Tagarchief: Blankenburgverbinding

Complexe bouwkuipen ‘bouwrijp’ maken

Lees het gehele artikel

Een groot deel van de Blankenburgverbinding wordt verdiept aangelegd. Aannemerscombinatie BAAK maakt dankbaar gebruik gemaakt van de expertise van Verboon Maasland om de complexe bouwkuipen met behulp van GPS te ontgraven tot wel 29 meter (!) onder N.A.P. Uniek voor Nederlandse begrippen. 

“We zijn in de markt een gekende partij met veel ervaring in het ontgraven van natte bouwkuipen”, zegt algemeen directeur Ruud van Wijk. Vanuit die expertise wordt Verboon Maasland veelal ingeschakeld voor de complexere klussen. “Zo zijn we betrokken geweest bij de Rijnlandroute, de ontgraving van de parkeergarage op de Lammermarkt in Leiden en zijn we momenteel actief op project Rotterdam A16. Deze laatste is qua omvang van de bouwkuipen enigszins vergelijkbaar met de Blankenburgverbinding, maar verbleekt bij de diepte die hier wordt gevraagd.”

Grind aanbrengen op de bodem van de ontgraving ten behoeve van het grindbed OWB (Onderwaterbeton).

Meerdere scenario’s uitgewerkt

Met alle kennis en ervaring van het ‘in den natte’ ontgraven van bouwkuipen heeft Verboon Maasland in eerste instantie een aantal scenario’s uitgewerkt. “We hebben deze scenario’s aan BAAK voorgelegd, zodat zij een weloverwogen keuze konden maken die het beste aansluit bij alle overige werkzaamheden”, legt Van Wijk uit. “Met name de toeritten van en naar de Maasdeltatunnel waren uniek. Dat bracht de nodige complexiteit met zich mee. We dienden de bouwkuipen gefaseerd te ontgraven, zodat de civiele tak tussentijds de grote stempelramen kon aanbrengen. Vervolgens was het zaak om de tweede ‘verdiepingsslag’ heel deskundig en GPS-gestuurd uit te voeren om tussen de enorme stempelramen door te manoeuvreren en schade te voorkomen. Bijna op diepte kwamen we de vele honderden ankerpalen tegen waar we omheen moesten graven. De laatste lagen tussen deze ankers zijn daarom grotendeels met DOP-pompen weggezogen om de bodem van de kuip te kunnen uitvlakken en voor te bereiden op het aanbrengen van een grindlaag en vervolgens het storten van het onderwaterbeton.” 

Brievenbuskuip

De grote kracht van Verboon Maasland zit hem volgens Van Wijk in het specialistische materieel, allemaal GPS-gestuurd, in combinatie met het vakkundige personeel. “We beschikken bovendien over een zeer creatieve en vindingrijke technische dienst. In samenwerking met BAAK hebben we namelijk voor de brievenbuskuip – de kuip waar de toerit straks aansluit op de afzinktunnel – speciale materieelstukken ontwikkeld. Zoals een verlengd hulpstuk voor de draadkraangrijper om tussen de vele steunpunten en stempels ons werk te kunnen doen. Ook is een speciale ‘stort- en zuigbuis’ ontwikkeld om grind op de bodem van de kuip aan te brengen. Grind aanbrengen op 8 tot 10 meter diepte binnen de toleranties is al een aardige klus, laat staan op een diepte van bijna 30 meter. Met de ‘stort- en zuigbuis’ waren we in staat om heel gedoseerd grind aan te brengen in de juiste laagdikte en afwerkniveau op te leveren. De inzet van deze specifieke materieelstukken heeft geleid tot een zorgvuldige en gecontroleerde productie.”

Verboon Maasland heeft de grootste bulk aan werkzaamheden op de Blankenburgverbinding inmiddels achter de rug. “Tot de zomervakantie verzorgen we nog de laatste ontgravingen van de aansluitende bouwkuipen en aanpalende grondwerkzaamheden. Al met al zijn we dan ruim 2,5 jaar actief geweest op het project dat uitermate constructief is verlopen. Met dank ook aan de zeer fijne en oplossingsgerichte samenwerking met de mensen van BAAK”, besluit Van Wijk.    

Langs- én dwarsvoorspanning voor Maasdeltatunnel

Lees het gehele artikel

Als hoofdleverancier van de voorspanning voor de Blankenburgverbinding levert DYWIDAG enorme hoeveelheden aan voorspanstaal. Speciaal voor dit project heeft het bedrijf flink moeten opschalen en is in personeel zelfs verviervoudigd. Een gesprek met Robert Jansen van DYWIDAG over dit veelomvattende project en in het bijzonder over de niet-alledaagse voorspanning van de Maasdelta-zinktunnel.

We zijn betrokken bij de complete Blankenburgverbinding, begint Jansen. “Dat wil zeggen, de voorspanning van de Hollandtunnel, van diverse kunstwerken aan de noordkant bij Maassluis en bij knooppunt Rozenburg en als klap op de vuurpijl de voorspanning voor de Maasdeltatunnel. De bouw van een tunnel is op zich al een bijzondere aangelegenheid voor Nederlandse begrippen en al helemaal in deze vorm als afzinktunnel. Anders dan ‘gebruikelijk’ worden de tunnelelementen niet alleen uitgevoerd met een transportvoorspanning, maar ook met een dwarsvoorspanning in de vloer en het dak.”

De tunnelelementen van de Maasdeltatunnel worden in het Damen Verolme droogdok in Rotterdam gebouwd, normaliter een ‘werkplaats’ voor grote cruiseschepen.

