Tagarchief: BAAK

Stofvrij koppen snellen op de Blankenburgverbinding

Koppensnellen – Blijleven-858744kopie
Lees het gehele artikel

Met een gloednieuwe kraan en een kraker mét stofverneveling wist het familiebedrijf gefaseerd 580 funderingspalen te snellen op één van de grootste infrastructurele projecten van Nederland. Volledig ingepast in de planning van opdrachtgever BAAK en balancerend op bokken en schotten op 150 centimeter boven de werkvloer. Net voor het ter perse gaan van deze editie van GWW scoorde Blijleven Koppensnellers een vervolgopdracht: een extra 3.600 palen snellen.

Koppensnellen is van oudsher een zwaar en arbeidsintensief werk, maar Blijleven Koppensnellers heeft het tot een ware kunst verheven. “Het inzagen gaat tegenwoordig machinaal, de palen worden hydraulisch gesneld met stofverneveling en het puin wordt met een kraantje opgeschept”, legt John Blijleven uit. “Van stofoverlast door het koppensnellen is dan ook geen sprake meer. We zijn het eerste bedrijf in Nederland met een zelf ontwikkelde stofverneveling op al onze 40 palenkrakers. Helaas heeft het voorkomen van stof nog niet de prioriteit van elke aannemer, ondanks dat het een verplichting is. Gelukkig weet BAAK het wel te waarderen.”

Blijleven Koppensnellers is op de Blankenburgverbinding voornamelijk actief geweest met het koppensnellen van de palen voor de toerit van de Hollandtunnel. “We hebben de vierkante prefab palen vk450 (met acht of twaalf wapeningsstaven, rond 25 millimeter) tussen de 1 à 2 meter gesneld vanuit een flexibele werklocatie op bokken en schotten. Daarbij hebben we de planning van de aannemer gevolgd. In dit geval kon BAAK niet alles tegelijk uitgraven. Dat zou de grond doen openbarsten. Het uitgraven is dus gefaseerd uitgevoerd, net als het koppensnellen. De kraan is de put niet uit geweest. Dat is onze kracht: we zijn als bedrijf heel flexibel. Al met al kijken we terug op een goed verlopen project. Het is altijd prettig samenwerken met infra-aannemers.” En dat blijkt wederzijds, want het innovatieve familiebedrijf mag ook aan de andere kant van de Hollandtunnel nog eens 3.045 palen snellen (eveneens vk450) en nog eens 625 palen van hetzelfde type bij de toerit naar de Maasdeltatunnel.   

​Besturingssoftware voor tunneltechnische installaties

Maasdeltatunnel Noord kopiëren
Lees het gehele artikel

De technisch automatiseerder verwacht nog dit jaar de ontwikkeling en simulatietesten te kunnen afronden. Vervolgens is het wachten op de oplevering van beide tunnels. 

Als technisch automatiseerder is ICT Group in verschillende markten actief, waaronder de infra. “We zijn gespecialiseerd in de ontwikkeling en het beheer van besturingssoftware voor onder meer tunneltechnische installaties”, zegt Menno Kamminga, Business Development Manager Infra bij ICT Group. “Als een bekende relatie van BAAK zijn we gevraagd een offerte te maken voor de lokale besturing. Uit de drie inzenders kwam onze inzending als beste uit de bus.” Dat had volgens Senior Projectmanager Pasquale Rinaldi vooral te maken met het feit dat het plan en de werkwijze aansluit bij de verwachtingen van BAAK. “Zowel qua projectbeheersing, maar ook qua aanpak en testsimulaties.”

De lokale besturingssoftware is bijna gereed en uitvoerig getest, ook qua integratie met de 3B-laag.

