Tagarchief: COMOL5

Holland-Rijnland beter bereikbaar

Fotograaf-Tim-Verhoog-KW-10
Lees het gehele artikel

De RijnlandRoute is een nieuwe wegverbinding tussen Katwijk en de A4 bij Leiden (via de A44).

De weg lost huidige knelpunten op en garandeert de doorstroming in de regio Holland-Rijnland, met name rondom Leiden en Katwijk. Haitsma Beton is betrokken bij maar liefst zes kunstwerken van het eerste projectdeel van de RijnlandRoute.

Het eerste projectdeel van de RijnlandRoute bestaat niet alleen uit een nieuwe verbinding tussen de A44 en A4, ten zuidwesten van Leiden. Het betreft onder meer ook de verbreding van de A44 tussen Leiden-West en het nieuwe knooppunt Ommedijk, waar de nieuwe N434 op de A44 aansluit. Ook de A4 wordt verbreed en er komt een knooppunt dat de verbinding maakt met de N434. Het omvangrijke projectdeel wordt uitgevoerd door de internationale aannemerscombinatie COMOL5 (TBI-ondernemingen Mobilis en Croonwolter&dros, VINCI Construction Grands Projets en DEME Infra Marine Contractors). 

Kunstwerken

Door de grootschalige aanpassing van de infrastructuur en de aanwezigheid van veel waterwegen en kruisende wegen, zijn circa 20 nieuwe kunstwerken nodig. Haitsma Beton is betrokken bij vier kunstwerken die deel uitmaken van de verbreding van de A44 tussen Leiden-West en knooppunt Ommedijk. Ook zijn prefab liggers geleverd voor twee kunstwerken naast de A4. 

Een bijzonder kunstwerk (KW10) is de verbreding van de Brug Oude Rijn bij de A44. Zowel richting Den Haag als richting Amsterdam wordt de A44 verbreed van 2×2 naar 2×4 rijstroken. Als gevolg van de verbreding van de A44 komt er aan de westzijde van de bestaande brug over de Oude Rijn een nieuwe brug. De bestaande en nieuwe brug worden vaste bruggen. Haitsma Beton monteerde 153 prefab railliggers en 34 prefab kokerliggers voor de brug. 

Eind april/begin mei van dit jaar werden 32 kokerliggers voor de westzijde van kunstwerk 9 gemonteerd. KW 9 is een nieuw viaduct bij de aansluiting Leiden-West (Plesmanlaan N206/A44). De prefab liggers variëren in lengte van 27 tot 34 meter en wegen tussen 60.000 en 75.000 kilo per stuk. 

Inmiddels zijn alle liggers voor de westzijdes van de kunstwerken 7, 9 en 11 gemonteerd. De montage voor de oostzijde staat gepland voor de eerste helft van 2021.

Royal HaskoningDHV breed verweven in het project RijnlandRoute

a44-n434-hoge-overzichten-5-kopieren
Lees het gehele artikel

Royal HaskoningDHV is als adviseur van bouwcombinatie COMOL5 medeverantwoordelijk voor het project de RijnlandRoute van de provincie Zuid-Holland. Royal HaskoningDHV zit breed verweven in het bouwproject met betrokkenheid in zowel het ontwerp, vergunningen als een deel uitvoeringsbegeleiding. Bart Peerdeman, integraal ontwerpmanager van COMOL5 en tevens Associate Director Infrastructure Rotterdam bij Royal HaskoningDHV, vertelt over de betrokkenheid van het bedrijf bij het project.

“Royal HaskoningDHV is in beeld bij diverse disciplines rondom de RijnlandRoute. Denk hierbij aan het ontwerp van de kunstwerken en de tunnel, ontwerp van installaties en advies voor bijvoorbeeld ecologie, bodemverontreinigingen en vergunningen. Onze mensen werken in gemixte teams, samen met mensen van de bouwcombinatie en andere adviesbureaus. Kijken we naar het civiele ontwerp, dan zijn we betrokken bij geotechnische berekeningen voor de fundatie, de bouwkuipen, de tijdelijke bemaling en de definitieve betonconstructie van de tunnel en de verdiepte ligging. Ook zijn we medeverantwoordelijk voor het ontwerp van de fly-overs bij de A4. Bij deze ontwerpen komt onze ruime ervaring op gebied van digitalisering en innovatie, zoals parametrisch ontwerpen, erg goed van pas. De RijnlandRoute heeft zeer uitdagende kunstwerken. Deze buitengewone ontwerpen zijn wat Royal Haskoning bij uitstek goed kan.”

Een verbindende rol

Peerdeman heeft een zowel een technisch-inhoudelijke als verbindende rol binnen het project RijnlandRoute. “Ik ben eindverantwoordelijk voor het integrale ontwerp. Het komen tot een integraal ontwerp vergt het continu zoeken naar verbinding. Dat geldt zeker ook voor mijn collega’s. Ook van hen verwacht ik dat zij actief verbinding maken met andere disciplines binnen het project, zowel met ontwerp als met realisatie. Dat is mede de kracht van RoyalHaskoningDHV en hiermee zijn we een sterk aandeel binnen het ontwerpteam”.