Werkplaats voor cruiseschepen

De tunnelelementen van de Maasdeltatunnel worden door consortium BAAK in het Damen Verolme droogdok in Rotterdam gebouwd, normaliter een ‘werkplaats’ voor grote cruiseschepen. Jansen: “Zo op het oog een enorme betonnen bak, maar de tunnelelementen zijn gekromd wat maakt dat het behoorlijk passen en meten is. Op sommige punten zijn er aanpassingen in het ontwerp doorgevoerd om überhaupt te kunnen voorspannen, vanwege de beperkte ruimte tussen de elementen en de wand van het droogdok. Dat alles uiteraard in goed overleg met het bouwteam en consortium BAAK. We hebben zelfs vijzels vanuit Amerika laten invliegen om een deel van de elementen te kunnen spannen.” De elementen worden in het droogdok samengesteld tot twee moten en vervolgens uitgevaren en afgezonken op de definitieve locatie. “Half april moeten de tunnelelementen op transport, omdat er dan weer een schip arriveert in het droogdok voor onderhoud. Dat betekent dus een harde deadline.”

2.500 ton staal

Het ontwerp van de tunnelelementen maakt dat er behalve een transportvoorspanning (langsvoorspanning in de vloer en het dak voor opdrijven, uitvaren en afzinken) ook een dwarsvoorspanning is benodigd. “De tunnel ligt straks als een ‘slang’ op de bodem maar dient als een stijve massa verplaatst te worden”, legt Jansen uit. “Op het moment dat de tunnel is afgezonken, wordt de transportvoorspanning doorgeslepen en neemt het grondpakket het als het ware over. Anders dan gebruikelijk vraagt het ontwerp wel een dwarsvoorspanning, in de vloer en het dak uitgevoerd met respectievelijk 22 en 27 strengen. Alle voorspanning bij elkaar opgeteld komt neer op 1.300 ton staal alleen al voor de Maasdeltatunnel. Het hele project omvat ruim 2.500 ton aan voorspanstaal dat veelal tegelijk uitgevoerd moest worden. Als bedrijf hebben we dus flink moeten opschalen om aan de vraag te voldoen, zowel in de werkvoorbereiding als op uitvoeringsniveau. En dat is goed gelukt, zonder andere projecten tekort te doen.”    

Stofvrij koppen snellen op de Blankenburgverbinding

Koppensnellen – Blijleven-858744kopie
Lees het gehele artikel

Met een gloednieuwe kraan en een kraker mét stofverneveling wist het familiebedrijf gefaseerd 580 funderingspalen te snellen op één van de grootste infrastructurele projecten van Nederland. Volledig ingepast in de planning van opdrachtgever BAAK en balancerend op bokken en schotten op 150 centimeter boven de werkvloer. Net voor het ter perse gaan van deze editie van GWW scoorde Blijleven Koppensnellers een vervolgopdracht: een extra 3.600 palen snellen.

Koppensnellen is van oudsher een zwaar en arbeidsintensief werk, maar Blijleven Koppensnellers heeft het tot een ware kunst verheven. “Het inzagen gaat tegenwoordig machinaal, de palen worden hydraulisch gesneld met stofverneveling en het puin wordt met een kraantje opgeschept”, legt John Blijleven uit. “Van stofoverlast door het koppensnellen is dan ook geen sprake meer. We zijn het eerste bedrijf in Nederland met een zelf ontwikkelde stofverneveling op al onze 40 palenkrakers. Helaas heeft het voorkomen van stof nog niet de prioriteit van elke aannemer, ondanks dat het een verplichting is. Gelukkig weet BAAK het wel te waarderen.”

Blijleven Koppensnellers is op de Blankenburgverbinding voornamelijk actief geweest met het koppensnellen van de palen voor de toerit van de Hollandtunnel. “We hebben de vierkante prefab palen vk450 (met acht of twaalf wapeningsstaven, rond 25 millimeter) tussen de 1 à 2 meter gesneld vanuit een flexibele werklocatie op bokken en schotten. Daarbij hebben we de planning van de aannemer gevolgd. In dit geval kon BAAK niet alles tegelijk uitgraven. Dat zou de grond doen openbarsten. Het uitgraven is dus gefaseerd uitgevoerd, net als het koppensnellen. De kraan is de put niet uit geweest. Dat is onze kracht: we zijn als bedrijf heel flexibel. Al met al kijken we terug op een goed verlopen project. Het is altijd prettig samenwerken met infra-aannemers.” En dat blijkt wederzijds, want het innovatieve familiebedrijf mag ook aan de andere kant van de Hollandtunnel nog eens 3.045 palen snellen (eveneens vk450) en nog eens 625 palen van hetzelfde type bij de toerit naar de Maasdeltatunnel.   

Goede samenwerking en doorlopende optimalisaties sleutel tot succes

Noord MDT 230719 (30)_edit kopiëren
Lees het gehele artikel

Door al vanaf de tender mee te denken met het ontwerp, wist de producent samen met bouwconsortium BAAK aanzienlijke optimalisaties in de funderingsconstructies te behalen. De Blankenburgverbinding is tevens het eerste project in Nederland dat is uitgevoerd met een nieuw type slotvulling om de waterdichtheid van de kuip op grote diepte te garanderen.

ArcelorMittal Projects heeft in de tenderfase in nauw overleg met het bouwconsortium het funderingsontwerp herbekeken en gezocht naar optimalisaties. “Het initiële ontwerp ging bijvoorbeeld voor de diepste bouwputten uit van langsnaadgelaste buispalen wegens de vereiste wanddikte van 33 millimeter”, zegt Roel Bijlard, Technisch Sales Engineer. “Dat ontwerp is uiteindelijk omgezet naar buizen met een spiraalgelaste naad. Een uitdaging, aangezien warmgewalste stalen coils, die gebruikt worden voor de productie van spiraalnaad gelaste buispalen doorgaans tot 25,4 millimeter dikte worden geproduceerd. Onze coilfabriek in Bremen is echter de enige fabriek ter wereld die coils tot 28 millimeter dikte kan produceren in staalkwaliteit X70. Die combinatie bracht de gewenste oplossing en maakte dat we zowel op gewicht als op prijs konden optimaliseren in het project.”

