Tagarchief: Bruggen & Tunnels

Renovatie van de 80 jaar oude Waalbrug in Nijmegen

kws_1_rws170105tvdh019-tvdh20170105-278
Lees het gehele artikel

De Waalbrug is Nijmegen is toe aan renovatie. Het betondek moet worden vervangen en herstel en versterking van de staalconstructie is nodig. Er komt een nieuwe brugindeling en er volgen onderhouds- en schilderwerkzaamheden. Bovendien krijgt de brug nieuwe verlichting en leuningen. Alles is nodig om ook in de toekomst vlot en veilig verkeer over de brug mogelijk te houden. Aannemerscombinatie Team Waalbrug is in opdracht van Rijkswaterstaat eind maart gestart met deze renovatie.

Johan van Erk, omgevingsmanager Team Waalbrug, vertelt: “Team Waalbrug is een Koninklijke VolkerWessels-combinatie bestaande uit KWS en VolkerRail. Smits Neuchâtel, BKB Infra, Van Straten geleidrail, Westo, Holland Scherm en Vialis zijn partners in het project. Binnen dit team is alle kennis en expertise aanwezig om zo’n uitdagende klus tot een goed einde te brengen.” 

Bijzondere werkmethodiek
Medio 2018 moest de renovatie van de brug worden uitgesteld doordat er chroom-6 was geconstateerd. Er waren extra maatregelen nodig, om de werkzaamheden veilig voor de medewerkers, weggebruikers, omwonenden en het milieu uit te voeren. Ook waren andere vergunningen, ontheffingen, meldingen en werk- en veiligheidsplannen nodig. “Nu dat allemaal aangepakt is, zijn we dan toch echt begonnen. Het betondek wordt als eerste vervangen. We hebben een bijzondere werkmethodiek bedacht waarbij er per week vier betonvakken van 9 bij 6 meter vervangen worden (in totaal 164 stuks). Zo wordt vaksgewijs de brug afgewerkt.”

Waalbrug


Een brug met veel historie

“De renovatie aan een monumentale brug is natuurlijk echt bijzonder! Dit oude object (in 1936 gebouwd) heeft tijdens de oorlog gedeeltelijk in het water gelegen en is door de Duitse bezetters deels herbouwd hierbij is het huidige betonnen rijdek aangebracht. De combinatie van beton en staal aan deze brug met zoveel historie maakt het leuk en uniek. De vormgeving wordt zo veel mogelijk teruggebracht in de oorspronkelijke staat. Tijdens de renovatie moet de brug in bedrijf blijven, zowel voor het wegverkeer als voor de scheepvaart. Daarnaast ben je met veel verschillende disciplines op een kleine ruimte aan het werk. Alles bij elkaar een uitdagende klus, die wij graag aangaan. Als we de reparatiewerkzaamheden die we nu nog niet volledig in zicht hebben, op een goede manier kunnen integreren in onze werkwijze en straks een kwalitatief goed betondek hebben liggen binnen de gestelde tijd, dan kunnen we wederom een project trots afronden”, besluit Johan. 

Tunneltechnologie RijnlandRoute: een verslag uit het hart van de operatie

jan-witte-ptz-cctv
Lees het gehele artikel

Centraal in de RijnlandRoute komt de N434, de toekomstige verbinding tussen de A4 en de A44 bij Leiden. Bijna 2,5 kilometer van de N434 zal uit een geboorde tunnel bestaan. De aanbesteding voor de realisatie van de tunnel is gewonnen door de combinatie COMOL5, waarin de bedrijven Croonwolter&dros, Mobilis, Vinci en Dimco hun krachten gebundeld hebben.

De provincie Zuid-Holland heeft dit projectdeel van de RijnlandRoute gegund aan COMOL5 onder EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrijving). COMOL5 deed de belofte om twee jaar voor openstelling alles IFAT (Integral Fabrication Acceptance Test) te maken. Inmiddels wordt er door de groep koortsachtig gewerkt in een speciaal daarvoor in het leven geroepen testcentrum, in Eindhoven. GWW magazine kreeg de unieke kans om daar een kijkje te nemen.

