Tagarchief: Croonwolter&dros

‘We proberen de zwakste schakel in een keten altijd naar een hoger niveau te krijgen’

sms_20190914_0297_a3_luchtfoto-maeslantkering_0001ent_id6157-kopieren
Lees het gehele artikel

Al eerder schreven we over ‘predictive maintenance’, het plegen en plannen van onderhoud op basis van technieken die de conditie bepalen. Een nieuw woord voor een proces waaraan hedendaagse technologie ten grondslag ligt, waaronder sensortechniek en het verwerken van data via algoritmes. Helemaal van deze tijd. Toch is conditie bepalen en onderhoud daarop afstemmen helemaal niet nieuw. Althans, niet bij Croonwolter&dros.

We spreken hierover met Guido Koopmans, Manager Maintenance en Eric Schuurman, Projectmanager bij Croonwolter&dros. “Als je kijkt naar wat de term ‘predictive maintenance’ inhoudt en je pelt het begrip af, dan zie je dat deze werkwijze al heel lang door Croonwolter&dros wordt toegepast. De manieren van meten, registreren en gegevens verwerken zijn alleen veranderd, dankzij voortschrijdende technologie”, opent Koopmans het gesprek.

Betrouwbaarheid van een component staat in relatie tot bedrijfszekerheid

Schuurman vervolgt: “Vroeger werd er ogenschijnlijker robuuster gebouwd, meer vergevingsgezind als het om falen gaat. Tegenwoordig -de laatste 20 jaar eigenlijk- wordt er steeds complexer gewerkt. Ook betrouwbaarder, maar met steeds meer toevoegingen. De betrouwbaarheid van een component staat in relatie tot de bedrijfszekerheid van het geheel. Daarom nemen we bij de keuzes die we maken in componenten ook de factor ‘vervangbaarheid’ mee.”

Thomassentunnel, bijnaam “De Ferraritunnel”.

 

De spagaat tussen innovatie en het gebruik van ‘proven technology’

Koopmans merkt op dat af en toe sprake is van een dilemma: “De overheid vraagt enerzijds om innovatieve oplossingen, maar als het om betrouwbaarheid gaat, geeft men de voorkeur aan ‘proven technology’. De snelheid die op dit moment in de ontwikkeling van elektrotechniek zit is enorm, zeer kort cyclisch. Het is aan ons om te bepalen hoe betrouwbaar een nieuw ontwikkeld component is en hoe dit in te passen in het totale onderhoudsplan.” Schuurman voegt toe: “In de wetenschap dat de omloopsnelheid van producten al maar toeneemt, proberen we bij projecten onze leveranciers te selecteren op 15 jaar levergarantie. We zetten dit vanuit onze contractverplichtingen uit naar onze partners, gebaseerd op eisen vanuit de techniek. Het ideaalbeeld is echter ook utopisch, het zou namelijk mooi zijn wanneer we bij een 20-jarig onderhoudscontract ook 20 jaar op beschikbaarheid van passende en werkende onderdelen kunnen rekenen. Vaak blijkt een vervangend product echter dusdanig veranderd, dat opnieuw aanpassen van documenten, opnieuw engineeren en testen een vereiste zijn. Daar zijn we echter goed in.”

Alles wat efficiënter kan, ook efficiënter doen

Onderhoud is zeker geen statisch proces bij Croonwolter&dros. Als koploper in innovatie wordt er altijd gekeken naar het optimaliseren van zaken. Koopmans geeft een goed voorbeeld: “Neem het thema cybersecurity. Met de toenemende digitalisering en communicatie via de Cloud is dit een zeer belangrijk onderwerp, ook op het gebied van onderhoud. Wij bieden complete cybersecurity scans aan. Na een scan kijken we samen met de klant waar verbeterpunten zitten en doen we voorstellen om snel en effectief de veiligheid te verhogen. Dat is in de eerste plaats goed voor de klant zelf, maar ook voor Croonwolter&dros en de gehele BV Nederland.” Schuurman voegt toe: “Informatieveiligheid moet vanzelfsprekend worden. Zorgvuldigheid is geboden wanneer je het functioneren van systemen toevertrouwd aan the Internet of Things.”

De Botlektunnel en de Botlekbrug.

 

‘Groot Rotterdam’, meer een Geuzennaam dan een werktitel

Croonwolter&dros heeft vier grote onderhoudsopdrachten in en rondom Rotterdam. Intern noemt het team dat daar mee bezig is het werk ‘Groot Rotterdam’. “Dat is geen officiële benaming, maar meer een Geuzennaam”, legt Schuurman uit. “Het gaat om vier mooie projecten met onderhoud als groot component. Mijn eigen afdeling is dienstverlenend aan de projecten. We zijn ontstaan uit het renovatieproject A15 onder Rotterdam. ‘MAVA’ heet dit project, van Maasvlakte tot Vaanplein. In handen van RWS, met voor ons als opdrachtgever A-lanes A15, waarvoor wij risicodragend onze eigen scope in stand houden. In het project bevinden zich de Botlektunnel, de Botlekbrug en de Thomassentunnel.” Daarnaast is Croonwolter&dros voor 50% aandeelhouder in Sherpa Mos -een combinatie van Hollandia Services en Croonwolter&dros – dat gezamenlijk het meerjarig onderhoud aan de Maeslant- en Hartelkering uitvoert.

Als derde project noemt Schuurman de iconische Maastunnel, onlangs gerestaureerd. “Croonwolter&dros, Mobilis en Nico de Bont hebben vanuit de combinatie CAM integraal ‘De Oude Dame’ gerenoveerd en gerestaureerd. Nu zitten we in de fase van het onderhoud”, schetst Schuurman. “En weet je wat mooi is? Toen ik 31 jaar geleden begon bij het toenmalige Croon Elektrotechniek werd ik al ingezet bij renovatiewerkzaamheden aan de Maastunnel. Nu, 30 jaar later, ben ik namens de combinatie CAM verantwoordelijk voor het onderhoud. Dat had ik nooit kunnen bedenken of zelfs maar durven hopen!” ‘Verbinding A13-A16 Rotterdam is namens de combinatie “De Groene Boog” het vierde project binnen ‘Groot Rotterdam’. Schuurman: “Het onderhoud is nu al in portefeuille, in 2024 als alles gereed is vertrouwen we erop om het hele tracé in onderhoud te krijgen, net zoals de A15 en de Maastunnel. De vier klanten die we met ‘Groot Rotterdam’ bedienen zijn allemaal even belangrijk. Dat is ook nodig, want alleen zo kunnen we een passende mix van projecten en risicoprofielen opstellen om alles te ‘bemensen’.”

Minimaliseren van veiligheidsrisico’s is het allerhoogste goed

“Ons allerhoogste goed is het minimaliseren van veiligheidsrisico’s op alle fronten”, vervolgt Schuurman. “Veiligheid is allesbehalve vanzelfsprekend. Iedereen moet kunnen vertrouwen op veilig verkeer, de opdrachtgever, de weggebruiker, de wegwerker en onze mensen. Dat heeft prioriteit 1 bij ons.” Koopmans vult aan: “We maken integraal gebruik van de ervaringen die we bij projecten opdoen en wisselen onderling informatie uit. Onze mensen moeten in staat zijn om hun kennis van een project en de objecten up to date te houden. Dat betekent dat ze frequent op bezoek moeten bij een project. Daarom laten we onze mensen rouleren, zodat het geen ‘rondje om de kerk’ wordt. Zo leren we om breder te kijken en te innoveren op een veel breder niveau.”