Gepatenteerde slotvullingen

De bouwputten waarin de Hollandtunnel en vooral de Maasdeltatunnel worden gebouwd, hebben een forse diepte. “Damwandsloten zijn redelijk goed waterdicht, maar bij ontgravingen van 10 tot wel 28 meter onder het maaiveld, zoals hier bij de Blankenburgverbinding, komt er flink wat waterdruk op te staan”, weet Bijlard. “Het toepassen van slotvullingen zorgt voor een waterdichte kuip en een veilige situatie, en is zeker in dit geval een economischer alternatief voor het dichtlassen van de heisloten. Tot een diepte van 10 meter onder het maaiveld volstaan de Beltan-slotvullingen. De sloten in de ondiepere delen zijn uitgevoerd met dit op bitumen gebaseerde product, in totaal is er voor zo’n 85 kilometer aan Beltan aangebracht. De sloten in de diep gelegen delen van de Maasdeltatunnel daarentegen zijn voorzien van ons gepatenteerde Akila Sealing System. Het is een milieuvriendelijk en hoogwaardig afdichtingssysteem voor stalen damwanden en gebaseerd op drie afdichtende ‘strips’ gemaakt van silaan-gemodificeerde polymeren (MS-polymeren). Hoe meer waterstandsverschil, hoe groter de druk op het slot, hoe beter het slot afdicht.”

ArcelorMittal Projects levert complete en op maat gemaakte stalen funderingsoplossingen wereldwijd.

Risico’s vermijden

De warmgewalste damwanden van ArcelorMittal worden vervaardigd uit staalschroot. “We onttrekken geen primaire grondstoffen zoals ijzererts meer uit het milieu en zijn de enige producent ter wereld met een EPD gevalideerd voor de Nederlandse markt”, vervolgt Bijlard. De damwanden die zijn toegepast op de Blankenburgverbinding zijn in de fabriek van ArcelorMittal in Luxemburg geproduceerd en daar tevens voorzien van het Akila Sealing System. “De damwanden zijn in 2018 geproduceerd, getransporteerd naar een tijdelijke opslaglocatie in Nederland en vanaf hier gefaseerd uitgeleverd. Dit nam voor BAAK het risico op prijsfluctuatie weg. De buispalen daarentegen zijn wel op afroep geproduceerd en deels verscheept en deels per as vervoerd naar de projectlocatie. Vanwege de grote aantallen, hebben we fulltime twee projectmanagers aangesteld om de levering in goede banen te leiden. Tot slot zijn er ook slotgeleiders toegepast om de kans te verkleinen dat een damwand uit het slot loopt. Om na installatie te controleren dat de damwanden inderdaad niet uit het slot zijn gelopen, zijn er Dixeran-slotverklikkers op de buizen geïnstalleerd. We hebben dus niet alleen de producten geleverd, maar ook meegedacht in het ontwerp en de uitvoering. Ook voor ons een prachtige klus”, besluit Bijlard.

ArcelorMittal Projects levert complete en op maat gemaakte stalen funderingsoplossingen wereldwijd. Eigen productiefaciliteiten en voorraden stellen het bedrijf in staan om flexibel te werk te gaan en gemakkelijk te voldoen aan de behoeften van elk project.     

Rotsvaste ondersteunings-constructies

Enscape_2020-07-17-12-30-48
Lees het gehele artikel

Om de verschillende betondekken met minimale overlast te kunnen bouwen, zijn de nodige hulp- en ondersteuningsconstructies in een volledig 3D ontwerp een vereiste. Dankzij het unieke Kwiksteiger Ondersteuningssysteem, een product van Matemco Hulpconstructies, wordt er aanzienlijk op ondersteuningsmateriaal bespaard.

Het Kwiksteiger Ondersteuningssysteem onderscheidt zich van andere steigerconcepten op de markt door een hogere staalkwaliteit. “Onze staanders kunnen met gemak een last van 75 kN en meer dragen, terwijl andere concepten vaak niet verder gaan dan circa 40 kN”, zegt Jos Hendriks van Matemco Hulpconstructies. “Dat maakt het concept zeer flexibel inzetbaar en zorgt ervoor dat er flink wat minder staanders nodig zijn in vergelijking met een regulier systeem. Neemt niet weg dat we voor het omvangrijke project Blankenburgverbinding nog altijd bijna 2.000 ton aan ondersteuningsmateriaal leveren.” 

Uniek aan het Kwiksteiger Ondersteuningssysteem is verder dat het door de kantelplaten en vele pasmaten perfect de vorm van een kunstwerk of gebouw kan volgen. Anders dan gebruikelijk levert Matemco Hulpconstructies niet rechtstreeks aan bouwconsortium BAAK, maar aan Madema Steigerwerken. “In dit project treden wij op als leverancier voor de steigerbouwer en samen vormen wij twee cruciale partners voor BAAK.”     

Hoogwaardig, zelfborend ankersysteem

IMG_2716 kopiëren
Lees het gehele artikel

Door af te wijken van de bestaande standaardproducten en te variëren met wanddiktes werden volop optimalisaties behaald waaruit zowel praktisch als financieel voordeel voortvloeide voor bouwconsortium BAAK.

