Tagarchief: Amsterdam

Natuurinclusieve Amstelstroombrug geopend

Lees het gehele artikel

Amsterdam is een nieuwe brug rijker, en wel een natuurinclusieve brug. Op 31 mei is de Amstelstroombrug over de Duivendrechtsevaart officieel geopend door wethouder Van Doorninck (Ruimtelijke Ordening en Duurzaamheid), en Remco Hoeboer namens de combinatie Mobilis – Van Gelder. De brug, een ontwerp van VenhoevenCS architecture+urbanism in samenwerking met SMARTLAND landscape architects, vormt de entree van de A2/A10 naar het Amstelkwartier en is bovendien een belangrijke schakel in het ecologische netwerk van Amsterdam. Een sierlijke brug, die een belangrijke verbinding is voor de nieuwe wijken in Overamstel, een veilige plek voor voetgangers en fietsers, én een groen onderkomen voor vleermuizen, vogels, vissen en insecten: de natuurinclusieve Amstelstroombrug brengt natuur, stad en mensen bij elkaar.

Remco Hoeboer en wethouder Marieke van Doorninck (Jane Fotografie)

Ecologische inpassing

De brug ligt in het Amstelkwartier (onderdeel van Overamstel), een stuk stad dat volop wordt ontwikkeld, en in de punt van de groene Amstelscheg en groeit de komende jaren naar 10.000 inwoners. De uitdaging was om een functionele brug voor auto’s en langzaam verkeer te ontwerpen die tegelijkertijd onderdeel is van de stadsnatuur en die deze verbindt aan de Amstelscheg. Dit alles om de biodiversiteit van de stad te stimuleren. Vanaf de eerste ontwerpfase zijn ecologische aspecten in het ontwerp geïntegreerd. De groene middenberm tussen de rijstroken met inheemse bloemrijke kruiden trekt bijen en vlinders aan en geeft de brug een vriendelijke uitstraling. Voor die bijen zijn nestelmogelijkheden in de baksteenwanden en pylonen opgenomen. Maar vooral zijn in de brug veel schuil-, nestel- en slaapplekken voor grotere dieren gerealiseerd. Zo bevinden zich in de betonnen middenpijlers kraamkamers voor vleermuizen, zijn er in pijlers en randen nestkasten voor 10 soorten vogels opgenomen, zoals ijsvogels, diverse zwaluwen, mezen, mussen, kwikstaarten, spreeuwen en kauwen. Tussen de pijlers onder water bieden kooien met dood ‘rivierhout’ en stortstenen een leefomgeving voor vissen en mosselen. De gemeente vroeg voorzieningen voor dieren, wij zijn in het ontwerp nog een stap verder gegaan: de brug biedt nu onderdak aan minimaal 20 lokale diersoorten.

“Deze brug is niet alleen een belangrijke mijlpaal voor de bereikbaarheid van de buurten van Overamstel, maar ook een inspiratiebron hoe we biodiversiteit plek kunnen geven in bruggen en duurzame stadsontwikkeling.” – Wethouder Marieke van Doorninck, wethouder Ruimtelijke Ontwikkeling en Duurzaamheid)

Sterk, slank en fijn gedetailleerd

Sterke brughoofden gecombineerd met een slank silhouet, het gebruik van rode baksteen in de onderdoorgang en voor de pylonen, en originele detaillering refereren aan de rijke traditie van Amsterdamse bruggen en in het bijzonder aan de architectuur van de Amsterdam School. De passage onder de brug door wordt begeleid door een golvend patroon in het metselwerk. De brug heeft bovendien de uitzonderlijke uitsparingen in de middenberm waardoor zonlicht door kan dringen tot onder het brugdek. Zo ontstaat een sociaal veilige en aantrekkelijke verblijfsplek voor voetgangers, en krijgen de woningen op de oevers vrije zichtlijnen naar het water. De verticale connectie tussen brugdek en wateroppervlak maakt het daarnaast voor vogels en insecten makkelijker om zich te verplaatsen.

Foto: ©Luuk Kramer

“De Amstelstroombrug is een mooi voorbeeld waarbij ecologie, de toepassing  van duurzame materialen en betontechniek op een fraaie wijze geïntegreerd zijn.” – Remco Hoeboer, directeur Mobilis

Duurzaam en toekomstbestendig

Alle voor de Amstelstroombrug gebruikte materialen zijn hoogwaardig, duurzaam, recyclebaar en onderhoudsvriendelijk, en zullen met de tijd alleen maar mooier worden. De brug kan bovendien aangepast worden als ontwikkelingen in de infrastructuur daarom vragen. Een natuurinclusieve brug voor de mensen en dieren van nu, ontworpen voor de toekomst: met de Amstelstroombrug heeft het team een ecologisch hoogstandje geleverd midden in een Amsterdamse wijk in opkomst.