Als één van de grootste risicofactoren in beschikbaarheid noemt Koopmans het menselijk falen. “We bouwen veiligheidsprotocollen in. Bijvoorbeeld bij de Maeslantkering. Daar laten we verschillende pompen door verschillende ploegen onderhouden, om het kopiëren van fouten te voorkomen. Dat betekent slim plannen. Het is een stuk ‘redundancy’ op menselijk niveau. De Maeslantkering is in feite een grote robot. Aan de voorkant is dat mooi, want daarmee sluit je menselijk falen uit. Aan de achterkant maakt het echter het onderhoud complex. Daarom investeren we in onze mensen, in hun kennis en kunde. Human capital… het is en blijft mensenwerk. We proberen de zwakste schakel in een keten altijd naar een hoger niveau te krijgen.”     

Verkeers- en Tunneltechnische Installaties RijnlandRoute nader beschouwd

Lees het gehele artikel

COMOL5 legt in opdracht van de provincie Zuid-Holland het eerste deel van de RijnlandRoute aan. Dit deel omvat de aanleg van de nieuwe N434 tussen de A44 en de A4 bij Leiden, met een geboorde tunnel onder Voorschoten en aanpassingen aan de A4 en de A44. Het consortium COMOL5 bestaat uit een internationale aannemerscombinatie van de TBI-ondernemingen Mobilis en Croonwolter&dros, VINCI Construction Grands Projets en DEME Infra Marine Contractors. We spreken met Projectmanager VTTI Benjamin Mooijaart over de werkzaamheden van Croonwolter&dros.

“Het unieke is dat de vier deelnemende partijen in COMOL5 allen voor 25% aandeelhouder zijn. Ook Croonwolter&dros is er fors risicodragend ingegaan, om een goede stem te hebben binnen dit project. Croonwolter&dros is de verantwoordelijke partij voor de volledige VTTI, de verkeers- en tunneltechnische installaties”, opent Mooijaart het gesprek.

0019_vb-20190702-6129-kopieren

Een van de 26 modules van de TTI-installaties, ook hiervoor geldt dat deze volledig zijn opgebouwd en in real time functioneren in Eindhoven. Ze worden straks op hun betreffende plaatsen in de tunnels gezet en aangesloten.

 

Medio augustus van start met het installeren

Op de vraag hoe de planning voor het starten met de installatiewerkzaamheden voor de tunnel eruitziet, antwoordt Mooijaart: “Volgens de huidige planning zouden we medio augustus van start moeten gaan met het opbouwen van de installaties in het eerste kabel- en leidingenkanaal in de eerst geboorde buis. Gezien de Corona omstandigheden wereldwijd kan ik niet zeggen of we deze startdatum voor het TTI werk gaan halen, maar uiteraard streven we er met man en macht naar.”

In de reeds geboorde buis worden de voorbereidingen getroffen voor de installaties: “Civiel brengt daar het kabel- en leidingenkanaal aan. Deze meet 140 cm breed en 210 cm hoog, dat is het profiel van de vrije ruimte die we tot onze beschikking hebben binnen de 11 meter doorsnede van de tunnel. De diverse kabelgoten (10kV, 690V, 400V/230V en zwakstroom/data/glasvezel) komen allemaal aan één zijde, samen met de afvoerleidingen voor het afvoeren van water in de tunnel, via kolken in het wegdek van de verkeersbuis. Tevens komen de brandblusleidingen aan dezelfde kant te hangen, deze voorzien de hulppostkasten in de verkeersbuis van water. Tussen dienstgebouw west en oost komt een 10kV verbinding te liggen voor distributie van de grote vermogens en er komen diverse 690 Volt kabels te liggen, voor onder andere het voeden van de ventilatoren. Daarnaast komen er heel veel 400 Volt/230 Volt en zwakstroom-, data- en glasvezelkabels te liggen.”

0009_vb-20190702-5564-kopieren

Ook de matrixborden voor de tunnels zijn in real time getest in Eindhoven.

 

Alle processen worden gekoppeld aan systemen

Aan de andere zijde van het kabel- en leidingenkanaal is om de 50 meter een zogenaamde E-nis voorzien. Mooijaart legt uit: “Daarin worden alle componenten en kasten gehangen. Vanaf die kasten worden alle componenten gevoed die nodig zijn voor de besturing van de tunnel. Tussen alle kasten in de E-nissen zit een glasvezelverbinding, voor dataverkeer in twee richtingen. Een goed voorbeeld van de inzet is wanneer een weggebruiker een hulppostkast opent. Dan wordt er een signaal via het dienstgebouw gestuurd, deze stuurt automatisch een signaal terug naar de dichtstbijzijnde camera, die zich vervolgens automatisch op de betreffende hulppostkast richt. Een ander voorbeeld is wanneer het zichtmeetsysteem/luchtkwaliteitmeetsysteem alarm slaat. Bij minder zicht wordt de tunnelventilatie dan automatisch opgestart. Eventuele rook wordt uit de tunnel geblazen voor een goed zicht.” En over goed zicht gesproken… Aan innovatie geen gebrek. Alles staat ook nog eens in het teken van duurzaamheid. Een mooie ontwikkeling is Solar Optic Fiber. De RijnlandRoute is de eerste tunnel ter wereld waarbij licht wordt opgevangen met GPS gestuurde lenzen op de tunnel, die meedraaien met de zon. Dit licht wordt via glasvezel getransporteerd naar lichtunits die zich bij de inritten van de tunnel bevinden. Mooijaart: “Daarmee wordt het energieverbruik om de inritten van de tunnel te verlichten drastisch gereduceerd. Dat licht is nodig om de overgang tussen de tunnel en de buitenwereld zo min mogelijk belastend voor de ogen van de automobilist te laten zijn.”

benjamin-mooijaart-kopieren

Benjamin Mooijaart, Projectmanager VTTI.

 

De kabels zijn eigenlijk de zenuwbanen naar de dienstgebouwen. “Alle processen in de tunnel zitten gekoppeld aan systemen. De dienstgebouwen worden op hun beurt gekoppeld aan de verkeerscentrale in Rhoon, van daaruit wordt alles bestuurd, bewaakt en bediend, volgens het ‘3B-systeem’. Besturing, Bewaking en Bediening. De TTI-installaties in dienstgebouwen zijn compleet modulair opgebouwd in 26 gekoppelde modules, 17 voor dienstgebouw Oost en 9 voor dienstgebouw West. Deze modules zijn allemaal bij COMOL5 in Eindhoven gebouwd en met de werkelijke systemen getest.” “Eind maart 2022 moet de gehele civiele en technische montage van de tunnel gereed zijn zodat de testperiode opgestart kan worden en de tunnel eind 2022 opengesteld kan worden voor verkeer, afhankelijk van de huidige omstandigheden uiteraard.” COMOL5 heeft vervolgens een 15-jarig onderhoudscontract na openstelling, waarbij Croonwolter&dros verantwoordelijk blijft voor het onderhoud van de installaties”, zegt Mooijaart tot besluit.   