Softwaregenerator

De lokale besturing die ICT Group heeft ontwikkeld, is straks verantwoordelijk voor de aansturing van een groot deel van de installaties in en rondom de tunnel. Denk aan installaties als de ventilatoren, vluchtdeuren, brandblusvoorzieningen, de waterafvoer, enz. “De software is ontwikkeld op basis van de technische ingangsinformatie van BAAK in het uitvoeringsontwerp”, vervolgt Rinaldi. “Onze scope omvat het ontwikkelen van de software, het testen ervan, de integratie met de 3B-laag en het ondersteunen van BAAK bij het inbedrijfstellen. Met behulp van onze softwaregenerator genereren we op basis van de ingangsinformatie van BAAK en de technische afstemming met de leverancier van de 3B-laag, de stuurprogramma’s voor alle tunneltechnische installaties. Al die stuurprogramma’s worden vervolgens weer met elkaar verbonden aan een hoofdprogramma, dat speciaal is ontwikkeld voor beide tunnels. De twee tunnels zijn volledig van elkaar gescheiden op niveau van lokale besturing.”

De lokale besturingssoftware is bijna gereed en uitvoerig getest, ook qua integratie met de 3B-laag. “Dat laatste hebben we met behulp van integratietesten in samenwerking met Technolution uitgevoerd, de partij die de 3B laag ontwikkelt.” Qua besturing valt de complexiteit overigens mee in vergelijking met eerdere projecten die we hebben gedaan”, zegt Rinaldi. “Het gaat hier om een verbinding zonder afslagen of andere afwijkende zaken die complicerend kunnen zijn. Het blijft natuurlijk een kritische omgeving die geen fouten tolereert. Ook de samenwerking met Technolution en BAAK is dusdanig plezierig en professioneel dat het niet voelde als een uitdaging. Als de fysieke bouwwerkzaamheden van de tunnel zover gevorderd zijn, dat de tunneltechnische installaties in bedrijf gesteld kunnen worden, komen wij weer in beeld. We zullen BAAK dan ondersteunen bij het inbedrijfstellen.” 

Specialist in infra-transport en begeleiding 

Print GWW 18BKZ6 Baak kopiëren
Lees het gehele artikel

Zo ook voor bouwconsortium BAAK op de Blankenburgverbinding. De inzet van materieel is afhankelijk van de fasering en varieert van vijf voertuigen tot soms wel vijfenveertig voertuigen. Een gesprek met directeur Joeri de Bruyn en accountmanager Ruud de Jong over de meerwaarde die het familiebedrijf kan bieden op dergelijke projecten.

Transportbedrijf G. de Bruyn heeft de afgelopen vijftig jaar de nodige expertise opgebouwd om het transport en de transportbegeleiding van infraprojecten volledig van A tot Z te verzorgen.

“We zijn gespecialiseerd in transport van alle wegenbouwmaterialen”, begint De Bruyn. “Dat varieert van zand en grind tot gebroken puin, (frees)asfalt en baggerslip tot de aan- en afvoer van alle losse stortmaterialen. We zijn dan ook vanaf dag één al bij de Blankenburgverbinding betrokken. Afhankelijk van de fasering zetten wij de juiste voertuigen in. Daarbij gaan we verder dan alleen het verzorgen van de ritten van A naar B. Nee, we denken mee met onze opdrachtgevers – in dit geval BAAK – met het efficiënt plannen van de ritten voor een zo duurzaam en economisch mogelijk transport. Grote aantallen ritten worden op de juiste manier en door de juiste mensen aangestuurd.”

Blankenburgtunnel; Cojan van Toor Professional Photography; G. de Bruyn Oudewater; GWW; Rotterdam

Jong wagenpark en getrainde chauffeurs

Over duurzaamheid gesproken, zo’n 95% van het wagenpark van Transportbedrijf G. de Bruyn voldoet aan de laatste Euro VI-emissie-eisen. “Al onze 83 voertuigen zijn uitgerust met een boordcomputer zodat we ze real-time kunnen volgen en achteraf kunnen aantonen of hetgeen in het voortraject is beloofd, ook wordt waargemaakt”, legt De Jong uit. “Waar nodig kunnen we tijdens het project bijsturen. Een deel van onze voertuigen blijft op de Blankenburgverbinding staan. Chauffeurs pendelen op en neer met hybride poule-auto’s. Ook dat komt weer ten goede aan de totale CO2-uitstoot van het project. Alle beetjes helpen.” De Bruyn vult aan: “Daarnaast trainen we onze medewerkers op het gebied van duurzame inzetbaarheid en hun rijgedrag om brandstof (en dus het milieu) te sparen. Niet alleen tijdens een rit, maar ook bijvoorbeeld om te voorkomen dat voertuigen onnodig lang stationair blijven draaien.”