“Zelfborende ankersystemen worden reeds tientallen jaren succesvol op internationale schaal toegepast”, begint Lesley van Strien van Geotech Metals. “Het concept bestaat uit een holle buis die over de volledige lengte uitwendig is voorzien van een schroefdraad. Deze schroefdraad wordt tijdens het productieproces koud op het basismateriaal (naadloze buis) gerold waardoor materiaal- en krachtverlies voorkomen wordt. Eenmaal in de grond aangebracht, wordt een groutlichaam gevormd waarna de ankerpaal op trek en op druk belast kan worden. Een belangrijk aspect bij de toerit naar de Maasdeltatunnel. Met verkeer wordt de toerit immers op druk belast en zonder verkeer zou de toerit willen gaan opdrijven, gezien de ligging op zo’n 24 meter minus NAP. Het ankersysteem wordt dus voortdurend blootgesteld aan wisselende belastingen.”

De eerste 825 ton materiaal is per schip aangevoerd naar het project. De rest is per as aangevoerd.

Non-stop productie

Als gevolg van die wisselende belastingen, lag er volgens Van Strien vanuit het bouwconsortium een aanvullende eis. “Het ankersysteem moet minimaal 2 miljoen belastingwisselingen doorstaan. Daar voldoen we ruimschoots aan, want uit onafhankelijke tests blijkt dat het ankersysteem na 15 miljoen belastingwisselingen nog steeds geen krimp vertoont. Aanvullend werd nog een extra eis gesteld aan het staal ten aanzien van de rek bij breuk. Dat is de reden dat we het ankersysteem hebben uitgevoerd in staalkwaliteit E470 met de aanvullende eisen.” In totaal is er aardig wat staal de grond in gegaan. Van Strien spreekt over een hoeveelheid van circa 4.000 ton staal. “De productie van het ankersysteem voor de Blankenburgverbinding heeft van mei 2019 tot juni 2020 vrijwel non-stop doorgelopen. De palen zijn overigens wel gefaseerd uitgeleverd.”

Depot waarin het materiaal per ankerpaal werd gebundeld en per moot werd opgeslagen.

Afwijken van de ankertabel

Het zelfborende ankersysteem van Geotech Metals is breed inzetbaar. “We beschikken over een heel brede range aan ankertypen. Project-specifieke oplossingen zijn feitelijk standaard bij ons”, zegt Van Strien. “Het belangrijkste aspect van het assortiment betreft namelijk de mogelijkheid tot afwijking van de bestaande ankertabel om optimalisaties te realiseren. Er kan dus, vrij simpel en indien praktisch mogelijk, een nieuw ankertype worden ontwikkeld ten behoeve van een project-specifieke wens. Daar is voor de Blankenburgverbinding volop gebruik van gemaakt. Door te optimaliseren in wanddiktes konden we lichtere palen produceren (lees: minder staal) die toch voldoen aan de eisen. Ook de koppelbussen werden opnieuw en lichter ontworpen op basis van de afwijkende wanddiktes. Over de hele range hebben we dus zoveel mogelijk weten te optimaliseren, zelfs rekening houdend met de segmentlengtes van de ankerstangen. De vraag naar project-specifieke oplossingen zien wij steeds meer toenemen. Door in het voortraject al nauw samen te werken met onze opdrachtgevers kunnen wij door onze flexibiliteit en kwaliteit extra waarde toevoegen aan het project.”

Anker 82,5 x 17,5 in lengten van 6,25m ligt gereed voor transport per schip.

Door de volledig eigen productie staat Geotech Metals altijd garant voor technisch hoogwaardige producten en onderdelen. “Door onze jarenlange ervaring en een breed scala aan zowel praktische als theoretische kennis wisten we bij de Blankenburgverbinding de nodige optimalisaties te behalen, zodat deze op voorhand in de berekeningen meegenomen konden worden. Resultaat: zowel praktisch voordeel voor de aannemer als financieel voordeel voor de opdrachtgever, iets waar we trots op zijn”, besluit Van Strien.     

​Besturingssoftware voor tunneltechnische installaties

Maasdeltatunnel Noord kopiëren
Lees het gehele artikel

De technisch automatiseerder verwacht nog dit jaar de ontwikkeling en simulatietesten te kunnen afronden. Vervolgens is het wachten op de oplevering van beide tunnels. 

Als technisch automatiseerder is ICT Group in verschillende markten actief, waaronder de infra. “We zijn gespecialiseerd in de ontwikkeling en het beheer van besturingssoftware voor onder meer tunneltechnische installaties”, zegt Menno Kamminga, Business Development Manager Infra bij ICT Group. “Als een bekende relatie van BAAK zijn we gevraagd een offerte te maken voor de lokale besturing. Uit de drie inzenders kwam onze inzending als beste uit de bus.” Dat had volgens Senior Projectmanager Pasquale Rinaldi vooral te maken met het feit dat het plan en de werkwijze aansluit bij de verwachtingen van BAAK. “Zowel qua projectbeheersing, maar ook qua aanpak en testsimulaties.”

De lokale besturingssoftware is bijna gereed en uitvoerig getest, ook qua integratie met de 3B-laag.

Softwaregenerator

De lokale besturing die ICT Group heeft ontwikkeld, is straks verantwoordelijk voor de aansturing van een groot deel van de installaties in en rondom de tunnel. Denk aan installaties als de ventilatoren, vluchtdeuren, brandblusvoorzieningen, de waterafvoer, enz. “De software is ontwikkeld op basis van de technische ingangsinformatie van BAAK in het uitvoeringsontwerp”, vervolgt Rinaldi. “Onze scope omvat het ontwikkelen van de software, het testen ervan, de integratie met de 3B-laag en het ondersteunen van BAAK bij het inbedrijfstellen. Met behulp van onze softwaregenerator genereren we op basis van de ingangsinformatie van BAAK en de technische afstemming met de leverancier van de 3B-laag, de stuurprogramma’s voor alle tunneltechnische installaties. Al die stuurprogramma’s worden vervolgens weer met elkaar verbonden aan een hoofdprogramma, dat speciaal is ontwikkeld voor beide tunnels. De twee tunnels zijn volledig van elkaar gescheiden op niveau van lokale besturing.”