0006_vb-20190702-5505-kopieren

In Eindhoven volledig getest: de camera’s wachten geduldig om straks in de tunnels hun werk te kunnen doen.

Dankzij innovatie op weg naar 100% Predictive Maintenance

bouwfotografe.nl-37-kopieren
Lees het gehele artikel

Veel infrastructuur uit de tweede periode van de vorige eeuw is aan groot onderhoud toe. Croonwolter&dros is gespecialiseerd in dergelijk onderhoud. We zitten aan tafel bij Celeste Martens en Guido Koopmans, beiden Manager Maintenance bij de divisie Infra van Croonwolter&dros, om te praten over praktijk en toekomst van groot onderhoud.

Guido Koopmans opent het gesprek: “25 % van de omzet van Croonwolter&dros Infra is afkomstig uit langlopende onderhoudscontracten. Onze strategie is gericht op verdere omzetgroei in het onderhoud, tot de helft van de totaalomzet. Dit sluit aan bij de visie van Rijkswaterstaat. We staan op dit moment voor een grote renovatie opgave van de bestaande tunnels en kunstwerken en daar helpen wij als Croonwolter&dros graag bij.

Met nieuwe technieken genereren sensoren data en sturen deze via Internet of Things door aan intelligente systemen die deze data analyseren.

 

Verduurzamen en toekomstbestendig

In plaats van over een ‘aangenomen onderhoudscontract’ te praten, spreken we liever over een ‘instandhoudingscontract’. Instandhouding gaat verder dan enkel het uitvoeren van onderhoud. Met het uitvoeren van analyses kun je de beschikbaarheid en de kwaliteit van de dienstverlening verhogen. Doordat je moet meegroeien met de ontwikkelingen binnen technologie, gaat het hier niet alleen over in stand houden, maar ook over verduurzamen en toekomstbestendig maken”, legt Guido Koopmans uit.

We geven aan opdrachtgevers adviezen voor minder CO2-uitstoot, verduurzaming en circulariteit. Dat is het mooie van onderhoud, we tackelen samen met de opdrachtgever de technische uitdagingen en behalen samen onze doelstellingen.”

Guido Koopmans, Manager Maintenance bij de divisie Infra van Croonwolter&dros.

 

Proactief vooruitkijken in een onderhoudsplan

Klanten worden nog wel eens verrast door wat Croonwolter&dros hen aanbiedt. “Met het oog op de toekomst, bieden wij een onderhoudsplan proactief aan. Vaak heeft men daar zelf nog niet over nagedacht. Dat kunnen we doen doordat we zelf voortdurend innoveren. Dat vergt een cultuuromslag in onze eigen organisatie. Om innoverend te zijn, heb je een innovatieve bedrijfscultuur nodig. Voor cultuurverandering heb je kartrekkers nodig met een voorbeeldfunctie, die door hun enthousiasme de volgers inspireren. Dat werkt zeer aanstekelijk en zorgt voor versnelling”, legt Guido Koopmans uit. “Om die reden organiseren we congressen over innovatie en duurzaamheid, waar deelnemers, opdrachtgevers en opdrachtnemers elkaar ontmoeten om kennis te delen.”

Onderhoud wanneer het nodig is

Celeste Martens, verantwoordelijk voor Asset Management, merkt op dat Predictive Maintenance aansluit bij de vierde industriële revolutie (Industry 4.0): “Met nieuwe technieken genereren sensoren data en sturen deze via Internet of Things door aan intelligente systemen die deze data analyseren. Hierdoor kan onderhoud op het juiste moment plaatsvinden. Dus niet meer preventief of correctief, maar wanneer het nodig is. Met genoeg data en de juiste algoritmische berekeningen kan er voorspellend te werk gegaan worden. Predictive Maintenance is inmiddels een feit en heeft de toekomst, zeker omdat de technologie die daarvoor nodig is, steeds betaalbaarder wordt.”

Celeste Martens, Manager Maintenance bij de divisie Infra van Croonwolter&dros.

 

Predictive Maintenance is een ideale werkwijze voor de assets die door Croonwolter&dros in stand worden gehouden. “Langdurige contracten voeren we sowieso uit op basis van Predictive Maintenance”, vervolgt Celeste Martens. “Als voorbeeld noem ik graag Sluis Eefde. In het ontwerp hebben we goed onderbouwd waar en waarom we willen monitoren met sensoren. We kunnen zaken als energieverbruik, slijtage en duurzaamheid inzichtelijk maken. Nu is het nog een ontdekkingstocht welke zaken er gemonitord moeten worden, omdat de mogelijkheden welhaast eindeloos zijn. Assetmanagement gaat over de gehele levenscyclus, van tender tot sloop, over de balans tussen kosten, risico’s en prestaties over de levensduur van de assets optimaliseren. Om dit goed te kunnen doen en goede beslissingen te kunnen nemen, heb je goede mensen nodig, met de juiste kennis en betrouwbare data. Conditie monitoring is niet meer weg te denken en zal naar verwachting voor 75% van de assets de norm worden”, sluit Celeste Martens af.    


Croonwolter&dros

Postbus 6073, 3002 AB Rotterdam

T +31 88 923 58 99

E remmy.uffen@croonwolterendros.nl

www.croonwolterendros.nl

Virtueel opleiden en trainen van wegverkeersleiders en operators

martijn_bastiaansen_-_wst-1
Lees het gehele artikel

Croonwolter&dros heeft voor de Westerscheldetunnel en de Sluiskiltunnel een virtuele trainingsomgeving gebouwd waarin tot in detail de werking van en gebeurtenissen in de tunnel gesimuleerd worden. We spreken met Bastiaanse over deze unieke en zeer vooruitstrevende manier van werken.

“Wanneer we over deze virtuele trainingsomgeving praten, dan hebben we het over OTO. Dat staat voor Opleiden, Trainen en Oefenen. Dat geeft in essentie weer hoe veelzijdig deze virtuele omgeving is. Er is een structurele behoefte aan opleiden en trainen”, verklaart Bastiaanse. “Onder begeleiding van een trainer kunnen operators met OTO bijvoorbeeld verschillende calamiteitenscenario’s oefenen.”

Gestart met de Westerschelde tunnel, maar volledig te transponeren

Het project is geïnitieerd door de N.V. Westerscheldetunnel. Zij hebben een XVR-opstelling aangeschaft met als doel te kunnen starten met het virtueel opleiden en trainen van wegverkeersleiders en operators voor de Westerscheldetunnel en Sluiskiltunnel. Met XVR kunnen de tunnels virtueel geprojecteerd worden en kunnen er dynamische elementen worden toegevoegd.