Transportbedrijf G. de Bruyn heeft de afgelopen vijftig jaar de nodige expertise opgebouwd om het transport en de transportbegeleiding van infraprojecten volledig van A tot Z te verzorgen. “Onze kracht zit hem in de 24/7-beschikbaarheid”, benadrukt De Jong. “We zijn er als organisatie op ingericht om met onze honderd medewerkers dag en nacht te werken. Niet zelden voeren wij de regie over bijvoorbeeld een groot weekendwerk waarvoor 10 tot 15.000 ton asfalt moet worden af- en aangevoerd. Wij verzorgen de coördinatie, de planning, begeleiding en inzet van al het materieel, ook het inhuren van voertuigen bij derden. Hoe groter de uitdaging, hoe leuker het wordt.”    

Verstelbare taludtrappen voor optimale flexibiliteit

bouwput 101 kopiëren
Lees het gehele artikel

Omdat de treden van de Taludtrap scharnieren op de trapboom, kun je met één trap hoogtes van 51 cm  tot maar liefst 416 centimeter overwinnen, afhankelijk van de gekozen variant. De trap past dus altijd. 

“De Taludtrap is nieuw in Nederland sinds november 2019”, begint Gert Huisman van EasyStairs. “De verstelbare trap heeft in korte tijd vele harten veroverd in de bouw- en infrasector. Logisch, want bedrijven hebben nog maar één trap nodig voor vrijwel alle projecten. Ze verspillen dus geen hout of staal meer aan het (ver)maken van een tijdelijke trap. BAAK heeft in totaal zes Taludtrappen aangeschaft met elk achttien treden. De configuratie biedt een veilige opgang (lees: vlakke treden) bij een hellingshoek van 30 tot 55 graden en heeft een hoogtebereik van 253,5 tot 415,5 centimeter. Op een talud kunnen de trappen zelfs eindeloos gekoppeld worden.”

De configuratie biedt een veilige opgang (lees: vlakke treden) bij een hellingshoek van 30 tot 55 graden en heeft een hoogtebereik van 253,5 tot 415,5 centimeter.

EasyStairs levert en verhuurt de Taludtrappen vanuit voorraad in zes varianten van drie tot achttien treden. “De Taludtrappen zijn uitgevoerd in gegalvaniseerd staal, duurzaam en eindeloos herbruikbaar”, legt Huisman uit. “Ze zijn eenvoudig te transporteren en in vijf minuten gebruiksklaar. Vanwege het gewicht van 150 kilogram gebeurt dat doorgaans met een kraan. Later dit jaar presenteren we een lichtere variant in aluminium die door twee personen eenvoudig is te plaatsen.”     

Sonisch aanbrengen van verankeringselementen

_MST9364 kopiëren
Lees het gehele artikel

High 5 Solutions (h5s) is gespecialiseerd in het aanbrengen en weer verwijderen van ankersystemen. Met het toepassen van 100% verwijderbare sonische schroefinjectieankers (SSI-ankers) levert h5s een belangrijke bijdrage aan een circulair bouwproces. Ook BAAK heeft de techniek omarmd. Een gesprek met Peter Bongers van h5s over de meerwaarde van de sonische boortechniek.

Aangebrachte strengen voor testen en afwerken.