De lokale besturingssoftware is bijna gereed en uitvoerig getest, ook qua integratie met de 3B-laag. “Dat laatste hebben we met behulp van integratietesten in samenwerking met Technolution uitgevoerd, de partij die de 3B laag ontwikkelt.” Qua besturing valt de complexiteit overigens mee in vergelijking met eerdere projecten die we hebben gedaan”, zegt Rinaldi. “Het gaat hier om een verbinding zonder afslagen of andere afwijkende zaken die complicerend kunnen zijn. Het blijft natuurlijk een kritische omgeving die geen fouten tolereert. Ook de samenwerking met Technolution en BAAK is dusdanig plezierig en professioneel dat het niet voelde als een uitdaging. Als de fysieke bouwwerkzaamheden van de tunnel zover gevorderd zijn, dat de tunneltechnische installaties in bedrijf gesteld kunnen worden, komen wij weer in beeld. We zullen BAAK dan ondersteunen bij het inbedrijfstellen.” 

Enorme vakwerkspanten cruciaal voor bouwfasering

Fotos (4) kopiëren
Lees het gehele artikel

Vanuit de tenderuitvraag zouden de spanten alleen op druk worden belast, maar gedurende het project kwam daar een extra dimensie bij in de vorm van een trekbelasting. 

“Ruim anderhalf jaar geleden hebben we via de tenderaanvraag een voorstel gedaan voor het ontwerp van de vakwerkspanten”, begint Ronald de Koning, projectcoördinator bij VDS Rotterdam. “Onze inzending bleek het economisch meest voordelige ontwerp. Op basis van de opgegeven krachten is een vakwerkframe ontstaan. In totaal gaat het om drie vakwerkspanten opgebouwd uit profielstaal HEB1000/900 voor de langsliggers en HEB700/500/300 voor de schoren. De gebruikte materialen zijn van de kwaliteit S355 en wegen elk 220 ton. Twee spanten zijn intussen ‘in gebruik’ aan de zuidzijde en één frame aan de noordzijde.”

De spanten maken het mogelijk om de bouwkuipen op te splitsen in compartimenten, zodat bouwconsortium BAAK de graaf- en stempelwerkzaamheden gefaseerd kan uitvoeren.

Boven- en onderspant

De spanten maken het mogelijk om de bouwkuipen op te splitsen in compartimenten, zodat bouwconsortium BAAK de graaf- en stempelwerkzaamheden gefaseerd kan uitvoeren. “Dat resulteert uiteindelijk in tijdswinst qua planning en uitvoering”, weet De Koning. “De vakwerkspanten zijn tegen een kopwand gepositioneerd en dragen de krachten – die ontstaan aan de kopwand door het nat ontgraven – over richting de langsgordingen. De drie vakwerkspanten zijn vrijwel identiek qua afmetingen, 39 meter lang en 9 meter breed. De spanten zijn in onze fabriek samengebouwd tot een boven- (130 ton) en een onderspant (90 ton), elk van 2 lagen HEB-profiel en gekoppeld middels koppelingsplaten. Het maximaal te handelen gewicht van 120 ton werd gedicteerd door de hijsafstanden vanuit de bouwput naar de rand van de bouwput, en de hijshoogte. De inzet van de zwaarste mobiele kraan (750 ton) was dan ook een vereiste. Nog altijd veel voordeliger dan een alternatief in de vorm van een opbouwrupskraan. Op locatie is van het boven- en onderspant één geheel van gemaakt samen met de langsgordingen die over de combiwanden lopen.”

“Aanvankelijk was het de bedoeling om de spanten vast te lassen aan de combiwand”, zegt De Koning. “De spanten zouden alleen op druk worden belast. De bouwfasering werd gedurende het project zodanig gewijzigd dat het frame ook op trek kan worden belast. Daarop hebben wij een kantelstukconstructie ontwikkeld die tegen de combiwand is geplaatst en maakt dat het spant kan roteren.” Inmiddels heeft VDS alle drie de vakwerkspanten geplaatst. Het bedrijf heeft op dit vlak veel expertise in huis, zowel qua engineering als in de uitvoering. “We zijn wat dat betreft een one-stop-shop, want we beheersen het totaalpakket vanaf de tekentafel tot aan het installeren op locatie. Daarnaast zijn we centraal gelegen aan het water. Het transport van dergelijke grote constructies is voor ons geen enkel probleem.”     

Het verschil maken

Naamloos-1 kopiëren
Lees het gehele artikel

Als expert op het gebied van software in tunnelprojecten heeft Strypes in opdracht van bouwconsortium BAAK al in de tenderfase de aanbieding van de softwareleverancier beoordeeld. Na gunning is de samenwerking verder geïntensiveerd.

Strypes heeft een unieke propositie in Nederland. “We zijn enerzijds een consultancybureau met name in de technische automatisering, maar ontwikkelen ook eigen software en innovatieve tools”, zegt TechManagement Consultant Erwin van Oorschot. “Automatisering is een essentiële succesfactor bij verbeteringen op het gebied van verkeer, vervoer en infrastructuur (VVI). Onze interesse gaat overigens verder dan alleen de technologie. Kennis van onze klanten en de markten waarin zij zich bevinden zijn voor ons essentieel. Zo hebben we veel ervaring met tunnelprojecten in de infrasector en een wezenlijke bijdrage geleverd aan de Gaasperdammertunnel en het Zuidasdok, en nu dus ook bij de Blankenburgverbinding.