Bart Peerdeman, integraal ontwerpmanager van COMOL5 en tevens Associate Director Infrastructure Rotterdam bij Royal HaskoningDHV.

 

Samen sterk

Bart Peerdeman is als ontwerpmanager onderdeel van het management team onder leiding van Rick Pattipeilohy (Projectdirecteur COMOL5 namens Mobilis). “Mijn  verantwoordelijkheden zijn de integraliteit en de kwaliteit van het ontwerp in combinatie met de planning, de kostenbewaking en hoeveelheden van het ontwerp. Tevens ben ik verantwoordelijk voor de constructieve veiligheid. Dat strekt al vanaf de ontwerpfase en loopt door in de realisatiefase. De beste ontwerpen maak je samen. We werken nauw samen met de realisatie-afdeling. Samen maken we keuzes, waarbij er vaak sprake is van een spanningsveld: het voldoen aan de richtlijnen en eisen van stakeholders kan soms uiteenlopen met wat men bij realisatie graag zou zien. Het zoeken naar een zo optimaal mogelijk ontwerp voor alle partijen, terwijl tegelijkertijd de planning wordt behaald is een continue uitdaging. Hierbij maken we optimaal gebruik van de digitale integrale 3D-modellen die we hebben gemaakt.”

Een goede technische achtergrond als basis

Kenmerkend voor Royal HaskoningDHV is dat men altijd in staat is om kundige mensen te leveren, die graag de samenwerking opzoeken en deze ook kunnen aangaan. Peerdeman: “Onze basis is een goede technische achtergrond, vanuit daar denken we in oplossingen bij al onze samenwerkingsverbanden”.

Voor een optimaal ontwerp draait alles om goede communicatie en afstemming met de realisatie, maar ook met stakeholders en de omgeving. Korte communicatielijnen zijn van het grootste belang. Bij de RijnlandRoute zit het ontwerpteam op de bouwlocatie. “Met de bureaustoelen in de modder op de bouwplaats zie je meer, je hoort meer en je houdt meer gevoel bij het project.”

Het ontwerpproces stopt niet bij aanvang van de realisatie. “Ook al zijn we na een jaar ontwerpen naar buiten gegaan, het ontwerpen loopt nog door. Een ontwerptraject bestaat uit een voorontwerp, een definitief ontwerp en een uitvoeringsontwerp. In die laatste ontwerpfase bevinden we ons nu”, schetst Peerdeman. De grote bulk van het ontwerpwerk is afgerond en het grote ontwerpteam is afgebouwd. De afronding van het ontwerp en de ‘site engineering fase’ wordt gedaan door kleinere teams.

Einde van het ontwerpproces

Wat gebeurt er als alle ontwerpen en afstemmingen afgerond zijn? Peerdeman antwoordt: “Dan stopt mijn werk en draag ik alles over aan de site engineer. Ik blijf in beeld voor vragen van buiten naar binnen toe over ontwerpen, maar er worden geen nieuwe ontwerpen gemaakt. De site engineer staat vervolgens paraat om vragen te beantwoorden die betrekking hebben op de ontwerpen die er liggen.”     

Daar bij die molen… die mooie molen…

a4-knooppunt-hofvliet-overzichten-2-roelof-de-vriesent_id61-kopieren
Lees het gehele artikel

Daar ligt straks Knooppunt Hofvliet!

Het verkeersknooppunt in de RijnlandRoute dat de verbinding verzorgt van de A4 naar de N434. Voor de realisatie van Knooppunt Hofvliet zijn slimme ontwerpkeuzes gemaakt. Deze hebben er onder andere in geresulteerd dat de in het gebied aanwezige monumentale molen, sinds jaar en dag beeldbepalend, blijft staan op haar plaats.

We spreken met COMOL5 medewerkers Bart van den Heijkant, Bart Peerdeman en Hans Breevoort en met Sjoukje van Heesch, landschapsarchitect RijnlandRoute voor provincie Zuid-Holland, over een knap staaltje infrastructuur.

Wapening voor een van de kolommen. (Foto: COMOL5)

 

Meerdere uitdagingen die vragen om oplossingen

Peerdeman opent het gesprek: “Knooppunt Hofvliet is een nieuw verkeersknooppunt tussen de A4 en de geboorde tunnel. COMOL5 is verantwoordelijk voor het definitieve ontwerp van het Knooppunt Hofvliet. Dit betreft het wegalignement, maar ook het ontwerp van alle objecten rondom de weg zoals bijvoorbeeld de geleiderail, bebording, signalering en verlichting. Daarnaast ligt de weg hier in een polder direct naast een waterkering. Het ontwerp van de waterhuishouding is daarmee ook een belangrijk aspect.”