Het sonisch boren in de funderingstechniek blijkt nu vijf jaar later een onvervalst succes. “We leveren een bijdrage aan vele gerenommeerde projecten in binnen- en buitenland”, zegt Bongers. “We hebben afgelopen jaar een nieuw pand betrokken in Vianen en een zesde machine in gebruik genomen. De Cat 352 is zwaarder dan onze andere machines en speciaal geschikt voor het zware segment micropalen en groutankers die we direct hebben ingezet op de Blankenburgverbinding. Met deze machine kunnen we desgewenst ook ankers onder water boren.”

Streng haspel + voorraad strengen.

Sonische boortechniek

“De meerwaarde van de sonische techniek is onder andere de zeer beperkte invloed van trillingen op de omgeving”, vervolgt Bongers. “De hoge nauwkeurigheid van het aanbrengen en de mogelijkheid tot het sneller doordringen in zeer harde bodemlagen (>20 MPa), spreken eveneens in het voordeel van de sonische boortechniek. En dat alles bij een lager energieverbruik en met minder hulpstoffen in vergelijking met conventionele boortechnieken. Met de ervaringen die we opdeden binnen de sonische technieken hebben we tal van nieuwe mogelijkheden ontwikkeld. Denk dan aan disciplines zoals het aanbrengen van tal van verankeringsconstructies, het aanbrengen van micropaalconstructies, het destructief boren, obstakels uit de bodem terughalen of het aanbrengen van injectieslangen voor bodemafsluitingsprojecten.” Deze ontwikkelingen leverden h5s een aantal patenten op, zowel in Nederland als voor een groot deel van Europa. 

Aanzicht afgewerkte tijdelijke strengankers + horizontaal geboorde SSI-ankers.

Maximale recycling

“Wat je in de grond stopt, moet je uit respect voor natuur en milieu ook weer kunnen verwijderen”, meent Bongers. “Een van onze patenten heeft betrekking op het sonisch aanbrengen van verankeringselementen en het weer volledig uit de bodem halen van het schroefinjectie-anker op het moment dat het zijn functie heeft verloren. We halen de oude materialen niet alleen uit de bodem, maar passen ze in een volgend project weer toe. Dat is niet alleen financieel interessant, maar draagt ook significant bij aan het verminderen van de CO2-uitstoot op een project.” 

Twee lagen aangebrachte tijdelijke strengankers.

Maasdeltatunnel

H5s is door bouwconsortium BAAK gecontracteerd om de tijdelijke en definitieve ankers aan te brengen aan de noordzijde van de Maasdeltatunnel. Bongers: “Door wisselende grondsamenstellingen, die pas tijdens de start van de werkzaamheden verder onderzocht konden worden, hebben we gezamenlijk de beoogde verankeringsconstructies geoptimaliseerd en berekend. Dat maakte dat een deel van de geplande strengankers is vervangen door horizontaal geboorde SSI-ankers. Door de slechte grondslag kon de gevraagde ankerkracht namelijk niet gemobiliseerd worden door de bodem.” 

H5s heeft in totaal 434 tijdelijke strengankers en 257 definitieve strengankers aangebracht, inclusief de levering en bevestiging van de ankerstoelconstructie. “De strengankers bestaan uit 9 tot 17 strengen in variërende lengtes van 45 tot 70 meter”, legt Bongers uit. “In de eerste periode van het project was de tijdsdruk zo groot dat wij met drie ankerstellingen zijn gestart om de gevraagde planning te halen. We hebben fijn en constructief samengewerkt met het team van BAAK en danken hen voor de samenwerking. We komen in 2021 graag terug om de laatste honderd definitieve ankers te gaan maken.”     

Blankenburgverbinding | Kwaliteitsimpuls voor de omgeving

Noord 2 (14) kopiëren
Lees het gehele artikel

Belangrijk uitgangspunt voor Rijkswaterstaat is dan ook om de Blankenburgverbinding zoveel mogelijk aan het zicht te onttrekken. Daarnaast is het kwaliteitsprogramma Nieuw Waterland opgezet om het gebied rondom het nieuwe tracé een flinke kwaliteitsimpuls te geven. 