Croonwolter&dros vormt samen met BAM en Mobilis de aannemerscombinatie Westerscheldetunnel Maintenance (WM). De N.V. Westerscheldetunnel heeft WM in 2013 de opdracht voor een 20-jarig onderhoudscontract gegund. Bij de bouw van de Sluiskiltunnel is verder een periode van 10 jaar onderhoud gecontracteerd. WM geeft ook invulling aan dit onderhoudscontract. De eigenaar van de Sluiskiltunnel is de Provincie Zeeland, maar beheer en incidentmanagement worden gedaan vanuit de N.V. Westerscheldetunnel”, legt Bastiaanse uit. Beide tunnels hebben vanuit de basis een eigen OTO-programma. “Daar heeft Croonwolter&dros een simulator voor de besturingslaag TuBeS aan toegevoegd. TuBeS is een afkorting van het ‘Tunnel Besturingssysteem’ en is de grafische presentatie voor de bediening van de tunnel. Deze weergave functioneert op het SCADA platform van Siemens.”

Om de training zo realistisch mogelijk te maken, heeft Croonwolter&dros een kopie gerealiseerd van het operationele besturingssysteem waarin simulaties worden nagebootst. Zo kan de operator onder andere de tunnel afsluiten, verkeersmaatregelen instellen, ventilatieregime aanpassen, toegangsdosering of tegenverkeer instellen. Ook is een calamiteitenscenario gesimuleerd in TuBeS die gestart kan worden door een routeerbare calamiteitenknop. Deze calamiteitenknop kan met een selectieschakelaar worden ingezet voor beide trainingsomgevingen. Bastiaanse: “Het is mooi om te zien hoe de evolutie van het OTO-programma van de Westerscheldetunnel is verlopen; van werken met maquettes en modellen naar een volledig gevirtualiseerde wereld. Bijzonder aan deze omgeving is dat twee tunnels binnen één simulator worden gepresenteerd.”

Levensechte visualisatie en bediening

“Als je goed wilt trainen, moet niet alleen de omgeving overeenkomen met de realiteit, maar ook de bedienelementen die ertoe doen moeten dezelfde ‘look and feel’ hebben. De mensen die worden opgeleid worden geconfronteerd met virtuele scenario’s die door de trainers naar believen kunnen worden beïnvloed. In het échte leven is de mens zelf de onberekenbare factor. Daar moet op geanticipeerd worden en er moeten ter plekke beslissingen genomen worden over handelingen, wanneer er onverwachte dingen gebeuren. Dat kan allemaal in dit OTO-project. De XVR-software genereert het levensechte beeld, de hardware en bediening die de trainees gebruiken komt overeen met de werkelijkheid.”

Alle ‘veld-I/O’ (in- en uitgaand dataverkeer uit de tunnel) komt binnen in TuBeS. “Alle tunneltechnische installaties die moeten samenwerken worden gemonitord en aangestuurd via TuBeS. Momenteel zijn XVR en TuBeS nog niet gekoppeld aan elkaar, maar dat wordt in de toekomst gerealiseerd. Dan worden ook de gevolgen van de handelingen die via TuBeS gedaan worden automatisch gevirtualiseerd”, vertelt Bastiaanse. “Een sterk punt is dat er meerdere trainingsomgevingen te ontsluiten zijn op één desk. Je kunt zo de betreffende tunnel naar de opleiding halen, in plaats van de opleiding naar de tunnel te moeten brengen. De centrale trainingsplek is een vaste omgeving voor de cursisten en bevindt zich in het dienstgebouw van de Sluiskiltunnel.”

Meer dan alleen een middel om op te leiden en te trainen

“Deze methodiek past perfect bij Croonwolter&dros. We kunnen met de simulatieomgeving van TuBeS namelijk ook uitvoerige tests doen, bijvoorbeeld om te kijken hoe systemen reageren na een update of een aanpassing. TuBeS is een ‘digital twin’, de virtuele kopie van de tunnel, waarmee dit allemaal trefzeker en zeer efficiënt kan. Het verhoogt de veiligheid, verlaagt de kosten en er is minder kans op falen omdat systemen uitvoerig getest zijn.”

Als koploper op het gebied van digitalisering ziet Croonwolter&dros veel bredere toepassingen voor deze vorm van opleiden, trainen en simuleren. “We werken naar een toekomst toe waarin we 100% virtuele simulaties kunnen aanbieden door het creëren van digital twins. Dat kunnen we doen voor iedere partij die daar behoefte aan heeft. Na testen, validatie en verificatie kunnen we het systeem inladen in real time, klaar voor gebruik. Na oplevering dient de software voor operationeel gebruik of opleiding en training”, zegt Bastiaanse tot besluit.

Bekijk ook de video ‘Zo traint de WST’. Wat gebeurt er bij een incident? Wie komt wanneer in beeld?

Achtergrond informatie

Croonwolter&dros vormt samen met BAM en Mobilis de aannemerscombinatie Westerscheldetunnel Maintenance (WM). De N.V. Westerscheldetunnel heeft WM in 2013 de opdracht voor een 20-jarig onderhoudscontract gegund. Bij de bouw van de Sluiskiltunnel is ook een periode van 10 jaar onderhoud gecontracteerd. WM geeft ook invulling aan dit onderhoudscontract. De eigenaar van de Sluiskiltunnel is de Provincie Zeeland, maar beheer en incidentmanagement worden gedaan vanuit de N.V. Westerscheldetunnel.

Klik hier om naar de website van CroonWolter & Dros te gaan.

Circulariteit in de infra niet alleen duurzaam maar ook geld besparend

werkzaamheden_aan_de_willemsspoortunnel_december_2016-kopieren
Lees het gehele artikel

Croonwolter&dros is sinds 1989 betrokken bij de Westerscheldetunnel. De eerste 10 jaar voor het ontwerp en de bouw en het onderhoud van de Tunnel Technische Installaties in opdracht van de Kombinatie Middelplaat Westerschelde. En vanaf 2013 als onderdeel van het consortium Westerscheldetunnel Maintenance, bestaand uit Croonwolter&dros, BAM en Mobilis die het nieuwe onderhoudscontract uitvoeren.

Preventieve vervanging van de HF-installatie

Aan het woord is Martijn Bastiaanse, Projectleider bij Croonwolter&dros en verantwoordelijk voor het project Westerscheldetunnel: “Het contract loopt 20 jaar. In de aanbesteding was een renovatie van de Tunnel Technische Installaties (TTI) opgenomen, die in 2017-2018 plaats vond. Onderzoek wees uit dat de Hoog Frequent installatie in de tunnel geen 30 jaar meer in stand gehouden kon worden. Siemens, de leverancier van de HF-installatie, had de productie van onderdelen gestaakt. De installatie moet echter volgens het contract gedurende de hele onderhoudsperiode bedrijfszeker opereren. Reden voor ons om deze HF-installatie, die voorziet in alle communicatie in de tunnel (radio, telecom en C2000) te vervangen. Inmiddels is er een nieuwe See-Telecom HF-installatie in gebruik genomen, geleverd door Koning & Hartman. De oude stralende coax is hergebruikt.”

20190227_132416-kopieren

Met de her inzet van onderdelen kunnen er nu reparaties en onderhoud uitgevoerd worden zodat de HF-installaties optimaal conform de eisen blijven functioneren.