Eerste paal voor ‘Het Palenhuis’

Lees het gehele artikel

Van Wijk won eind 2020 de door de Gemeente Amsterdam uitgeschreven wedstrijd voor het ontwerpen van een landmark voor de nog te ontwikkelen Sluisbuurt op het Zeeburgereiland in Amsterdam.

Uit maar liefst 25 inzendingen kwam ‘Het Palenhuis’ als winnaar uit de bus. Met deze ‘ode aan de heipaal’, een 20 meter hoog huis op palen, visualiseert Van Wijk hoe Amsterdam is gebouwd op miljoenen palen. Zonder deze fundering zou de stad wegzakken in het drassige veen.

Het kunstwerk komt dichtbij de entree van de Piet Heintunnel te staan. Een opvallend object dat ook als een ontmoetingsplek voor de bewoners van deze nieuwe duurzame wijk in Amsterdam zal fungeren.

Vanaf het allereerste nieuwsbericht over ‘Het Palenhuis’, medio 2020, heeft Vroom aangeboden om een bijdrage te leveren. In nauw contact met Daniel Peters van DAMAST Architecten en Piet van Wijk heeft die bijdrage vorm gekregen.

‘Het Palenhuis’ komt te staan op een betonnen funderingsplaat, die rust op vier prefab heipalen die elk 19,5 meter de grond in gaan. Vanwege de losse bodemgesteldheid in de bovenste laag is ervoor gekozen om 5 meter voor te boren en daar de palen in aan te brengen.

Samenwerking Vroom en Schokindustrie

Vroom Funderingstechnieken levert het heiwerk, Vroom Betonbouw verzorgt de montage van de funderingsplaat op de heipalen. De funderingsplaat en de heipalen worden door Schokindustrie geleverd. In de funderingsplaat komen 28 ankers voor de bevestiging van de stalen buizen, die door Tata Steel worden geleverd en die de heipalen visualiseren. Daarbovenop komt het stalen huis. De ‘opening’ van ‘Het Palenhuis’ staat gepland voor eind september 2021.

Amsterdam bereikbaar houden tijdens de afsluiting van de Piet Heintunnel

Piet Heintunnel intercominstallatie
Lees het gehele artikel

Dat benadrukken Jasper de Vries en Lisanne de Wijs van XTNT, die als mobiliteitsmanagers betrokken zijn bij de renovatie van de Piet Heintunnel in Amsterdam.

Beïnvloeden naast omleiden

“Om de stad bereikbaar te houden tijdens de afsluiting van de Piet Heintunnel die dit jaar start, is er veel meer nodig dan omleiden”, weet De Vries. “Het verkeer dat normaal gezien door de tunnel rijdt, zorgt voor grote druk op de omleidingsroutes.  Zeker bij lange stremming is dat ongewenst.” De Wijs vult aan: “De coronacrisis heeft uiteraard ook impact op de mobiliteit en het verkeersbeeld. Er is in dit geval onzekerheid over de drukte op de weg als de tunnel straks dicht is, maar ook over mobiliteitsalternatieven, zoals het gebruik van openbaar vervoer. Factoren waar we uiteraard rekening mee houden en waar ook kansen liggen. Denk aan het spitsmijden dat steeds meer ontdekt wordt nu thuiswerken voor velen zo normaal aan het worden is. Bij elk specifiek project –en dus ook bij deze tunnelsluiting– zetten wij de gebruiker en het veranderen van zijn/haar mobiliteitsgedrag centraal. Daarbij zetten we moderne middelen in om het gedrag van de weggebruikers te beïnvloeden.”

Figuur 1: Vijf gedragsalternatieven als basis voor het maatregelenpakket. (Beeld: Gemeente Amsterdam)

Mobiliteitsplan

“Vanuit het mobiliteitsplan, waarin we sturen op 1.500 spitsmijdingen per dag tijdens de tunnelsluiting, werken wij ideeën verder uit en kijken we wat de meest kansrijke maatregelen zijn. Hierbij baseren we ons op verkeerscijfers van vóór de coronacrisis. We analyseren eerst wie de doelgroep is die door deze tunnel rijdt en hoe we die kunnen bereiken. We bepalen vervolgens hoe we hen op de juiste manier kunnen stimuleren tot ander gedrag. Dát is cruciaal voor het slagen van de maatregelen”, zegt De Vries. “Psychologie en communicatie zijn hierin onderscheidend”, weet De Wijs. “We reiken vijf gedragsalternatieven aan waarop alle maatregelen gebaseerd zijn om Amsterdam bereikbaar te houden tijdens de sluiting van de Piet Heintunnel.” (zie figuur 1)