Welkom in de wereld van morgen
De oude hallen waar COMOL5 gehuisvest is, passen in het straatbeeld van de oude Eindhovense wijk. Aan de buitenkant doet niets vermoeden wat er zich binnen afspeelt. Des te groter is de verrassing wanneer we door Jan Witte, projectmanager bij Croonwolter&dros en binnen COMOL5 assistent projectmanager, worden binnengelaten. Een totaal andere wereld, boordevol technologie en innovatie. Terwijl we bijkomen van de verbazing, begint Witte te vertellen: “In deze testfaciliteit in Eindhoven bouwen we aan modulaire units voor alle technische onderdelen voor de tunnel. Het voordeel is dat we hier volledig geconditioneerd onze tests kunnen uitvoeren. Alle aspecten die bij het technische werk komen kijken, bevinden zich op loopafstand van elkaar. We bouwen, simuleren, testen, lossen problemen op en komen uiteindelijk tot kant en klare modules die straks plug and play naar de tunnel gaan.       

Problemen die we tegenkomen, kunnen meteen en zeer efficiënt worden aangepakt. Daarmee voorkomen we straks faalkosten, tijdverlies en andere onaangename verrassingen. Bijkomend voordeel is dat het aantal raakvlakken met de Civiele bouw aanzienlijk is afgenomen.”

RijnlandRoute

Simulatie van de tunnelingang. Verkeerslicht, matrixbord en led armatuur.


Er wordt letterlijk in de toekomst gewerkt
“Een bijzondere gewaarwording, om virtueel al door de tunnel te kunnen rijden”, schetst Witte. “Alles staat in ons integrale 3D model/ BIM. Nog uitzonderlijker is het feit dat de testlocatie in Eindhoven op afstand al gekoppeld is aan de verkeerscentrale in Rhoon. Van daaruit zal straks de tunnel bediend worden, maar voor hen bestaat de tunnel als het ware al. We hebben actueel een live verbinding met Rhoon, er is al audiocontact geweest. Bedenk daarbij dat de tunnelboormachine pas in juli van dit jaar in Leiden start met het boren van de eerste tunnelbuis. Er wordt hier letterlijk in de toekomst gewerkt.”

RijnlandRoute

Zo ziet de unit voor lokale bediening eruit.

Het testcentrum bevindt zich op een steenworp afstand van het Eindhovense Croonwolter&dros kantoor. Is dat toeval? “Geen toeval”, antwoordt Witte. “Daar bevindt zich onze afdeling Technische Automatisering. Het is erg prettig werken, zo dicht bij elkaar. Korte afstanden, zowel intern als extern, dragen substantieel bij aan een efficiënte workflow.”

Het begon allemaal met een schets
Witte glimlacht wanneer hij ons deelgenoot maakt van een anekdote: “Het idee voor modulair bouwen in het voortraject begon letterlijk als een schets. Dat diezelfde schets ons in uitgewerkte vorm in 2017 de TBI Innovatieprijs bezorgde, maakt dat ik die afbeelding koester. Het doet ons inzien dat we met deze werkwijze goud in handen hebben, binnen de organisatie is de methode nu ook een geaccepteerde formule binnen andere disciplines.” De bouwtekeningen die de muur sieren in het testcentrum laten mooi zien hoe alles straks gerealiseerd moet worden. In totaal bouwt COMOL5 maar liefst 24 technische modules, die verdeeld worden over de dienstgebouwen Oost en West, aan weerszijden van de tunnel. In de tunnel zelf komen ook modules voor diverse technische aspecten. “Legolisering is een mooi woord voor de werkwijze. Alle onderdelen worden plug and play afgeleverd in Leiden, het is alleen nog een kwestie van kabels aansluiten. Wanneer er na aansluiting iets niet werkt, dan weten we voor 99% zeker dat het aan de bekabeling moet liggen, omdat alles werkend Eindhoven verlaat.”