Centraal in het knooppunt staat het ontwerp en de realisatie van twee fly-overs. Peerdeman vervolgt: “Deze zijn heel slank ontworpen om het weg alignement in te kunnen passen en qua vormgeving aan te sluiten bij de omgeving.” Van den Heijkant voegt toe: “Knooppunt Hofvliet wordt gerealiseerd zodat het verkeer kan afslaan richting de nieuwe verbindingsweg de N434. Doordat de N434 wordt gerealiseerd met een boortunnel komt het verkeer vanuit een diepe ligging omhoog en moet deze even ‘op adem komen’ voordat de helling naar de fly-overs begint. De hoogte die kan worden overbrugt is daarmee beperkt en slanke fly-overs zijn noodzakelijk om de A4 onderlangs te kunnen laten passeren.”

De voorafgaande conditioneringswerkzaamheden zijn pittig. De veenbodem is ter plaatse erg slap. Breevoort schetst: “Er is ruimte gemaakt, daarna is er gestart met het voorbelasten van de A4 en de N434. Gedurende een periode van 6 tot 9 maanden oefent een berg zand van 4 tot 6 meter druk uit op de ondergrond. Daarbij ontstaan zettingen tot wel 3 meter, bij een gemiddelde zetting van 1,5 tot 2 meter. Dit was nog niet voldoende voor de hoge taluds richting de fly-overs. Daarom worden hier circa 2.500 palen geheid die samen een paalmatras vormen om deze hoge taluds te ondersteunen.”

A4 schuift 50 meter op

“De A4 is op dit moment zoveel mogelijk in oostelijke richting naar de molen geschoven, om ruimte te creëren voor de bouw van de fly-overs in de eerste fase. Zijn deze gereed, dan schuift de A4 circa 50m in westelijke richting op, tot onder de fly-overs. Vervolgens worden de fly-overs in de tweede fase afgebouwd. De eerste fly-over zal naar verwachting volgend jaar september of oktober geasfalteerd worden”, vertelt Van den Heijkant.

Door het opschuiven van de A4 wordt de molen Zelden van Passe, die bij Knooppunt Hofvliet staat, gespaard. Sjoukje van Heesch licht toe: “Deze molen is beeldbepalend voor de omgeving en er wordt alles aan gedaan om dat ook zo te houden. Er is bijvoorbeeld gekeken wat de impact is van de fly-overs op de wind die de molen nodig heeft. Die is negatief, echter de Molenstichting wordt daarvoor gecompenseerd. We zorgen ervoor dat de molen zichtbaar blijft vanaf de Rijksweg. Ook aan het boezemwater dat voor de molen langsloopt wordt niet getornd, dat is voor het Waterschap zeer belangrijk.”

Vooraf is alles onderzocht, tot en met het verplaatsen van de molen en de Meerburger Watering. “Allemaal geen optie”, aldus Van Heesch. “Het verleggen van de A4 bleek dé oplossing te zijn, zowel technisch als landschappelijk. Zo ontstaat er een mooie tussenruimte tussen het knooppunt en de molen, die zal worden ingezaaid met bloemrijke kruiden. Aan de fly-overs zijn hoge eisen gesteld. Zo is bepaald dat onder de fly-overs de transparantie zo groot mogelijk moet zijn. Kom je uit de tunnel en rijd je richting Amsterdam, dan ga je over de hoogste fly-over. Dan krijg je een visueel cadeautje, namelijk een spectaculair panorama. Je ziet eerst de wieken van de molen, dan de molen, om daarna een sierlijke bocht voor de molen langs te maken.”

Betonwerkzaamheden Knooppunt Hofvliet. (Foto: Rick Keus)

 

De volgende stap is het omleggen van de A4

“De fly-overs worden in delen gemaakt met behulp van een grote ondersteuningsconstructies. In feite bouwen we eigenlijk vier fly-overs, waarvan er uiteindelijk twee overblijven”, legt Van den Heijkant uit. “Wanneer alle beton van de fly-over gestort is en de verschillende betondelen aan elkaar gespannen zijn wordt de ondersteuningsconstructie verwijderd en kan de A4 omgelegd worden”.  Peerdeman vult aan: “Voor zowel de definitieve constructie als de hulpconstructie zijn fundatiepalen nodig. Om gewicht te verminderen wordt één van de fly-overs gerealiseerd met kokers. De andere fly-over bestaat uit betonplaat met daarin buizen met een diameter van 1 meter, ook gewicht besparend.”

Inmiddels zijn er al betonnen schorten gemonteerd aan de fly-over. De hele manier van werken is bijzonder, volgens Breevoort. “In-situ gestorte viaducten zie je bijna nooit meer. Door de grootte van de overspanningen, de architectonische eisen, de kromming en verkanting van het brugdek konden deze kunstwerken alleen gerealiseerd worden door in het werk beton te storten. Dat is uniek in de huidige civiele bouw in Nederland.”     