 

Driehonderd en dertien componenten kwamen elders als geroepen

Renze Zijlstra, Productbeheerder GSM-R/C2000 voor Hoog Frequent installaties bij ProRail, is zeer in zijn nopjes met de Siemens componenten die uit de Westerscheldetunnel zijn gekomen. “ProRail heeft 313 elektronische Siemens componenten overgenomen van Westerschelde Maintenance. Ook ProRail gebruikt dit materiaal van Siemens, het is de basis van het GSM-R en C2000 communicatiesysteem in maar liefst 18 treintunnels. Het systeem is zo stabiel en betrouwbaar, dat ik er de voorkeur aan heb gegeven om de levensduur van de apparatuur in de treintunnels te verlengen, in plaats van alles te gaan vervangen. Daarvoor ben ik toen een zoektocht naar onderdelen gestart”, aldus Zijlstra.

ProRail vond onder andere bij de Westerscheldetunnel de materialen waarnaar men op zoek was. “Omdat het daar om een preventieve vervanging ging, was alles nog in prima werkende conditie. De onderdelen zijn door onze beheerpartijen gerefurbished en op voorraad gelegd. We kunnen er nu reparaties en onderhoud mee uitvoeren zodat de HF-installaties optimaal conform de eisen blijven functioneren. Tevens gebruiken we de componenten om de huidige installaties aan te passen zodat de continuïteit in de dienstverlening is geborgd.

hf-kast-tunnel-rijswijk-spoor-kopieren

HF-installatie bij overkapping Rijswijk (spoor) met componenten die aangepast zijn door her inzet van onder andere componenten uit de Westerscheldetunnel.

 

Slimme configuratiewijzigingen zorgen ook nog voor extra besparingen

“De componenten geven enorm veel warmte af”, vervolgt Zijlstra. “Door slimme configuratiewijzigingen toe te passen zijn we in staat om de temperatuur met 10˚ naar beneden te brengen en het benodigde voedingsvermogen te halveren. Dat werkt levensduur verlengend en levert daarnaast een totale besparing op van 64.000 kWh op jaarbasis.”

Een ander gunstig effect dat optreedt, is dat er door de lagere temperaturen minder geforceerde koeling in nodig is. “Weer een mooie besparing. Om op een dergelijke manier duurzaam innovatief te kunnen zijn, is lef nodig”, schetst Zijlstra. “Het is ons echter goed gelukt de directie te overtuigen. Inmiddels zijn 8 van de 18 tunnels aangepast.”

Fotoshoot

Onderzoek wees uit dat de Hoog Frequent installatie in de Westerscheldetunnel geen 30 jaar meer in stand gehouden kon worden.

 

Circulair werken in de GWW

Guido Koopmans, Projectmanager en eindverantwoordelijke bij Westerschelde Maintenance, vertelt over de circulaire gedachte die al langer aanwezig is bij Croonwolter&dros: “De focus binnen de GWW ligt op asfalt en beton, als men het over duurzaamheid heeft. Bij installatietechniek is het minder vanzelfsprekend, maar de misvatting bestaat dat duurzaam betekent dat er extra geld betaald moet worden. Niets is minder waar, circulair denken kan over de hele linie renderen. Binnen de driehoek Levensduur-Veiligheid-Beschikbaarheid moet je afwegen of je alles vervangt, deels vervangt en wanneer je vervangt. Ons doel is om op de lange termijn vernietiging van grondstoffen en verspilling van energie te voorkomen. De ‘Quick win’ met betrekking tot circulariteit in onze business is toch wel om te kijken naar het verlengen van de levensduur van installaties.”  

Tunneltechnologie RijnlandRoute: een verslag uit het hart van de operatie

jan-witte-ptz-cctv
Lees het gehele artikel

Centraal in de RijnlandRoute komt de N434, de toekomstige verbinding tussen de A4 en de A44 bij Leiden. Bijna 2,5 kilometer van de N434 zal uit een geboorde tunnel bestaan. De aanbesteding voor de realisatie van de tunnel is gewonnen door de combinatie COMOL5, waarin de bedrijven Croonwolter&dros, Mobilis, Vinci en Dimco hun krachten gebundeld hebben.

De provincie Zuid-Holland heeft dit projectdeel van de RijnlandRoute gegund aan COMOL5 onder EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrijving). COMOL5 deed de belofte om twee jaar voor openstelling alles IFAT (Integral Fabrication Acceptance Test) te maken. Inmiddels wordt er door de groep koortsachtig gewerkt in een speciaal daarvoor in het leven geroepen testcentrum, in Eindhoven. GWW magazine kreeg de unieke kans om daar een kijkje te nemen.

Welkom in de wereld van morgen
De oude hallen waar COMOL5 gehuisvest is, passen in het straatbeeld van de oude Eindhovense wijk. Aan de buitenkant doet niets vermoeden wat er zich binnen afspeelt. Des te groter is de verrassing wanneer we door Jan Witte, projectmanager bij Croonwolter&dros en binnen COMOL5 assistent projectmanager, worden binnengelaten. Een totaal andere wereld, boordevol technologie en innovatie. Terwijl we bijkomen van de verbazing, begint Witte te vertellen: “In deze testfaciliteit in Eindhoven bouwen we aan modulaire units voor alle technische onderdelen voor de tunnel. Het voordeel is dat we hier volledig geconditioneerd onze tests kunnen uitvoeren. Alle aspecten die bij het technische werk komen kijken, bevinden zich op loopafstand van elkaar. We bouwen, simuleren, testen, lossen problemen op en komen uiteindelijk tot kant en klare modules die straks plug and play naar de tunnel gaan.       

Problemen die we tegenkomen, kunnen meteen en zeer efficiënt worden aangepakt. Daarmee voorkomen we straks faalkosten, tijdverlies en andere onaangename verrassingen. Bijkomend voordeel is dat het aantal raakvlakken met de Civiele bouw aanzienlijk is afgenomen.”

RijnlandRoute

Simulatie van de tunnelingang. Verkeerslicht, matrixbord en led armatuur.


Er wordt letterlijk in de toekomst gewerkt
“Een bijzondere gewaarwording, om virtueel al door de tunnel te kunnen rijden”, schetst Witte. “Alles staat in ons integrale 3D model/ BIM. Nog uitzonderlijker is het feit dat de testlocatie in Eindhoven op afstand al gekoppeld is aan de verkeerscentrale in Rhoon. Van daaruit zal straks de tunnel bediend worden, maar voor hen bestaat de tunnel als het ware al. We hebben actueel een live verbinding met Rhoon, er is al audiocontact geweest. Bedenk daarbij dat de tunnelboormachine pas in juli van dit jaar in Leiden start met het boren van de eerste tunnelbuis. Er wordt hier letterlijk in de toekomst gewerkt.”

RijnlandRoute

Zo ziet de unit voor lokale bediening eruit.

Het testcentrum bevindt zich op een steenworp afstand van het Eindhovense Croonwolter&dros kantoor. Is dat toeval? “Geen toeval”, antwoordt Witte. “Daar bevindt zich onze afdeling Technische Automatisering. Het is erg prettig werken, zo dicht bij elkaar. Korte afstanden, zowel intern als extern, dragen substantieel bij aan een efficiënte workflow.”