“Het Rotterdamse Havengebied kampt al vele jaren met bereikbaarheidsproblemen”, zegt Jörgen van der Meer, Omgevingsmanager Blankenburgverbinding namens Rijkswaterstaat. “De huidige Beneluxcorridor raakt overbelast. Dagelijks staan er vele files. Een robuust, nieuw netwerk gaat deze problematiek te lijf en zal vooral de bereikbaarheid van het havengebied vergroten. Aanvankelijk waren er twee potentiele locaties voor de nieuwe oeververbinding; óf in de buurt van Hoek van Holland óf in de buurt van Vlaardingen. Na grondig onderzoek bleek de laatste veel minder te kosten en veel meer op te brengen; er zou veel meer gebruik van worden gemaakt. Dat heeft geleid tot de planstudie van de Blankenburgverbinding met aansluiting op de A15 en A20, waarna het tracébesluit is vastgesteld en onherroepelijk is verklaard.”

Om de druk op de openbare (groene) ruimte te verzachten, is het ontwerp van de Blankenburgverbinding nauwkeurig ingepast in de omgeving.

Om de druk op de openbare (groene) ruimte te verzachten, is het ontwerp van de Blankenburgverbinding nauwkeurig ingepast in de omgeving. “Met alle stakeholders, zoals Staatsbosbeheer, Hoogheemraadschap, de verschillende gemeentes, omwonenden, enz. zijn we een uitgebreid participatietraject aangegaan”, legt Van der Meer uit. “Uit dit traject kwam het belang van het open karakter van het polderlandschap sterk naar voren. Om dit te behouden, wordt de nieuwe verbinding grotendeels verdiept aangelegd. Ook is in het achterland van Vlaardingen gekozen voor knooppunten in de vorm van dive-unders in plaats van grote fly-overs. Het deel van het tracé dat wel over het maaiveld loopt, wordt bovendien ‘ingepakt’ met overjarig riet, dat het zicht op de snelweg ontneemt. Kortom, recreanten in de omgeving zien de auto’s straks niet rijden.”

Met de stakeholders in de omgeving is de ambitie uitgesproken om het gebied beter achter te laten dan hoe het werd aangetroffen. “Hiervoor is het kwaliteitsprogramma Nieuw Waterland opgezet om het waterrijke gebied langs de rivier opnieuw in te richten”, zegt Van der Meer. “Vanuit het Rijk is 25 miljoen euro beschikbaar gesteld en de regio zelf investeert hetzelfde bedrag om het gebied te verbeteren. Zo wordt door het Hoogheemraadschap een extra zuiveringstrap op de nabijgelegen RWZI gerealiseerd en een extra rietveld om de recreatieplas in het Krabbepark in Vlaardingen te verrijken met schoner zwemwater. Vlaardingen investeert vervolgens in extra recreatievoorzieningen in het Krabbepark. Het verwaarloosde oeverbos ter plaatse van de Maasdeltatunnel wordt samen met Staatsbosbeheer opnieuw ingericht en krijgt een kwaliteitsimpuls. Daarnaast wordt door Rotterdam een groene zone aangelegd rondom Rozenburg als extra buffer ten aanzien van het industriegebied.”

Recreanten in de omgeving zien de auto’s straks niet rijden.

De Blankenburgverbinding fungeert dus als vliegwiel op de omgeving. Het verbetert niet alleen de doorstroming, maar zorgt ook voor een flinke kwaliteitsimpuls. “In het kader van ‘werk met werk maken’ vindt voortdurend afstemming plaats met alle stakeholders (ook van Nieuw Waterland) en BAAK. De rietgrond die is vrijgekomen bij het dempen van een deel van de Krabbenplas is bijvoorbeeld weer ingezet voor het rietveld van het Hoogheemraadschap. Als Rijkswaterstaat zorgen we ervoor dat we samen met BAAK bovendien alle bedrijven en omwonenden tijdig informeren over de werkzaamheden en eventuele hinder, zodat ze niet voor verrassingen komen te staan.”   