Erwin van Oorschot, TechManagement Consultant bij Strypes.

Onze werkzaamheden

In de tenderfase van de Blankenburgverbinding heeft Strypes het concept van de softwareleverancier reeds getoetst op compleetheid. Van Oorschot: “Na gunning zijn we als consultant betrokken bij het verder uitwerken van de besturingssoftware in de DO-fase van de (tunneltechnische) installaties én hebben we afzonderlijk daarvan onze expertise ingebracht ten aanzien van Elektromagnetische Compatibiliteit (EMC) en communicatiesystemen. Dat wil zeggen, het opstellen van managementplannen, technische eisen en testcriteria opstellen voor EMC om ongewenste beïnvloeding van installaties, door bijvoorbeeld blikseminslag of gebruik van zendapparatuur te voorkomen. Daarnaast hebben we de rol van ontwerpleider van de communicatiesystemen vervuld om de uitgangspunten te borgen in het ontwerp. Gezien de vele stakeholders en technische koppelingen is het een grote uitdaging om alle wensen op één lijn te krijgen en te vervatten in een goed systeem.”

EMC en communicatiesystemen

Elektromagnetische Compatibiliteit (EMC) is een vrij theoretisch, complex onderwerp. Jaap Burggraaf van Strypes heeft het onderwerp EMC vastgepakt en vertelt daarover: “Om EMC te borgen in het ontwerp zijn de theoretische principes vertaald naar concrete, technische maatregelen die kunnen worden gerealiseerd in het ontwerp van de verschillende technische systemen en constructies en waarvan eenvoudig kan worden vastgesteld dat het ontwerp ook werkelijk voldoet aan deze maatregelen. De vertaling van theoretische principes naar de technische praktijk en de diversiteit van technische installatie vormt hierbij de grootste uitdaging.”

“De communicatiesystemen vormen de ogen en oren die de wegverkeersleider gebruikt om de situatie in de tunnel te bewaken”, vervolgt Bruggraaf. “De systemen zoals een CCTV-systeem en een intercomsysteem hebben complexe raakvlakken met netwerken en met de systemen die de wegverkeersleider gebruikt om de beelden te bekijken en te kunnen communiceren met weggebruikers. Om deze systeemraakvlakken af te stemmen en systemen stapsgewijs te integreren is intensieve afstemming tussen partijen noodzakelijk geweest.”     

Specialist in infra-transport en begeleiding 

Print GWW 18BKZ6 Baak kopiëren
Lees het gehele artikel

Zo ook voor bouwconsortium BAAK op de Blankenburgverbinding. De inzet van materieel is afhankelijk van de fasering en varieert van vijf voertuigen tot soms wel vijfenveertig voertuigen. Een gesprek met directeur Joeri de Bruyn en accountmanager Ruud de Jong over de meerwaarde die het familiebedrijf kan bieden op dergelijke projecten.

Transportbedrijf G. de Bruyn heeft de afgelopen vijftig jaar de nodige expertise opgebouwd om het transport en de transportbegeleiding van infraprojecten volledig van A tot Z te verzorgen.

“We zijn gespecialiseerd in transport van alle wegenbouwmaterialen”, begint De Bruyn. “Dat varieert van zand en grind tot gebroken puin, (frees)asfalt en baggerslip tot de aan- en afvoer van alle losse stortmaterialen. We zijn dan ook vanaf dag één al bij de Blankenburgverbinding betrokken. Afhankelijk van de fasering zetten wij de juiste voertuigen in. Daarbij gaan we verder dan alleen het verzorgen van de ritten van A naar B. Nee, we denken mee met onze opdrachtgevers – in dit geval BAAK – met het efficiënt plannen van de ritten voor een zo duurzaam en economisch mogelijk transport. Grote aantallen ritten worden op de juiste manier en door de juiste mensen aangestuurd.”

Blankenburgtunnel; Cojan van Toor Professional Photography; G. de Bruyn Oudewater; GWW; Rotterdam

Jong wagenpark en getrainde chauffeurs

Over duurzaamheid gesproken, zo’n 95% van het wagenpark van Transportbedrijf G. de Bruyn voldoet aan de laatste Euro VI-emissie-eisen. “Al onze 83 voertuigen zijn uitgerust met een boordcomputer zodat we ze real-time kunnen volgen en achteraf kunnen aantonen of hetgeen in het voortraject is beloofd, ook wordt waargemaakt”, legt De Jong uit. “Waar nodig kunnen we tijdens het project bijsturen. Een deel van onze voertuigen blijft op de Blankenburgverbinding staan. Chauffeurs pendelen op en neer met hybride poule-auto’s. Ook dat komt weer ten goede aan de totale CO2-uitstoot van het project. Alle beetjes helpen.” De Bruyn vult aan: “Daarnaast trainen we onze medewerkers op het gebied van duurzame inzetbaarheid en hun rijgedrag om brandstof (en dus het milieu) te sparen. Niet alleen tijdens een rit, maar ook bijvoorbeeld om te voorkomen dat voertuigen onnodig lang stationair blijven draaien.”