Het begon allemaal met een schets
Witte glimlacht wanneer hij ons deelgenoot maakt van een anekdote: “Het idee voor modulair bouwen in het voortraject begon letterlijk als een schets. Dat diezelfde schets ons in uitgewerkte vorm in 2017 de TBI Innovatieprijs bezorgde, maakt dat ik die afbeelding koester. Het doet ons inzien dat we met deze werkwijze goud in handen hebben, binnen de organisatie is de methode nu ook een geaccepteerde formule binnen andere disciplines.” De bouwtekeningen die de muur sieren in het testcentrum laten mooi zien hoe alles straks gerealiseerd moet worden. In totaal bouwt COMOL5 maar liefst 24 technische modules, die verdeeld worden over de dienstgebouwen Oost en West, aan weerszijden van de tunnel. In de tunnel zelf komen ook modules voor diverse technische aspecten. “Legolisering is een mooi woord voor de werkwijze. Alle onderdelen worden plug and play afgeleverd in Leiden, het is alleen nog een kwestie van kabels aansluiten. Wanneer er na aansluiting iets niet werkt, dan weten we voor 99% zeker dat het aan de bekabeling moet liggen, omdat alles werkend Eindhoven verlaat.”

RijnlandRoute

Testopstelling noodtelefoons/intercom.


Boordevol innovatie
De line-up aan technisch vernuft is indrukwekkend. Van de hele lange rij werkende CCTV-camera’s, ICT netwerk, tot de complete verzameling aan werkende noodtelefoons/intercoms, van een compleet veld met brandmelders die gekoppeld zijn aan de BMI (brandmeldinstallatie) tot en met het SOS (snelheidsonderschrijdingssysteem) gekoppeld aan het MTM (motorway traffic management), alles is aanwezig en werkt. Aan innovatie geen gebrek: alles staat ook nog eens in het teken van duurzaamheid. “Een mooie ontwikkeling is het Solar Optic Fiber zonlichtsysteem. Met GPS gestuurde lenzen op de tunnel, die meedraaien met de zon, wordt licht gebundeld en via glasvezel getransporteerd tot wel 100 meter naar daglichtarmaturen die zich in de inritten van de tunnel bevinden. Daarmee wordt het energieverbruik om de mondingen van de tunnel te verlichten drastisch gereduceerd. Dat licht is nodig om de overgang tussen de tunnel en de buitenwereld zo min mogelijk belastend voor de ogen van de automobilist te laten zijn”, licht Witte toe.

RijnlandRoute

Artist Impression van dienstgebouw Oost.

Tweede helft 2020 staat de levering van de eerste modules gepland. “De units zijn qua maatvoering speciaal ontwikkeld op afmetingen van 3 x 3 x 9 meter. Dat is de maximale maat die als normaal transport over de weg mag. We kijken op dit moment echter naar de mogelijkheden om het transport over water te laten plaatsvinden, uit duurzaamheidsoverwegingen. Dat zou enorm bijdrage aan de CO2-reductie betekenen”, aldus Witte.

De Pen | Jan Willemsen

cwd-jan-willemsen
Lees het gehele artikel

Regeren is vooruitzien

Het pad op weg naar een duurzame wereld wil in onze sector nog weleens slingerend en hobbelig zijn. Innovatie is broodnodig, om tot oplossingen te komen die antwoorden bieden op energietransitie- en milieuvraagstukken. Daar is echter wel ruimte voor nodig. Zowel op het gebied van wet- en regelgeving, als op het financiële vlak. De eisen en wensen staan soms lijnrecht tegenover de geldende regels en beschikbare budgetten. Opdrachtgevers willen graag in de pas lopen als het aankomt op het naleven van alle richtlijnen inzake duurzaamheid, maar trappen vaak op de rem als er qua oplossingen van gebaande paden afgeweken wordt, of een offerte hoger uitvalt dan zij gewend zijn. Dat frustreert weleens.

Het probleem ligt een beetje aan de basis, aan de motivatie achter een aanvraag of opdracht. Zouden deze verstrekt worden vanuit een moreel besef dat we met zijn allen ‘op weg naar beter’ moeten, dan zou de maatschappelijke verantwoordelijkheid prevaleren boven alles. De praktijk wijst echter maar al te vaak anders uit. Opdrachtgevers -soms ook de overheid zelf- worstelen met het vraagstuk hoe men tegen de laagste prijs met de hakken over de sloot kan voldoen aan de gestelde eisen en richtlijnen. Dat is dodelijk voor de ruimte die we nodig hebben om te kunnen innoveren. Er zal een algemene bewustwording moeten ontstaan, van waaruit met visie naar de lange termijn gekeken wordt. Pas wanneer we consensus bereiken als samenwerkende partijen om gezamenlijk een doel na te streven met een eindpunt aan de horizon, de spreekwoordelijke ‘stip’, zal investeren aan het begin van het traject winst aan het eind van het traject betekenen. Het is dus noodzaak om projecten over de ‘lifecycle’ te bezien.

We hebben de hele keten nodig om echt te kunnen innoveren. Dat kan alleen werken als we allemaal aan open innovatie doen en onze kennis delen. De angst die daarbij komt kijken bij veel bedrijven, is dat je daarmee de concurrentie in de kaart speelt. Niets is echter minder waar. Open kennisdeling betekent dat je jezelf verplicht om te blijven innoveren. Bij elkaar opgeteld is alle inspanning dan goed voor de ‘BV Nederland’. We zijn al een behoorlijk eind gekomen, zelfs met de rem erop. Technisch gezien kan er al zoveel; we hebben samenwerking tussen verschillende takken van sport binnen de sector. Denk aan civiel, elektrotechniek en automatisering bijvoorbeeld. De investeringsbereidheid blijft echter een issue en we willen allemaal op zijn minst overleven als bedrijven. Hoe stel je dan een offerte op, wanneer de investeringsbereidheid laag is? Hoe kun je innovatief zijn, zonder jezelf meteen uit de markt te prijzen? Om nog maar te zwijgen over de uitvoerbaarheid van goede innovatieve plannen, wanneer bijvoorbeeld dat plan voor die energieneutrale weg totaal niet past binnen de -gedateerde- eisen die er gesteld worden en kaders die er gelden.

Het is niet zo moeilijk om je de ideale situatie voor te stellen. Die is in mijn ogen een structurele samenwerking tussen partijen in de markt en de overheid. Samen aan tafel gaan zitten en ‘vergeet wat je weet’ als motto hanteren. Opnieuw starten, met een frisse blik kijken naar problemen die vandaag de dag bestaan en waar antwoorden op gegeven moeten worden. Innovatie zien als een cumulatief proces en het nieuwe werken zien als een evolutie. Het besef kweken dat wat je vandaag extra investeert, zichzelf over een aantal jaren terugbetaalt.

Zoals de titel zegt: “Regeren is vooruitzien”

De kracht van integrale samenwerking in de waterbranche

mobilis_2_rwzi-alblasserdam-chantal-van-den-berg
Lees het gehele artikel

Integrale projecten vereisen een geoliede samenwerking. Door dezelfde taal te spreken, processen op dezelfde manier door te voeren, op dezelfde manier tot dezelfde besluiten te komen én op dezelfde manier te denken en te werken, kun je échte toegevoegde waarde bieden in een project. En alleen dan kom je met oplossingen voor problemen waar de klant wellicht zelf nog niet eens aan had gedacht of andersom. Dat ziet men nu ook in de waterbranche!

