een systematische manier van werken en denken, om haarscherp in beeld te krijgen wat we willen en wat we moeten vragen aan onze aannemers”, vertelt technisch manager Michael Prinsen.

Bij het werken volgens Systems Engineering krijgt de gemeente ervaren en deskundige hulp van How2SE. Martin van de Ven werkt er als senior consultant: “Een van de kernbegrippen binnen de Systems Engineering-aanpak is uiteraard ‘systeem’. De werkzaamheden moeten worden ingepast in die omgeving, ofwel het Stationseiland en de aangrenzende stad. Denk bijvoorbeeld aan de trams en de tramrails, de verkeerslichten en het wegennet.”

Goede afspraken en grip houden
Om het doel te bereiken, helpt werken volgens Systems Engineering bij het maken van goede afspraken en grip houden op een project. Martin: “Het gaat om afbakening, om scherpe keuzes, om heldere afspraken die niet multi-interpretabel zijn.” Michael: “Systems Engineering is een complete manier van werken. Ik zou het willen omschrijven als expliciet en traceerbaar en het gezamenlijke, projectoverstijgende belang dienend.” 

Michael: “Een heel belangrijk onderdeel van Systems Engineering is het maken van goede afspraken met stakeholders, belanghebbenden. Die kun je bij De Entree grofweg opdelen in twee categorieën: gebruikers en beheerders. De eerste zijn onder meer GVB, NS, reizigers, rederijen, hoteleigenaren en horeca-exploitanten. De tweede zijn vooral de gemeentelijke diensten en een aantal private partijen.”

Balans tussen afspraken en vrijheid
Bij dat alles gaat het ook om het vinden van een balans, aldus Michael, “tussen het vastleggen van afspraken en het geven van vrijheid aan de aannemer. Maar anderzijds is té veel leunen op de creativiteit van de aannemer ook niet altijd wenselijk. Neem, hier, bijvoorbeeld de tijdelijke aanlegsteigers voor de rondvaartboten. De stakeholders daarbij zijn uiteraard de rederijen. Wij hebben hen gevraagd wat zij nodig hebben en de hoofdlijnen vastgelegd. De aannemers kunnen binnen die afbakening aan de slag.”

Voordelen al duidelijk merkbaar
Martin en Michael zeggen dat zij, nu de uitvoering van het werk op gang begint te komen, de voordelen van Systems Engineering duidelijk ervaren. “Het mes snijdt aan twee kanten. Zowel het technisch beheer als de relaties met stakeholders zijn beter dan dat ze zouden zijn zonder de toepassing van Systems Engineering. Het houdt de vaart erin en de afspraken zijn helder. Dit is de eerste keer dat we in Amsterdam op deze manier en op deze schaal, met de aanpak werken, maar het smaakt beslist naar meer.”   

De Entree

Michael Prinsen (links) en Martin van de Ven. Beeld: Felix Kalkman)


Ingenieursbureau Amsterdam
Ingenieursbureau Amsterdam is dé partner binnen de gemeente Amsterdam op het gebied van inkoop, techniek en projectrealisatie in grond, weg- en waterbouw.


How2SE
How2SE begeleidt complexe projecten voor middelgrote en grote opdrachtgevers, onder meer Rijkswaterstaat, ProRail, overheden en private partijen. De dienstverlening van How2SE bestaat uit Systems Engineering consultancy en het geven van verschillende Systems Engineering Trainingen.

Nieuwe entree voor binnenstad Amsterdam

foto-1-de-entree
Lees het gehele artikel

Bij Amsterdam Centraal wordt de openbare ruimte aan de centrumkant opnieuw ingericht vanaf het monumentale stationsgebouw tot het Damrak en van de Schreierstoren tot de Droogbak. GEO2 Engineering BV heeft als partner van hoofdaannemer Max Bögl Nederland voor project De Entree opdracht gekregen om het geotechnisch ontwerp voor het project uit te werken.

Belangrijk element van de herinrichting is volgens Abjan Jacobse van GEO2 Engineering BV dat er voor het station meer ruimte komt voor het water, voetgangers en fietsers. En onder dat ‘nieuwe’ water komt een fietsenstalling voor maar liefst 7.000 fietsen. “We zijn al vanaf de tenderfase betrokken bij het project en hebben samen met Max Bögl het winnende geotechnische aanbiedingsontwerp gemaakt. Onze scope in de tenderfase was drieledig; het uitvoeren van de geotechnische berekeningen voor de nieuwe fietsenstalling, de nieuwe Westertoegang en het herstellen/vervangen van een aantal kademuren.”

De Entree

Doorsnede van de toekomstige fietsenstalling. (bron: wUrck)


Onderwaterbeton en ankers
De werkzaamheden zijn in januari 2018 gestart met het verdiepen van de Westertoegang. Jacobse: “De weg onder de treinsporen aan de westkant van het Stationseiland is verdiept en heeft daardoor wat meer doorrijhoogte gekregen. Deze deelopdracht is inmiddels al gereed. Nu is de aannemer bezig met het verleggen en vernieuwen van kabels en leidingen zodat vanaf 2019 de bouw van de fietsenstalling kan starten.  We zijn momenteel bezig met het uitwerken van het ontwerp tot een uitvoeringsontwerp, waarbij we veel raakvlakken tegenkomen: de bestaande (historische) gebouwde omgeving, het monumentale stationsgebouw en de Noord/Zuidlijn. Het gaat straks om een forse bouwkuip van circa 115 bij 75 meter en 10 meter diep. We hebben gekozen voor een traditionele, robuuste bouwkuip met onderwaterbeton en ankers. Hierin wordt de fietsenstalling in den droge gebouwd. Na de bouw ‘verdwijnt’ het grootste deel van de fietsenstalling onder water en kunnen de rondvaartboten er overheen varen.” De aannemer verwacht in circa vijf jaar de bouw van de fietsenstalling te voltooien.