Transportbedrijf G. de Bruyn heeft de afgelopen vijftig jaar de nodige expertise opgebouwd om het transport en de transportbegeleiding van infraprojecten volledig van A tot Z te verzorgen. “Onze kracht zit hem in de 24/7-beschikbaarheid”, benadrukt De Jong. “We zijn er als organisatie op ingericht om met onze honderd medewerkers dag en nacht te werken. Niet zelden voeren wij de regie over bijvoorbeeld een groot weekendwerk waarvoor 10 tot 15.000 ton asfalt moet worden af- en aangevoerd. Wij verzorgen de coördinatie, de planning, begeleiding en inzet van al het materieel, ook het inhuren van voertuigen bij derden. Hoe groter de uitdaging, hoe leuker het wordt.”    

Grondverzet en (veel) meer

wes 210 gps kopiëren
Lees het gehele artikel

De firma is al meer dan 25 jaar een vaste partner van Ballast Nedam en in die hoedanigheid door bouwconsortium BAAK betrokken bij de Blankenburgverbinding. Maar daar blijft het niet bij, want ook zusterbedrijf Bunnik Verhuur heeft aan BAAK een ‘goede klant’.

John Bunnik Grondverzet is actief als verhuurbedrijf van onder meer graafmachines en shovels met en zonder machinist. “Op de Blankenburgverbinding zijn we zowel aan de noord- als zuidzijde actief met een aantal rups- en mobiele kranen, shovels, grondwerkers en rioolploegen”, zegt bedrijfsleider Perry Bunnik, zoon van oprichter John Bunnik die nog altijd actief is als machinist op de kraan. Ook broer Michel en moeder Ineke zijn nauw betrokken in het familiebedrijf dat door vele infra-aannemers geprezen en ingezet wordt. “Onze lijnen zijn kort en ons personeel is uitermate bekwaam, wat maakt dat we snel en flexibel kunnen inspelen op onverwachte of complexe situaties. Ook in het weekend.”

Al staat het water nog zo hoog, Bunnik pompt alles weer droog.

De werkzaamheden van John Bunnik Grondverzet op de Blankenburgverbinding variëren van het uitvoeren van saneringswerkzaamheden van vervuilde grond tot het creëren van gewapende grondconstructies. “Voor dat laatste hebben we ruim 4.000 big bags gevuld, geplaatst en de ruimte er omheen aangevuld, geheel volgens het ontwerp van BAAK”, legt Perry uit. “We hebben ons materieel zelfs op deze taak aangepast. Dat doen we overigens wel vaker. Het zorgt ervoor dat werkzaamheden sneller en efficiënter uitgevoerd kunnen worden. Met dank ook aan onze ervaren machinisten. Sterker nog, niet zelden wordt door opdrachtgevers specifiek gevraagd naar één van onze mensen. De manier waarop we projecten aanvliegen en indien noodzakelijk materieel aanpassen, wordt dus gewaardeerd.”

Het familiebedrijf is meer dan alleen een partner in grondverzet. Sinds 1995 is zusterbedrijf Bunnik Verhuur aan het familieconcern toegevoegd, gespecialiseerd in de verhuur van materialen en toebehoren voor de infrasector. Van oudsher richt het bedrijf zich op de verhuur van (elektrische) bronneringspompen. “We denken mee met onze klanten en geven advies over onder andere materiaal, apparatuur en het verplaatsen van water. Ondersteund door een assortiment van inmiddels tachtig stuks bronnerings- en vuilwaterpompen variërend in capaciteit van 30 tot 280 m3 per uur. En dat alles onder het mom van ‘al staat het water nog zo hoog, Bunnik pompt alles weer droog’.”

John Bunnik Grondverzet is actief als verhuurbedrijf van onder meer graafmachines en shovels met en zonder machinist.

Bunnik verhuurt (bijna) alles in de grond, weg en waterbouw. “Behalve de genoemde pompen, omvat ons assortiment onder andere ook alle soorten en maten sleufbekistingen, trilwalsen en mobiele lichtmasten tot zelfs bosmaaiers. Je kunt het zo gek niet bedenken of wij verhuren het. En als er behoefte is aan een specifieke oplossing, zijn wij niet de beroerdste om daarin te investeren”, zegt Perry. “Zo hebben we recent nog geïnvesteerd in een grondzuigunit om op een veilige manier meetpunten te kunnen plaatsen bij een gasleiding. Ook BAAK maakt dankbaar gebruik van ons omvangrijke assortiment. Voor een weekendafsluiting op de A20 bij Vlaardingen hebben we geassisteerd met drie mobiele kranen met grondwerkers en rioolploegen, alsmede met 24 mobiele lichtmasten. Zo ontstaat een mooie synergie tussen onze twee bedrijven.”     

Afvoeren en opwaarderen van grondproducten

IMG_1756 kopiëren
Lees het gehele artikel

Dankzij het omvangrijke netwerk weet het familiebedrijf altijd wel een geschikte, duurzame en circulaire bestemming te vinden voor de af te voeren grond. Al vrij vroeg in het project – in juli 2019 om precies te zijn – kwam er ruim 30.000 m3 grond vrij uit het tracé bij Vlaardingen. JdB groep werd door bouwconsortium BAAK ingeschakeld om een nieuwe bestemming te vinden voor het vrijkomende materiaal. 

Bij JdB groep wordt de waarde van grond gerespecteerd.

Ondernemers met een speciale liefde voor grond

JdB groep is een bijna 75 jaar jong familiebedrijf met 175 medewerkers. Ze is actief als aannemer in de grond-, weg- en waterbouw én als verwerker, producent, leverancier en transporteur van een uitgebreid assortiment aan grondsoorten en bodemproducten. De dienstverlening is opgedeeld in zes labels: Ontwerp & Advies, Dijken, Grond, Natuur & Recreatie, Wonen en Logistiek & Productie. “Door middel van een slimme aanpak én uitvoering komen wij samen met onze partners tot de beste oplossing voor bodemgerelateerde vraagstukken waarbij kwaliteit en circulariteit centraal staan”, zegt bedrijfsleider verwerving Tim Rosier. “Op het moment dat er grond vrijkomt, schatten we op basis van milieukundig en civieltechnisch onderzoek in wat we kunnen verwachten. Met die wetenschap gaan we in ons uitgebreide netwerk op zoek naar een geschikte toepassing, bij voorkeur in de directe nabijheid van waar het materiaal vrijkomt.”