Belangen omgeving en milieu centraal in uniek technisch concept

DEME-BLANKENBURG-KLOET-043dd19082020
Lees het gehele artikel

Het ontwerp van de Blankenburgverbinding is een gezamenlijke inspanning van BAAK en Tunnel Engineering Consultants (TEC), wereldspeler in het ontwerp van afgezonken tunnelconstructies. Uitgangspunt is om de nieuwe verbinding tussen de A20 en de A15 te realiseren met zo min mogelijk impact op de omgeving én het milieu. Dat heeft geleid tot een uniek technisch, economisch en klimaatbestendig tunnelconcept dat tevens ruimschoots voldoet aan de eisen uit de nieuwe Waterwet. 

De Blankenburgverbinding is in meerdere opzichten een uniek project waarbij vanaf de eerste pennenstreep van BAAK is ingezet op de belangen en doelen van Rijkswaterstaat, de steden Rotterdam en Vlaardingen en de haven van Rotterdam. “Het technisch ontwerp staat in dit project volledig in dienst van deze belangen en doelen”, verklaart Maiko Izendooren, directeur Ontwerp bij BAAK en ontwerpmanager namens Tunnel Engineering Consultants (TEC), een permanente joint venture tussen de toonaangevende internationale ingenieursbureaus Royal HaskoningDHV en Witteveen + Bos. “Het technisch ontwerp zit vol met innovatieve oplossingen om het materiaalgebruik te beperken, de hinder voor de Rotterdamse haven te minimaliseren en de omgeving zo min mogelijk te belasten. Alle uitvoerings­aspecten zijn bovendien meegenomen in het technisch ontwerp dankzij de gemengde ontwerpteams met zowel ontwerpers als specialisten van de uitvoering aan boord.”

De afzinkelementen worden straks op traditionele wijze gebouwd in een bouwdok bovenop het dak van de nieuwe toeritten.

Innovatieve oplossingen

Een van die innovatieve oplossingen in het technisch ontwerp is het terugbrengen van het aantal afzinkelementen van de Maasdeltatunnel onder het Scheur. “In het aanvankelijke plan van Rijkswaterstaat was sprake van zes elementen, wij hebben dat teruggebracht tot slechts twee elementen”, legt Izendooren uit. “Dat maakt dat de Rotterdamse Haven slechts twee keer afgesloten hoeft te worden. In het oorspronkelijke ontwerp zou de hele oever weggegraven moeten worden. Wij laten de oever echter intact en bouwen de afzinkelementen op traditionele wijze in een bouwdok bovenop het dak van de nieuwe toeritten. Ook kunnen we op die manier gebruik maken van de kade langs het bouwdok voor de aanvoer van materialen per schip in plaats van via het onderliggende wegennetwerk. Een ander voorbeeld om het onderliggende wegennet te ontlasten, is de aanleg van een vrijliggende bouwverbinding over het gehele tracé. Daartoe is in negen maanden tijd een spoorviaduct ontworpen, gebouwd en ingeschoven om de Hoekse Lijn onderlangs te kruisen. In de eindsituatie vormt dit kunstwerk tevens de onderdoorgang voor de nieuwe snelweg.”

“Het ontwerp van de Hollandtunnel is volledig ingepast in de omgeving”, vervolgt Izendooren. “Door de tunnel verdiept aan te brengen, is deze straks nauwelijks zichtbaar in het landschap dat zich kenmerkt door veel groen en kleine historische steden. Zelfs het gebouw voor de technische installaties is ontworpen in de stijl van de omgeving en vormgegeven als een boerenschuur. De tunnel zelf wordt uitgevoerd met gewapend onderwaterbeton, een bijzondere bouwtechniek die uiteindelijk leidt tot minder materiaalgebruik. En zo hebben we op alle mogelijke manieren beantwoord aan de belangen van de omgeving én het milieu.”