RijnlandRoute

De RijnlandRoute is een project van de provincie Zuid-Holland en bestaat uit een nieuwe wegverbinding tussen Katwijk, via de A44, en de A4 bij Leiden. De weg lost huidige knelpunten op en garandeert de doorstroming in de regio Holland Rijnland, met name rondom Leiden en Katwijk. Twee van de drie projecten van de RijnlandRoute zijn inmiddels in uitvoering. Het project N434/A44/A4, waarvan de geboorde tunnel onderdeel uitmaakt, wordt uitgevoerd door aannemerscombinatie Comol5. Comol5 is een internationale aannemerscombinatie van de TBI-ondernemingen Mobilis en Croonwolter&dros, VINCI Construction Grands Projets en DEME Infra Marine Contractors. Het project N206 ir.G. Tjalmaweg wordt gerealiseerd door Boskalis. Het derde project van de RijnlandRoute, de N206 Europaweg, is nog in voorbereiding. www.rijnlandroute.nl

Diverging Diamond Interchange: een diamant van een (tijdelijke) verkeersoplossing

ddi-hannah-anthonysz-kopieren
Lees het gehele artikel

Als het om innovatieve oplossingen gaat, dan is de Nederlandse infrasector groot grossier. Een goed voorbeeld daarvan treffen we aan in de RijnlandRoute. In opdracht van de provincie Zuid-Holland heeft bouwconsortium COMOL5 daar een unieke verkeersoplossing toegepast, om de aansluiting Leiden-West bereikbaar te houden tijdens de werkzaamheden aan de RijnlandRoute. Tijdens de werkzaamheden wordt gebruik gemaakt van een ‘gevlochten diamantaansluiting’, officieel ‘Diverging Diamond Interchange’ genaamd (DDI).

Op dit tijdelijke kruispunt (in de vorm van een gevlochten diamant) sorteert het verkeer eerder links voor en rijdt hierdoor over een korte lengte aan de linkerkant van de weg. Er blijven 2 x 2 rijbanen voor gemotoriseerd verkeer. Deze tijdelijke situatie is sinds mei 2019 in gebruik en duurt circa 2,5 jaar. De DDI is een Amerikaanse uitvinding, de geestelijk vader is verkeerskundige Gilbert Chlewicki, P.E. (professional engineer). Hij bedacht de DDI in 2000 en maakte er een studie van. Op een door de Transportation Research Board gesponsorde conferentie presenteerde hij dit spraakmakende idee in 2003. Vandaag liggen er meer dan 200 DDI’s verdeeld over Amerika.

Een tijdelijke maatregel die voortreffelijk zijn werk doet

We zijn in gesprek met Angelo van Turenhout van MAPtm, Rianne van Vuren, Omgevingsmanager bij provincie Zuid-Holland en Michel de Jong, Dienst Beheer Infrastructuur bij provincie Zuid-Holland. “De DDI is als tijdelijke oplossing in de aanbestedingsfase naar voren gekomen. Het Provinciaal Inpassingsplan en het tracébesluit  voor de RijnlandRoute waren al vastgesteld.” Van Turenhout voegt toe: “Het voordeel van de door ons voorgestelde DDI is dat er met minder asfalt een betere doorstroming bewerkstelligd kon worden. Minder ruimte met een maximaal effect. Het verdient een pluim dat de provincie Zuid-Holland voor de DDI heeft gekozen, als eerste in Nederland. Een mooie case om te kijken of dit idee navolging kan krijgen in de rest van het land.”

Volgens De Jong is het toepassen van de DDI als tijdelijke oplossing een goede gelegenheid om ervaring met deze kruispuntvorm op te doen. “Het is makkelijk voor de wegbeheerder om de werking te beoordelen. De definitieve situatie wordt aangelegd conform het tracébesluit, maar wat we leren over het functioneren van de DDI geeft ons de handvatten om dit concept ook elders toe te passen.” Van Turenhout: “We zijn meer dan tevreden over de werking, de DDI ook elders toepassen, in permanente situaties, betekent ‘meer doen met minder asfalt’. Dat past schitterend in de huidige opvattingen over duurzaamheid. Bovendien bespaar je enorm veel ruimte, mits je van ‘scratch’ af kunt bouwen.”

Het was uiteraard even wennen…

“De DDI ligt er nu een jaar”, vervolgt De Jong. “Uiteraard was het behoorlijk wennen voor de weggebruikers, maar tot onze verrassing zijn er amper klachten binnengekomen. De eerste kruispunten – met daarbij het wisselen van rijbaan – zijn geregeld door verkeerslichten. Dat is in het begin even lastig. Voor de verkeerslichten moet je nu al goed voorsorteren. Een situatie waar automobilisten aan moesten wennen, is bijvoorbeeld het rechtsaf slaan richting Den Haag, als je uit Katwijk komt. Verkeer moet nu rechts afslaan, terwijl dat voorheen altijd linksaf was. De uitdaging werd nog complexer door de parallelle rijbanen vanuit Leiden en het feit dat aan de Westkant een ander kruispunt dicht op de DDI zit. We hebben de hulp van Arcadis hierbij ingeroepen om het verkeer hierbij te monitoren en te begeleiden.”