RijnlandRoute

Testopstelling noodtelefoons/intercom.


Boordevol innovatie
De line-up aan technisch vernuft is indrukwekkend. Van de hele lange rij werkende CCTV-camera’s, ICT netwerk, tot de complete verzameling aan werkende noodtelefoons/intercoms, van een compleet veld met brandmelders die gekoppeld zijn aan de BMI (brandmeldinstallatie) tot en met het SOS (snelheidsonderschrijdingssysteem) gekoppeld aan het MTM (motorway traffic management), alles is aanwezig en werkt. Aan innovatie geen gebrek: alles staat ook nog eens in het teken van duurzaamheid. “Een mooie ontwikkeling is het Solar Optic Fiber zonlichtsysteem. Met GPS gestuurde lenzen op de tunnel, die meedraaien met de zon, wordt licht gebundeld en via glasvezel getransporteerd tot wel 100 meter naar daglichtarmaturen die zich in de inritten van de tunnel bevinden. Daarmee wordt het energieverbruik om de mondingen van de tunnel te verlichten drastisch gereduceerd. Dat licht is nodig om de overgang tussen de tunnel en de buitenwereld zo min mogelijk belastend voor de ogen van de automobilist te laten zijn”, licht Witte toe.

RijnlandRoute

Artist Impression van dienstgebouw Oost.

Tweede helft 2020 staat de levering van de eerste modules gepland. “De units zijn qua maatvoering speciaal ontwikkeld op afmetingen van 3 x 3 x 9 meter. Dat is de maximale maat die als normaal transport over de weg mag. We kijken op dit moment echter naar de mogelijkheden om het transport over water te laten plaatsvinden, uit duurzaamheidsoverwegingen. Dat zou enorm bijdrage aan de CO2-reductie betekenen”, aldus Witte.

De spreekwoordelijke brug tussen expertise in staalbouw en kunstzinnig construeren

Lees het gehele artikel

Binnen het definitieve ontwerp voor de uitbreiding van het gebouwencomplex van Luchtverkeersleiding Nederland op Schiphol Oost is er één element dat extra opvalt. Het is de verbindingsbrug die het oude gebouw en het nieuwe gebouw met elkaar gaat verbinden. In bouwteamverband is het ontwerp tot stand gekomen. Ector Hoogstad Architecten is verantwoordelijk voor het algemene ontwerp. Octatube heeft, als drijvende kracht achter de esthetiek, het ontwerp technisch verder uitgewerkt om het geheel maakbaar te krijgen. De Kok Staalbouw heeft samen met Bouwcombinatie Sprangers-Kuijpers & Octatube dit uitdagende project op zich genomen.

De brug zelf is een kunstwerk op zich: een architectonisch hoogstandje, bestaand uit ovalen, stalen ringen, met daartussen ronde buizen die geschoord worden ingezet. De opdracht voor het bouwen van deze complexe staalconstructie ging naar De Kok Staalbouw, uit het Noord Brabantse Heerle. Wie anders heeft er zoveel ervaring in het vervaardigen van bijzondere staalconstructies, waarbij vorm, functie en passing volledig in balans zijn?

Een paar fikse uitdagingen
We spreken met Kees Hoendervangers, projectmanager bij De Kok Staalbouw. “De eerste uitdaging die bij een dergelijk ontwerp komt kijken, is precisie in maatvoering. Daar worden zeer hoge eisen aan gesteld. Het ontwerp vraagt om zeer veel laswerk, waarbij het de kunst is om te anticiperen op de rek en krimp die optreedt tijdens het lasproces en het eindproduct qua maatvoering exact binnen de gestelde toleranties te laten vallen”, opent Hoendervangers het gesprek.