Uniek en bijzonder: 800 meter lange drijvende rietakker in de Krabbeplas bij Vlaardingen

vanaalsburg_13_zijaanzicht-devotion
Lees het gehele artikel

Om de bereikbaarheid van de Rotterdamse regio te verbeteren, legt bouwconsortium BAAK in opdracht van Rijkswaterstaat de Blankenburgverbinding aan. Dit is een nieuwe snelweg, de A24, die de A20 bij Vlaardingen verbindt met de A15 bij Rozenbrug. De nieuwe weg sluit bij de Krabbeplas, ten westen van Vlaardingen, met een verdiept knooppunt aan op de A20. Om het knooppunt aan te kunnen leggen, moet een deel van het riet in de Krabbeplas worden verwijderd. Omdat vleermuizen de beschutting van het riet nodig hebben tijdens de jacht, moest er een alternatief komen. De firma Van Aalsburg BV is gevraagd om mee te denken over een oplossing.

Ambachtelijke kennis gecombineerd met moderne werkmethoden

Bij Van Aalsburg BV, een bijzondere wilgen- of griendhouthandel, is het ambacht van het griendwerken van vader op zoon(s) doorgegeven. Inmiddels is het bedrijf uitgegroeid tot een groot en dynamisch familiebedrijf met zes broers. Stuk voor stuk doorzetters. Met een team van zo’n zestig gemotiveerde specialisten is Van Aalsburg in Nederland, maar ook daarbuiten, geroemd om de kennis en ervaring op het gebied van met name zinkstukken, stuifschermen en beschoeiingen. Het hout wordt in de Biesbosch traditioneel en op de eigen kwekerij van 150 ha. duurzaam gekweekt. Ambachtelijke kennis, moderne machines én werkmethodes gaan bij Van Aalsburg perfect samen op een maatschappelijk verantwoorde manier. 

Om te voorkomen dat ganzen de jonge rietplanten opeten, zijn er ganzenvraatnetten aangebracht met wilgentakken.

Drijvende rietakker

In opdracht van BAAK ontwierp en realiseerde Van Aalsburg een drijvende rietakker van maar liefst 800 meter lang (van oever tot oever) en 10 meter breed. Dick van Aalsburg vertelt: “In feite is de drijvende rietakker een afgeleide van de door ons gepatenteerde legakkers. In dit geval is alleen het bovenstuk van de legakker gebruikt. Daarop is de luwtestructuur van wilgentakken gemaakt. Onder de gehele constructie zijn recyclebare pvc-buizen aangebracht die de rietakker drijvend houden en met houten palen is de rietoever op de juiste locatie verankerd. In de rasters van wiepen van één bij één meter is vrijgekomen grond uit ditzelfde project verwerkt en ingeplant met rietstekken. In het midden is een twee meter breed wandelpad met houtsnippers aangebracht. Zo kunnen wandelaars de Krabbeplas oversteken.” Van Aalsburg vervolgt: “Het mooie van ons vak is niet alleen de combinatie van oude en nieuwe technieken, maar ook het werken in en met de natuur. Zo zijn er, om te voorkomen dat ganzen de jonge rietplanten opeten, netten aangebracht met wilgentakken. De ganzen kunnen zo toch landen op het middenpad maar geen schade aanbrengen aan het jonge riet.”

Het team van Van Aalsburg.

Oneindig veel mogelijkheden

“Dit soort drijvende rietakkers kan in plassen, binnenmeren en zelfs in sommige rivieren worden toegepast. Bijvoorbeeld als golfbreker of als natuur op plekken waar deze ontbreekt. Van Aalsburg zal in januari 2020 in de Langeraasche plassen starten met de bouw van een recreatie-eiland volledig op natuurlijke basis met wilgenrasters. “En met de vergunning voor uitbreiding in Hellouw op zak, kunnen we qua locatie en materieel de stappen zetten die nodig zijn om ons werk nóg efficiënter en beter te maken en zo onze unieke positie in de markt behouden”, besluit Van Aalsburg.