De Jong: “Uiteraard was het behoorlijk wennen voor de weggebruikers, maar tot onze verrassing zijn er amper klachten binnengekomen.” (Beeld: Roelof de Vries)

 

Goede communicatie is het halve werk

In de eerste weken van de openstelling is er veel evaluatie geweest met de politie, de wegbeheerder en de aannemer. “Door al voor de openstelling goed te communiceren en te overleggen, zijn vooraf al veel problemen opgelost. Arriva had zelfs al simulatiefilmpjes verspreid onder de buschauffeurs, zodat ze goed beslagen ten ijs zouden komen”, aldus Van Vuren. Daar voegt Van Turenhout aan toe: “Dat er nauwelijks sprake is van problemen hebben we mede te danken aan de inzet van Soltegro, die de DDI virtueel heeft nagebouwd en testen heeft gedaan met alle belanghebbenden. De belijning, de borden, de verkeerslichten, het weggedrag van het voertuig… werkelijk alles werd meegenomen in de simulatie. Dat leverde ons goede inzichten op aan de hand waarvan we de nodige aanpassingen hebben kunnen doen.”

“Tussen de groepen die uitgenodigd werden voor de virtuele test zat ook een afspiegeling van de doorsnee weggebruiker aldaar”, licht Van Vuren toe. “Deze mensen zijn via social media uitgenodigd. En wat blijkt nu men gewend is aan de situatie? Juist deze mensen zijn nu onze grootste ambassadeurs online! Mooier kan het niet, eigenlijk.”

“U keert hier op de weg. Mag dat?”

De Jong geeft toe dat er in het begin nog wel angst bestond voor fouten gemaakt door weggebruikers. “Deze fouten zijn echter niet gemaakt, tot ons grote genoegen. Wel hebben we een aantal keerbewegingen gezien, met name aan de Leidse kant.” Inmiddels liggen er officiële evaluatierapporten, die een periode van 3 maanden na de openstelling beslaan. Van Turenhout: “Bij de aanpassingen die we hebben gedaan aan de DDI zijn ook deze evaluaties meegenomen. Zo hebben we de VRI kunnen optimaliseren, op basis van veranderende cijfers.”

Less is more

De drie gespreksgenoten zien mogelijkheden voor de DDI in een definitieve situatie. “We zien in de praktijk dat dit een perfecte leerschool is. Het smaakt zeker naar meer. We hebben veel geleerd wat we in toekomstige DDI’s kunnen meenemen. Zo ontdekten we het nut van barriers in de DDI, op de juiste plaats zorgen deze ervoor dat verkeer niet verblind wordt door de koplampen van het tegenoverliggende, wachtende verkeer. Ook hebben we op basis van onze ervaringen het aantal lijnen op de weg teruggebracht. Zeker bij slecht weer geeft een teveel aan belijning een verwarrende situatie. Less is more, meer houvast door minder lijnen.”

Vanaf dag één in Google Maps

Tot besluit zegt Van Turenhout: “We hebben ervoor gezorgd dat de DDI vanaf de dag van openstelling al volledig aanwezig was in de grote navigatie applicaties. Google Maps, Waze, TomTom en Apple Maps zijn volledig up to date. Dat maakt het nog gemakkelijker om comfortabel gebruik te maken van de DDI.”

Op www.rijnlandroute.nl/diamantaansluiting staan simulatiefilmpjes van een aantal routes door de gevlochten diamantaansluiting Leiden-West.     

Duurzame persluchtinstallatie houdt tunnelbuis ‘op druk’

a4-overzichten-vlietland-9-kopieren
Lees het gehele artikel

De RijnlandRoute, de nieuwe wegverbinding tussen Katwijk en Leiden, krijgt steeds meer vorm. Onderdeel van het project is de aanleg van een 2,25 kilometer lange geboorde tunnel. Om de luchtdruk in de tunnel tijdens het boren op peil te houden, maakt aannemerscombinatie COMOL5 gebruik van de meest energiezuinige persluchtinstallatie die op dit moment beschikbaar is op de markt. Een ontwerp van BOGE Kompressoren.

De meest energiezuinige oplossing van dit moment

Als vaste relatie van enkele combinanten binnen COMOL5 werd BOGE gevraagd mee te denken om een persluchtinstallatie samen te stellen voor het behoud van de luchtdruk in de tunnelbuis tijdens het boren. “De technische en financiële aspecten van het aanbod waren bevredigend en overtuigend genoeg voor COMOL5 om de keuze te maken voor BOGE”, zegt Olivier Matheron, inkoper namens de aannemerscombinatie. Ronald Engberts van BOGE vult aan: “We denken in de engineeringsfase graag mee om op basis van de behoeften en eisen onze compressoren zo efficiënt mogelijk te kunnen inzetten. Voor COMOL5 heef dat geresulteerd in de meest energiezuinige oplossing die op dit moment in de markt beschikbaar is.”