De tweede uitdaging was transport. “We hebben het over twee brugdelen die op transport moesten, om ter plekke aan elkaar gezet te worden. Per deel 24 meter lengte bij een breedte van 6,1 meter en een hoogte van 4,6 meter. Vervoer over water was de enige optie, maar om vanuit Heerle te kunnen verschepen moest er toch eerst een rit plaatsvinden naar Roosendaal. Daartoe is een deel van de snelweg afgesloten geweest. Uiteindelijk is de tweedelige constructie per ponton naar Amsterdam vervoerd.”

Een stalen pad door de boomkruin heen
“De brugdelen worden na aan elkaar gezet te zijn ingehesen tussen de twee gebouwen. Het geheel wordt gedragen door een stalen boom met vier grote takken. Deze boom komt tussen het fietspad en de autorijbaan. Eerst wordt het geheel nu bekleed met glas, beplating en vloerdelen. Als alles straks klaar is in mei, dan kan men de oversteek volledig geklimatiseerd en overdekt maken”, zegt Hoendervangers tot besluit.  

Innovatie in mobiele brugsystemen

verhoef-de-smartbridge-met-gepatenteerd-hydraulisch-uitvouwsysteem.
Lees het gehele artikel

Sinds kort is er een nieuw, geavanceerd type mobiele brug op de markt. Zijn naam: de SmartBridge. Door een gepatenteerd hydraulisch systeem kan de compacte brug supersnel en veilig opgebouwd worden. Essentieel bij calamiteiten, maar ook prima bruikbaar als tijdelijke voorziening wanneer ernaast een brug gebouwd/hersteld wordt.

Verhoef Access Technology uit Aalsmeerderbrug is wereldleider in geavanceerde loopbruggen voor de maritieme sector, bijvoorbeeld voor olie- en gasterminals. De onderneming heeft het revolutionaire concept samen met haar Noorse partner TecTrans ontworpen. “Daarvoor zijn wij een samenwerkingsverband met Verhoef TecTrans Flex Systems (VTFS) aangegaan. Samen ontwikkelen we flexibele systemen voor weg- en waterbouw”, zegt COO Ruud Schwegler. 

Gepatenteerd brugontwerp
Het gaat om een gepatenteerd brugontwerp, een slimme toepassing die zowel tijdelijk als permanent kan worden ingezet. De stalen brug is per vrachtwagen te transporteren, compact op te vouwen door een uniek hydraulisch uitvouwsysteem en gemakkelijk neer te zetten. Binnen enkele uren kan de brug operationeel kan zijn. Daarom is deze prima toepasbaar bij calamiteiten als overstromingen, bij ongeplande wegwerkzaamheden of als noodbrug wanneer de brug ernaast hersteld/gebouwd wordt. 

Variabele samenstelling voor iedere situatie
De losse stalen dekplaten met grove staalgrid zorgen voor het verband en het rijoppervlak. De brug bevat één rijbaan van 3 m breed met stalen op- en afrijplaten. De ligger, de horizontale onderbalk van het brugframe, wordt ondersteund door stalen trekdraden die boven aan de brug bevestigd zijn. Het is mogelijk de SmartBridge uit te voeren met fiets- en/of voetpaden, evenals stoplichten waardoor de brug om en om inzetbaar is. “Maar voor een snellere doorstroom zijn twee exemplaren naast elkaar eigenlijk het beste”, zegt salesmanager Nils Duurkoop. “Ze kunnen makkelijk naast en zelfs achter elkaar geplaatst worden.” Er zijn twee typen, met een overspanning van 20 en 32 m. Bij grotere overspanningen, waar meerdere bruggen achter elkaar worden geplaatst, moeten er pijlers/drijvers worden gemaakt ter ondersteuning. Zo’n (tijdelijke) oplossing kan binnen enkele dagen worden gerealiseerd. Duurkoop: “De SmartBridge kan overal geplaatst worden als de oever maar stevig genoeg is. Anders moet deze gestabiliseerd worden met rijplaten of draglineplaten. En bij goed onderhoud gaat de brug zeker 25 jaar mee.”