“Als civiele aannemer biedt TBI-onderneming Mobilis oplossingen voor vraagstukken op het gebied van infrastructuur, water en industrie. Het aangaan van duurzame en transparante relaties met opdrachtgevers en samenwerkende partijen staat hierin centraal”, begint Ferry de Bruin, Manager Industrie, Energie & Water bij Mobilis. “Door de aanscherping van de Europese Kaderrichtlijn Water en de daarmee gepaard gaande aanpassingen en/of nieuwbouw van assets, zien we dat steeds meer bedrijven in de waterschap sector het roer omgooien. Ze gaan werken met langdurige raamcontracten, waar integrale samenwerking, duurzaamheid, veiligheid en innovatie belangrijke onderdelen zijn.”

Uniek in de waterschapswereld
“Waterschapsbedrijf Limburg (WBL) bijvoorbeeld, is met ons een vier- /zesjarig samenwerkingsverband aangegaan om in Bouwteamverband een arsenaal aan projecten op te pakken en zo efficiënt mogelijk uit te voeren”, vervolgt Ferry. “Mobilis is altijd al actief geweest in de bouw van (toen nog conventionele) rioolwaterzuiveringen. De tendens is dat deze na een dertigtal jaar beginnen te verouderen en aangepast moeten worden. Inmiddels zijn technologieën geëvolueerd en ook de energietransitie heeft zijn weg gevonden binnen dit deel van de markt. Omdat bij ons alle disciplines aanwezig zijn, kunnen wij door middel van integrale samenwerking volledige ontzorging bieden bij dit soort projecten.” 

RWZI Weert: bijzondere samenwerking binnen één hecht Bouwteam
“Bij de RWZI in Weert werken Croonwolter&dros en Mobilis tezamen met partners Tauw, RWB en WBL als één hecht Bouwteam met één taal en één werkwijze aan het project. Door vroegtijdig bij het project kennis en kunde in te brengen, wordt er maximale maatschappelijke waarde gecreëerd. Ook tijdens het ontwerp draagt het Bouwteam gezamenlijk de verantwoording. Je denkt na over de maakbaarheid, anticipeert op uitdagingen, biedt oplossingen en verkleint zo de faalkosten. Door efficiënter te werken, verkort je ook nog eens de doorlooptijd. De focus ligt daarmee écht op projectenbouw. Je ziet gewoon dat iedereen meer plezier in zijn werk heeft, wat zo ontzettend belangrijk is binnen een goede samenwerking!”

Waterbranche

Een virtuele weergave van de rioolwaterzuiveringsinstallatie in Weert. Deze weergave geeft de opdrachtgever een extra beleving van het eindresultaat.

Innovatief, modulair en duurzaam: Verdygo
Samenwerking en kennis delen leidt vaak tot innovatie. Zo ontwikkelde Waterschapsbedrijf Limburg een nieuwe ontwerp- en bouwtechniek voor een modulaire en duurzame rioolwaterzuiveringsinstallatie: Verdygo. Deze wordt onder andere ook toegepast bij de RWZI in Weert. De uitgangspunten zijn rioolwater zuiveren op maat, tegen zo laag mogelijke kosten en tegelijkertijd flexibel in kunnen spelen op technologische, demografische of klimatologische ontwikkelingen. Door de modulaire manier van ontwerpen en bouwen met behulp van bestaande en nieuwe technologieën, zijn de kosten verlaagd en de bouwtijd verkort. Bijzonder is bovendien dat door bovengronds, modulair en gestandaardiseerd te bouwen, er ook op het onderhoud een jaarlijkse besparing kan worden gerealiseerd.   

Vakbeurs Aqua Nederland
“Wij zijn als Mobilis succesvol in onze samenwerking met waterschappen. Natuurlijk zijn wij daarom ook te vinden op hét toonaangevende evenement voor de nationale waterbranche: Aqua Nederland. Hier staan wij samen met TBI-onderneming Croonwolter&dros. We willen laten zien dat we onder andere de infrastructuur genereren bij RWZI’s en per zuivering custom-made bouwen naar de wensen van de klant. Dankzij onze expertise adviseren wij de technisch meest economische oplossing voor elk type project”, besluit Ferry.

Croonwolter&dros en Elinex realiseren noodstroominstallatie Botlektunnel tot 2035

botlektunnel-a15-richting-spijkenisse_1551265088_6acd7e33
Lees het gehele artikel

Uniek functionaliteitscontract noodstroominstallatie voor tunnel tussen Rotterdam en Europoort

Op de A15 tussen Rotterdam en Europoort rijden dagelijks 111.000 auto’s door de Botlektunnel. De A15 is een belangrijke verbinding tussen het uitbreidende Rotterdamse haven- en industriegebied en het Europese achterland. De A15 tussen de Maasvlakte en het Vaanplein onderging grote reconstructies met als doel minder files en een betere doorstroom van het verkeer, ook wel het MaVa-project genoemd. Diverse bruggen en tunnels worden vernieuwd, zo ook de noodstroominstallatie van de Botlektunnel. Met een looptijd van 25 jaar en een projectwaarde van circa €1,5 miljard is het MaVa-project ten tijde van de opdrachtverstrekking de grootste opdracht die ooit door Rijkswaterstaat is gegund na een aanbesteding.

Noodstroominstallatie Botlektunnel
Croonwolter&dros, contractpartner van het A-Lanes A15 consortium, heeft Elinex de opdracht gegeven voor het vervangen van de UPS’en en hiernaast de instandhouding van de UPS’en tot en met juni 2035. Elinex heeft de volledige systeemverantwoordelijkheid en is dus aansprakelijk voor de totale UPS-functionaliteit. Eric Schuurman, projectmanager Croonwolter&dros: “Veel leveranciers willen spullen leveren, maar wij zochten naar een partij die voor 17 jaar een functionaliteit levert en de verantwoordelijkheid neemt voor de gehele looptijd. In Elinex hebben wij een partner gevonden die dat aandurft. Wij zijn een langetermijnrelatie aangegaan met Elinex. Het is een durftraject waarbij we experimenteren. Er zijn risico’s aan verbonden, maar samen durven we die aan te gaan.”

Zijn collega Richard de Roon, consultant Infra en verantwoordelijk voor de software interface, vervolgt: “Het is een samenwerking waarbij wij niet hebben ingevuld wat wij geleverd willen zien, maar waarbij wij gevraagd hebben naar een functionele samenstelling.”