Tunnel boren Leiden

BOGE heeft de installatie eind 2019 in bedrijf genomen en ingeregeld, zodat de compressoren op het juiste bereik draaien. (Beeld: Guus Schoonewille)

 

Luchtdruk altijd optimaal

De opstelling die BOGE voor de RijnlandRoute heeft ontwikkeld omvat drie schroefcompressoren van de S-4-serie, alsmede een tweetal DS350 perslucht koeldrogers. “Met deze opstelling kunnen we ervoor zorgen dat de luchtdruk tijdens het boren van de tunnel altijd optimaal is”, stelt Engberts. “COMOL5 is bovendien verzekerd van een zeer efficiënte installatie en heeft door deze samenstelling altijd een back-up. Als 112 jaar ‘jong’ Duits familiebedrijf hechten we veel waarde aan een hoogwaardige kwaliteit en zetten we vol in op energiebesparing.” De S-4-schroefcompressoren kenmerken zich door een innovatief vormgevingsconcept dat grote stappen maakt op het gebied van geluiddemping, onderhoudsvriendelijkheid en opgenomen vermogen. Engberts: “Alle geluiddempende panelen zijn afneembaar en alle onderhoudswerkzaamheden kunnen vanaf twee kanten worden uitgevoerd. De olie-afscheidertank, de aandrijfmotor en het compressorblok zijn allen elastisch bevestigd aan het basis frame en dus trillingstechnisch effectief ontkoppeld.”

Forse besparingen

Ook de koeldrogers achter de S-4-compressoren volgen de missie van BOGE om zoveel mogelijk op energie te besparen. “De doeltreffende besturing van onze DS350-koeldrogers zorgt voor een zeer zuinig droogproces van de perslucht. Drukverlies is geen issue meer. Dat maakt dat we tot 6% kunnen besparen op iedere bar aan luchtdruk”, legt Engberts uit. “We hebben de installatie eind 2019 in bedrijf genomen en ingeregeld, zodat de compressoren op het juiste bereik draaien. Dat kan overigens volledig door ons worden gemonitord op afstand. Ook eventuele storingen kunnen op afstand worden opgevolgd. Omdat we op de RijnlandRoute een extra back-up hebben ingebouwd, is het online opvolgen van storingen voor dit project minder cruciaal. De installatie draait momenteel naar volle tevredenheid van de opdrachtgever. Dat stemt ons uiteraard ook tevreden. Sowieso is het voor ons als bedrijf een bijzonder project, want zoveel tunnels worden er nu eenmaal niet gebouwd in Nederland”, besluit Engberts enthousiast.    

Verkeers- en Tunneltechnische Installaties RijnlandRoute nader beschouwd

Lees het gehele artikel

COMOL5 legt in opdracht van de provincie Zuid-Holland het eerste deel van de RijnlandRoute aan. Dit deel omvat de aanleg van de nieuwe N434 tussen de A44 en de A4 bij Leiden, met een geboorde tunnel onder Voorschoten en aanpassingen aan de A4 en de A44. Het consortium COMOL5 bestaat uit een internationale aannemerscombinatie van de TBI-ondernemingen Mobilis en Croonwolter&dros, VINCI Construction Grands Projets en DEME Infra Marine Contractors. We spreken met Projectmanager VTTI Benjamin Mooijaart over de werkzaamheden van Croonwolter&dros.

“Het unieke is dat de vier deelnemende partijen in COMOL5 allen voor 25% aandeelhouder zijn. Ook Croonwolter&dros is er fors risicodragend ingegaan, om een goede stem te hebben binnen dit project. Croonwolter&dros is de verantwoordelijke partij voor de volledige VTTI, de verkeers- en tunneltechnische installaties”, opent Mooijaart het gesprek.

0019_vb-20190702-6129-kopieren

Een van de 26 modules van de TTI-installaties, ook hiervoor geldt dat deze volledig zijn opgebouwd en in real time functioneren in Eindhoven. Ze worden straks op hun betreffende plaatsen in de tunnels gezet en aangesloten.

 

Medio augustus van start met het installeren

Op de vraag hoe de planning voor het starten met de installatiewerkzaamheden voor de tunnel eruitziet, antwoordt Mooijaart: “Volgens de huidige planning zouden we medio augustus van start moeten gaan met het opbouwen van de installaties in het eerste kabel- en leidingenkanaal in de eerst geboorde buis. Gezien de Corona omstandigheden wereldwijd kan ik niet zeggen of we deze startdatum voor het TTI werk gaan halen, maar uiteraard streven we er met man en macht naar.”

In de reeds geboorde buis worden de voorbereidingen getroffen voor de installaties: “Civiel brengt daar het kabel- en leidingenkanaal aan. Deze meet 140 cm breed en 210 cm hoog, dat is het profiel van de vrije ruimte die we tot onze beschikking hebben binnen de 11 meter doorsnede van de tunnel. De diverse kabelgoten (10kV, 690V, 400V/230V en zwakstroom/data/glasvezel) komen allemaal aan één zijde, samen met de afvoerleidingen voor het afvoeren van water in de tunnel, via kolken in het wegdek van de verkeersbuis. Tevens komen de brandblusleidingen aan dezelfde kant te hangen, deze voorzien de hulppostkasten in de verkeersbuis van water. Tussen dienstgebouw west en oost komt een 10kV verbinding te liggen voor distributie van de grote vermogens en er komen diverse 690 Volt kabels te liggen, voor onder andere het voeden van de ventilatoren. Daarnaast komen er heel veel 400 Volt/230 Volt en zwakstroom-, data- en glasvezelkabels te liggen.”