Past perfect binnen het assortiment
Momenteel is de 30 ton wegende 20 m-versie productieklaar en kan deze besteld worden; de 32 m-versie komt binnenkort op de markt. Schwegler: “Zoals alles wat we fabriceren, is ook de SmartBridge custom-made. Wij vinden het een prachtproduct dat perfect binnen het Verhoef-assortiment past.” 

Langste 3D geprinte brug ter wereld rolt uit de printer

baminfra-nijmegen-rws-pb
Lees het gehele artikel

Deze week is gestart met het printen van de langste 3D geprinte betonnen brug ter wereld. Opdrachtgevers Rijkswaterstaat en de gemeente Nijmegen en tientallen nieuwsgierige bewoners van de wijk Dukenburg, waar de brug komt te liggen, hebben een kijkje genomen in de printfabriek van Saint-Gobain Weber Beamix en BAM Infra Nederland.

De komende weken printen specialisten van BAM Infra en Weber Beamix bijna honderd onderdelen van de brug die als een legpuzzel in elkaar passen, compleet met uitsparingen om het beton te kunnen spannen. Na de bouwvak gaan alle elementen op transport om op de locatie gemonteerd te worden. Dan volgt de afwerking en vinden de laatste tests plaats.

Van innovatie naar bewezen technologie
De brug is naar ontwerp van architect Michiel van der Kley. Rijkswaterstaat en Nijmegen hebben als opdrachtgevers lef getoond om in te zetten op deze innovatie. Samen met de Technische Universiteit Eindhoven als kennispartner en Weber Beamix, BAM Infra, Summum Engineering en Witteveen+Bos als marktpartijen maken zij van deze innovatie een bewezen technologie.

“Bij Rijkswaterstaat streven we er naar om kansrijke innovaties werkelijkheid te maken”, aldus Nelly Kalfs, Hoofdingenieur-Directeur Rijkswaterstaat Oost Nederland. “3D-print technologie heeft de potentie om betaalbaarder, sneller, duurzamer en vormvrijer te kunnen bouwen. In eerste instantie zal deze techniek vooral interessant en toepasbaar zijn voor gemeenten en provincies.”

Wethouder Harriët Tiemens: “Nijmegen heeft een fantastisch jaar als European Green Capital achter de rug. Het is mooi dat we met Rijkswaterstaat een nieuwe innovatieve duurzame 3D-geprinte brug hieraan toe kunnen voegen. Het is goed dat we hier in Nijmegen samen met Rijkswaterstaat werken aan de toekomst. Ik ben daarom bijzonder blij dat we vandaag met inwoners van Dukenburg hebben kunnen zien hoe de brug geprint wordt.”

De voordelen van 3D betonprinten
Het toepassen van 3D printtechnologie biedt kansen voor het ontwerp en de realisatie van constructieve toepassingen in de bouw. Het biedt vrijheid in het ontwerp en de 3D ontwerpomgeving rekent aanpassingen direct door. Het ontwerp is vertaald in een code waarmee de printer het ontwerp produceert. Door dit digitale ontwerp- en uitvoeringsproces dalen de faalkosten en heb je tekeningen niet meer nodig.

Pieter Bakker, projectleider 3D printen bij BAM Infra: “Door optimaal te ontwerpen is minder materiaal nodig vergeleken met traditioneel geproduceerde bruggen met bekistingen. De printer legt namelijk alleen beton neer daar waar het nodig is voor de constructieve sterkte van de brug. Een besparing van 30% is haalbaar. 3D betonprinten werkt zonder bekistingen en dat scheelt arbeid en maakt het mogelijk zonder restafval te bouwen. 3D-printtechnologie heeft de potentie om betaalbaarder, sneller, duurzamer en vormvrijer te kunnen bouwen. Met dit project laten de betrokken partijen zien dat dit ook daadwerkelijk mogelijk is.”