UPS-installatie in de tunnel
Elinex verzorgt, gedurende de volledige duur van deze overeenkomst, de instandhouding van het UPS-systeem van de Botlektunnel. Mark Thies, accountmanager Elinex: “Croonwolter&dros wenst ontzorgd te worden voor de gehele periode wat betreft de noodstroomoplossing. We hebben twee Huawei 5000E UPS’en geplaatst van 300 kW per stuk. Om de batterijen continu te bewaken en de levensduur te verlengen hebben wij ons Battery Analyze & Care System (BACS) geïntegreerd in de installatie. De Botlektunnel is de eerste tunnel in Nederland voorzien van BACS. Daarnaast heeft Elinex ook het software interface geplaatst in samenwerking met de connectivity-specialisten van Croonwolter&dros. Dit was bijzonder complex aangezien het besturingssysteem van de tunnel verouderd is en de nieuwe UPS’en op een andere manier communiceren dan het huidige tunnelbeheersysteem.”

De UPS’en moesten binnen twee dagen – terwijl de tunnel operationeel was – geïnstalleerd zijn. Het was een uitdaging om dit in de praktijk te brengen, aldus Niid Brouwers, projectmanager Elinex. “Binnen het relatief korte tijdsbestek van twee dagen zijn de UPS’en geplaatst en geïnstalleerd. Er is geen downtime geweest waardoor de klant te allen tijde beschermd is geweest. Het overschakelen naar het nieuwe systeem is volledig probleemloos verlopen. Ook de inhuizing was apart en uniek. Wanneer we kijken naar de specifieke eisen van de klant en de niet-alledaagse locatie met bijbehorende complexe logistieke uitdaging, is dit een bijzonder maatwerk-project.”

Functionaliteitscontract tot 2035
De totale investering is belangrijker dan alleen de initiële investering (CAPEX). Er is vooral gekeken naar de totale kosten voor de instandhoudingstermijn, Life Cycle Cost (LCC). In dit project wordt dus niet gekeken naar de goedkoopste manier, maar naar de meest duurzame manier. Mark Thies: “Dit is het eerste contract in de markt waarbij de volledige systeemverantwoordelijkheid voor de leverancier is, voor Elinex dus. Het is uniek dat een totale verantwoordelijkheid tot juni 2035 wordt uitbesteed.”

Eric Schuurman besluit: “Het is een heel leuk traject en ik ben ervan overtuigd dat het zijn vruchten afwerpt tot en met 2035. Heel gaaf dat we het op deze schaal met elkaar realiseren. Wat mij betreft smaakt dit naar meer!”

Benieuwd naar meer tunnelprojecten? Elinex heeft voor andere verkeerstunnels, waaronder de Maastunnel, Project Tunnelveiligheid Schiphol, de Velsertunnel en de Rijnlandroute, ook de noodstroomvoorziening gerealiseerd.

Tweede sluis Eefde voor betere bereikbaarheid Twentekanalen

voorbijft_gerard-dubois-luchtfoto-genomen-in-mei-2018
Lees het gehele artikel

De huidige sluis Eefde, in het Twentekanaal net na de aftakking van de IJssel bij Zutphen, kampt met een capaciteitsprobleem. Om te kunnen voldoen aan de verwachte groei van vervoer over water wordt de sluis in opdracht van Rijkswaterstaat uitgebreid met een tweede sluiskolk, die geschikt is voor zwaarder beladen schepen. Die tweede sluiskolk zorgt tevens voor een minder kwetsbare situatie in geval van onderhoud, calamiteiten of problemen die ontstaan bij lage waterstand.

Hoofdaannemer is ‘Lock to Twente’ (L2T), een samenwerking tussen Mobilis (civiele techniek), Croonwolter&dros (technische installaties) en TBI PPP. Eind 2017 is de combinatie begonnen met de voorbereidende werkzaamheden. De daadwerkelijke bouw van de tweede kolk is begin 2018 gestart en naar verwachting varen de eerste schepen medio 2020 door de sluis.

Tweede sluis

Voorbij Funderingstechniek plaatst verankeringen.

Uitdagingen op het technische vlak
De uitdagingen binnen zo’n compleet TBI-project liggen vooral op het technische vlak: het aansluiten van een complete constructie op de vaarweg. Belangrijke reden voor L2T om met Voorbij Funderingstechniek in zee te gaan, dé veelzijdige partner in draagvermogen. Harm Wammes, projectleider bij Voorbij Funderingstechniek, vertelt: “Bij zulke complexe werken is het cruciaal om vroegtijdig met alle partijen aan tafel te zitten om kennis en expertise te delen. Dat is niet alleen uitvoeringstechnisch prettig, maar levert ook ontwerptechnisch veel voordeel op. Met de bestaande uitgangspunten zijn we gaan ontwerpen en optimaliseren om tot het beste ontwerp te komen.”

Tweede sluis

Voorbij Funderingstechniek.

Overal op voorbereid
“Eind oktober 2017 hebben we voorbereidende heiproeven uitgevoerd”, vervolgt Harm. “Hiermee kon een inschatting gemaakt worden wat betreft het geluid, de trillingen, de inbrengbaarheid van de damwanden en kon een gerichtere voorspelling gemaakt worden van de producties. Zo kon, door optimalisatie van het damwandontwerp in de kolk, een grote hoeveelheid beton bespaard worden. In januari 2018 zijn we gestart met het aanbrengen van damwanden met meerdere machines. Er is afgelopen jaar flink geïnvesteerd in ons machinepark: de Hitachi Sumitomo SCX 1000 is in juni 2018 afgeleverd en direct ingezet op dit project. Buispalen tot 25 ton en damwanden tot 26 meter zijn hiermee naar behoren geplaatst. In totaal hebben we voor dit project zo’n 2.500 strekkende meter damwand met bijbehorende verankering en gordingen geleverd en geplaatst. Bij het aanbrengen van de damwanden zijn we op obstakels gestuit, hoogstwaarschijnlijk bouwresten van de huidige sluis. Hierdoor konden de planken niet meer trillend op diepte geplaatst worden, waardoor we overgestapt zijn op het ‘naheien’ met een IHC-hamer. Om overlast voor de omgeving tot een minimum te beperken is een mobiel geluidsscherm ingezet. Op die manier streven we, net als Rijkswaterstaat, naar het voltooien van het project binnen de normen van omgevingshinder, duurzaamheid én veiligheid.”

Tweede sluis

Damwanden aanbrengen met geluidsscherm.

Duurzaam én veilig
“We zijn er op gericht om te komen tot technisch en economisch verantwoorde constructies. Voorbij Funderingstechniek biedt een totaaloplossing van ontwerp, projectmanagement en uitvoering, met aandacht voor het milieu en anticiperend op de lokale omstandigheden. Het project Uitbreiding Sluis Eefde is bij uitstek geschikt om ons TOVF-veiligheidsprogramma verder uit te dragen. TOVF staat voor Trots Op Veilig Funderen, iets wat bij ons een hoge prioriteit heeft. Naast de veiligheid en gezondheid van onze mensen staat duurzaamheid ook hoog in ons vaandel. De nieuwe sluiskolk is zodanig ontworpen dat deze energieneutraal is. De technische installaties worden energiezuinig uitgevoerd en praktisch alle in te zetten damwanden zijn over water aangevoerd. De energie voor de bediening van de tweede sluiskolk wordt straks opgewekt met zonnepanelen. De huidige sluis in Eefde is een monument en een icoon in het landschap. Gelukkig kan ik stellen dat de tweede sluis ook heel bijzonder wordt”, besluit Harm.