0009_vb-20190702-5564-kopieren

Ook de matrixborden voor de tunnels zijn in real time getest in Eindhoven.

 

Alle processen worden gekoppeld aan systemen

Aan de andere zijde van het kabel- en leidingenkanaal is om de 50 meter een zogenaamde E-nis voorzien. Mooijaart legt uit: “Daarin worden alle componenten en kasten gehangen. Vanaf die kasten worden alle componenten gevoed die nodig zijn voor de besturing van de tunnel. Tussen alle kasten in de E-nissen zit een glasvezelverbinding, voor dataverkeer in twee richtingen. Een goed voorbeeld van de inzet is wanneer een weggebruiker een hulppostkast opent. Dan wordt er een signaal via het dienstgebouw gestuurd, deze stuurt automatisch een signaal terug naar de dichtstbijzijnde camera, die zich vervolgens automatisch op de betreffende hulppostkast richt. Een ander voorbeeld is wanneer het zichtmeetsysteem/luchtkwaliteitmeetsysteem alarm slaat. Bij minder zicht wordt de tunnelventilatie dan automatisch opgestart. Eventuele rook wordt uit de tunnel geblazen voor een goed zicht.” En over goed zicht gesproken… Aan innovatie geen gebrek. Alles staat ook nog eens in het teken van duurzaamheid. Een mooie ontwikkeling is Solar Optic Fiber. De RijnlandRoute is de eerste tunnel ter wereld waarbij licht wordt opgevangen met GPS gestuurde lenzen op de tunnel, die meedraaien met de zon. Dit licht wordt via glasvezel getransporteerd naar lichtunits die zich bij de inritten van de tunnel bevinden. Mooijaart: “Daarmee wordt het energieverbruik om de inritten van de tunnel te verlichten drastisch gereduceerd. Dat licht is nodig om de overgang tussen de tunnel en de buitenwereld zo min mogelijk belastend voor de ogen van de automobilist te laten zijn.”

benjamin-mooijaart-kopieren

Benjamin Mooijaart, Projectmanager VTTI.

 

De kabels zijn eigenlijk de zenuwbanen naar de dienstgebouwen. “Alle processen in de tunnel zitten gekoppeld aan systemen. De dienstgebouwen worden op hun beurt gekoppeld aan de verkeerscentrale in Rhoon, van daaruit wordt alles bestuurd, bewaakt en bediend, volgens het ‘3B-systeem’. Besturing, Bewaking en Bediening. De TTI-installaties in dienstgebouwen zijn compleet modulair opgebouwd in 26 gekoppelde modules, 17 voor dienstgebouw Oost en 9 voor dienstgebouw West. Deze modules zijn allemaal bij COMOL5 in Eindhoven gebouwd en met de werkelijke systemen getest.” “Eind maart 2022 moet de gehele civiele en technische montage van de tunnel gereed zijn zodat de testperiode opgestart kan worden en de tunnel eind 2022 opengesteld kan worden voor verkeer, afhankelijk van de huidige omstandigheden uiteraard.” COMOL5 heeft vervolgens een 15-jarig onderhoudscontract na openstelling, waarbij Croonwolter&dros verantwoordelijk blijft voor het onderhoud van de installaties”, zegt Mooijaart tot besluit.   

0006_vb-20190702-5505-kopieren

In Eindhoven volledig getest: de camera’s wachten geduldig om straks in de tunnels hun werk te kunnen doen.

Tunneltechnologie RijnlandRoute: een verslag uit het hart van de operatie

jan-witte-ptz-cctv
Lees het gehele artikel

Centraal in de RijnlandRoute komt de N434, de toekomstige verbinding tussen de A4 en de A44 bij Leiden. Bijna 2,5 kilometer van de N434 zal uit een geboorde tunnel bestaan. De aanbesteding voor de realisatie van de tunnel is gewonnen door de combinatie COMOL5, waarin de bedrijven Croonwolter&dros, Mobilis, Vinci en Dimco hun krachten gebundeld hebben.

De provincie Zuid-Holland heeft dit projectdeel van de RijnlandRoute gegund aan COMOL5 onder EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrijving). COMOL5 deed de belofte om twee jaar voor openstelling alles IFAT (Integral Fabrication Acceptance Test) te maken. Inmiddels wordt er door de groep koortsachtig gewerkt in een speciaal daarvoor in het leven geroepen testcentrum, in Eindhoven. GWW magazine kreeg de unieke kans om daar een kijkje te nemen.

Welkom in de wereld van morgen
De oude hallen waar COMOL5 gehuisvest is, passen in het straatbeeld van de oude Eindhovense wijk. Aan de buitenkant doet niets vermoeden wat er zich binnen afspeelt. Des te groter is de verrassing wanneer we door Jan Witte, projectmanager bij Croonwolter&dros en binnen COMOL5 assistent projectmanager, worden binnengelaten. Een totaal andere wereld, boordevol technologie en innovatie. Terwijl we bijkomen van de verbazing, begint Witte te vertellen: “In deze testfaciliteit in Eindhoven bouwen we aan modulaire units voor alle technische onderdelen voor de tunnel. Het voordeel is dat we hier volledig geconditioneerd onze tests kunnen uitvoeren. Alle aspecten die bij het technische werk komen kijken, bevinden zich op loopafstand van elkaar. We bouwen, simuleren, testen, lossen problemen op en komen uiteindelijk tot kant en klare modules die straks plug and play naar de tunnel gaan.       