Landophoging

JdB groep heeft zoals gezegd een zeer uitgebreid netwerk van afnemers. Gerdo Lagerweij, directeur JdB grond: “We hebben nauw contact met infra-aannemers, bouwkundig aannemers, boeren, gemeenten, waterschappen en provincies en kennen hun behoefte. Hierdoor zijn we altijd in staat een geschikte toepassing voor vrijgekomen gronden te vinden. Voor onze opdrachtgevers verzorgen wij het complete plaatje. Van meldingen voor toepassen, verwerking, certificering tot de gevraagde keuringen en bodemonderzoeken. Wij ontzorgen volledig zodat opdrachtgevers er geen omkijken naar hebben. Met onze 35 eigen auto’s kunnen we al grote hoeveelheden aan. Bij hoge pieken in vraag of aanbod hebben we de organisatie om snel en efficiënt te kunnen opschalen naar wel 80 of 90 auto’s. Een logistieke uitdaging is ons dan ook niet vreemd.”

Dankzij het omvangrijke netwerk weet JdB groep altijd wel een geschikte, duurzame en circulaire bestemming te vinden voor de af te voeren grond.

Circulariteit en bodemverbeteraars

Bij JdB groep wordt de waarde van grond gerespecteerd, “hier zijn we immers groot mee geworden,” aldus Rosier. Materiaal dat uit projecten vrijkomt, wordt bewerkt, opgewaardeerd en hergebruikt met een vergelijkbare of hogere circulaire waarde. Lagerweij: “We zijn uniek in het matchen van vraag en aanbod én gespecialiseerd in het opwaarderen en produceren van grondproducten voor allerlei toepassingen. Denk hierbij aan voedingsrijke bodemverbeteraars, erosiebestendige dijkenklei, funderingsmateriaal en zand in diverse klassen. We gebruiken de restproducten (vrijgekomen grond en compost) om nieuwe mengsels te maken en mengen, zeven en certificeren uitkomend materiaal tot nieuwe toepasbare, duurzame producten.”     

Een stabiele basis dankzij 3.130 grout(injectie)-ankerpalen

Lees het gehele artikel

Het fundament van de toerit aan de noordzijde is gelegd door Jetmix met zijn specifieke, zelborende grout(injectie)ankerpalen, die hogere krachten kunnen opnemen dan de GEWI-ankers aan de zuidzijde.

Over een traject van 500 meter heeft Jetmix maar liefst 3.130 ankerpalen aangebracht, wat gelijk staat aan 159 kilometer boorlengte. “De toerit wordt aangelegd als een talud met een hellingspercentage van 4%”, legt Edwin Giljam, bedrijfsleider bij Jetmix, uit. “We hebben de ankerpalen vanaf het maaiveldniveau verdiept aangebracht, waardoor er een vrije ruimte ontstaat ten behoeve van de ontgraving van de bouwkuip. In het meest extreme geval zaten we op een diepte van minus 63 meter NAP (!) met een afkoppelniveau van de boorstang op minus 28 meter NAP, de diepte waarop de kuip wordt ontgraven.”

Jetmix is circa één jaar fulltime bezig geweest met het aanbrengen van de 3.130 ankerpalen met behulp van vijf eigen KLEMM 807-boormachines.

Jetmix-ankerpaalsysteem

Het zelfborende grout(injectie)-ankerpaalsysteem is een eigen ontwikkeling van Jetmix. Het ankerpaalsysteem wordt geproduceerd door Geotech Metals. “Bij de Blankenburgverbinding hebben we een aantal varianten van het grout(injectie)-ankerpaalsysteem toegepast in diameters van 82,5, 101,6 en 114,3 en in wisselende wanddiktes variërend van 12,5 tot 28 millimeter. Het paalsysteem bestaat in feite uit secties van 6 meter holle buis die aan de buitenzijde voorzien zijn van een schroefdraad met een boorkop aan het uiteinde. Via een stang in de holle buis brengen we het groutmengsel tot aan de boorpunt. Het mengsel zorgt enerzijds voor de smering van de boorkop en anderzijds om het materiaal door de buis naar boven af te voeren. Vanwege ammoniumzuurvervuiling in de ondergrond wordt eenmaal op diepte het boorgat gevuld met een mengsel in een andere mengverhouding die beter bestand is tegen indringing. Vervolgens worden de verlengstangen via een bajonet-koppeling van het ankerpaalsysteem losgekoppeld en halen we deze stangen terug naar boven.”

Als de bouwkuip wordt ontgraven, wordt het Jetmix-paalsysteem voorzien van een schotelconstructie zodat er een verbinding ontstaat met het later aan te brengen onderwaterbeton. Giljam: “In de eindsituatie kan ons paalsysteem dus zowel trek als druk opnemen. We zijn circa één jaar fulltime bezig geweest met het aanbrengen van de 3.130 ankerpalen. Daarbij hebben we vijf eigen KLEMM 807-boormachines ingezet. Net voor de bouwvakvakantie van 2020 werd de laatste paal aangebracht. We kijken terug op een intensief maar zeer efficiënt verlopen project. Niet in de laatste plaats dankzij een eigen logistiek centrum dat we op locatie hadden ingericht.”