Problemen die we tegenkomen, kunnen meteen en zeer efficiënt worden aangepakt. Daarmee voorkomen we straks faalkosten, tijdverlies en andere onaangename verrassingen. Bijkomend voordeel is dat het aantal raakvlakken met de Civiele bouw aanzienlijk is afgenomen.”

RijnlandRoute

Simulatie van de tunnelingang. Verkeerslicht, matrixbord en led armatuur.


Er wordt letterlijk in de toekomst gewerkt
“Een bijzondere gewaarwording, om virtueel al door de tunnel te kunnen rijden”, schetst Witte. “Alles staat in ons integrale 3D model/ BIM. Nog uitzonderlijker is het feit dat de testlocatie in Eindhoven op afstand al gekoppeld is aan de verkeerscentrale in Rhoon. Van daaruit zal straks de tunnel bediend worden, maar voor hen bestaat de tunnel als het ware al. We hebben actueel een live verbinding met Rhoon, er is al audiocontact geweest. Bedenk daarbij dat de tunnelboormachine pas in juli van dit jaar in Leiden start met het boren van de eerste tunnelbuis. Er wordt hier letterlijk in de toekomst gewerkt.”

RijnlandRoute

Zo ziet de unit voor lokale bediening eruit.

Het testcentrum bevindt zich op een steenworp afstand van het Eindhovense Croonwolter&dros kantoor. Is dat toeval? “Geen toeval”, antwoordt Witte. “Daar bevindt zich onze afdeling Technische Automatisering. Het is erg prettig werken, zo dicht bij elkaar. Korte afstanden, zowel intern als extern, dragen substantieel bij aan een efficiënte workflow.”

Het begon allemaal met een schets
Witte glimlacht wanneer hij ons deelgenoot maakt van een anekdote: “Het idee voor modulair bouwen in het voortraject begon letterlijk als een schets. Dat diezelfde schets ons in uitgewerkte vorm in 2017 de TBI Innovatieprijs bezorgde, maakt dat ik die afbeelding koester. Het doet ons inzien dat we met deze werkwijze goud in handen hebben, binnen de organisatie is de methode nu ook een geaccepteerde formule binnen andere disciplines.” De bouwtekeningen die de muur sieren in het testcentrum laten mooi zien hoe alles straks gerealiseerd moet worden. In totaal bouwt COMOL5 maar liefst 24 technische modules, die verdeeld worden over de dienstgebouwen Oost en West, aan weerszijden van de tunnel. In de tunnel zelf komen ook modules voor diverse technische aspecten. “Legolisering is een mooi woord voor de werkwijze. Alle onderdelen worden plug and play afgeleverd in Leiden, het is alleen nog een kwestie van kabels aansluiten. Wanneer er na aansluiting iets niet werkt, dan weten we voor 99% zeker dat het aan de bekabeling moet liggen, omdat alles werkend Eindhoven verlaat.”

RijnlandRoute

Testopstelling noodtelefoons/intercom.


Boordevol innovatie
De line-up aan technisch vernuft is indrukwekkend. Van de hele lange rij werkende CCTV-camera’s, ICT netwerk, tot de complete verzameling aan werkende noodtelefoons/intercoms, van een compleet veld met brandmelders die gekoppeld zijn aan de BMI (brandmeldinstallatie) tot en met het SOS (snelheidsonderschrijdingssysteem) gekoppeld aan het MTM (motorway traffic management), alles is aanwezig en werkt. Aan innovatie geen gebrek: alles staat ook nog eens in het teken van duurzaamheid. “Een mooie ontwikkeling is het Solar Optic Fiber zonlichtsysteem. Met GPS gestuurde lenzen op de tunnel, die meedraaien met de zon, wordt licht gebundeld en via glasvezel getransporteerd tot wel 100 meter naar daglichtarmaturen die zich in de inritten van de tunnel bevinden. Daarmee wordt het energieverbruik om de mondingen van de tunnel te verlichten drastisch gereduceerd. Dat licht is nodig om de overgang tussen de tunnel en de buitenwereld zo min mogelijk belastend voor de ogen van de automobilist te laten zijn”, licht Witte toe.

RijnlandRoute

Artist Impression van dienstgebouw Oost.

Tweede helft 2020 staat de levering van de eerste modules gepland. “De units zijn qua maatvoering speciaal ontwikkeld op afmetingen van 3 x 3 x 9 meter. Dat is de maximale maat die als normaal transport over de weg mag. We kijken op dit moment echter naar de mogelijkheden om het transport over water te laten plaatsvinden, uit duurzaamheidsoverwegingen. Dat zou enorm bijdrage aan de CO2-reductie betekenen”, aldus Witte.