Van bereikbaarheids-communicatie tot werkgeversaanpak

“Een belangrijk aspect van onze aanpak is bereikbaarheidscommunicatie. Hiermee benaderen we de doelgroepen heel gericht om zo passende informatie en mobiliteitsalternatieven te bieden”, vervolgt De Wijs. “Zo gebruiken we slimme apps waarmee we de timing en inhoud van berichten af kunnen stemmen op de doelgroep. Daarmee kun je verkeer heel gericht sturen. Ook werken we met Stichting Breikers samen aan een aanpak voor werkgevers in de omgeving van de Piet Heintunnel. Via de werkgevers proberen we hun werknemers anders te laten reizen, wat moet leiden tot spitsmijdingen. 

Aanhaken op stadsbrede doelstellingen

“We gaan nóg meer inzetten op ontwikkelingen die in Amsterdam al gaande zijn en die daarmee bijdragen aan structurele gedragsverandering en stadsbrede doelstellingen. Denk daarbij aan het stimuleren van deelfietsen en -scooters. Dat doen we nu al volop, maar zowel de afsluiting van de Piet Heintunnel als de nieuwe uitdagingen voortkomend uit de coronacrisis laten zien dat juist deze ontwikkelingen de komende periode nog meer aandacht verdienen”, besluit de Vries.     

‘Goed informatiemanagement is als cement tussen de stenen’

_P8A2740 kopiëren
Lees het gehele artikel

Dat kan alleen als er betrouwbare data beschikbaar is, die gecentraliseerd wordt opgeslagen en verwerkt. thinkproject biedt dergelijke platformen, die geheel zijn toegespitst op het project waarvoor zij worden ingezet.

Ook Max Bögl & Partners maken dankbaar gebruik van het thinkproject Common Data Environment (tpCDE). Jules van der Weide, managing director bij thinkproject, vertelt er meer over. “Max Bögl en thinkproject zijn allebei Duitse bedrijven. Voor thinkproject Nederland is Max Bögl een van de oudste klanten; we kennen elkaar sinds ons eerste project, de stadsbrug in Nijmegen. Zelf heb ik toen thinkproject in Utrecht gesticht en sloten we een raamovereenkomst met Max Bögl.”

Een pittig project als De Entree kan niet zonder digitale infrastructuur

“Toen we samen aan project De Entree begonnen, wisten we dat het een complex werk zou worden. Des te meer reden om de digitale infrastructuur rondom de werkzaamheden in orde te hebben”, vervolgt Van der Weide. “We hebben als het gaat om informatiemanagement al standaardprocessen voor Max Bögl ingericht. Dat betekent voor een project als De Entree dat we die standaardprocessen alleen nog naar de maatstaven van het project moesten aanpassen.”

De kwaliteit van informatie staat of valt met hoe men met het systeem werkt, vernemen we. “Daarom wordt uniform werken min of meer afgedwongen door het toekennen van toegangsrechten en het werken volgens protocollen. tpCDE is een ‘Single source of thruth’. Iedereen werkt met dezelfde en altijd de meest actuele informatie, waarbinnen iedere partij zijn eigen deel moet realiseren. Dat betekent taakgericht werken dus. Aan de hand van de aanwezige plannen en het masterdocumentregister, kan er snel inzicht verkregen worden in wat er wel of niet is aangeleverd of opgeleverd”, schetst Van der Weide.

Alle partijen zijn ‘connected’

Alle partijen die samenwerken op project De Entree zijn aangesloten op tpCDE. “Afhankelijk van het belang heeft iedere partij, tot op individueel niveau, inzage in de voor hem of haar relevante delen van het systeem. De software draait zowel op desktop pc’s als op mobiele apparaten. Je kunt ‘in het veld’ dus werken met je smartphone of tablet, als dat nodig is. Zie het als een projectruimte op maat, die door ons voor de klant gemaakt wordt.”

De voordelen in vogelvlucht

Gevraagd naar een opsomming van voordelen van het werken met tpCDE, antwoordt Van der Weide: “tpCDE zorgt voor een kwaliteitsborging met betrekking tot informatiemanagement. Alle info die nodig is loopt door de workflow. Informatie wordt structureel vastgelegd in het systeem, waarbij actuele informatie altijd als eerste wordt getoond, mits vrijgegeven. Je kunt op de bouwplaats eenvoudig checken of je de juiste informatie voor je hebt door de QR-code te scannen op de tekening.”

“Aan de achterkant van het systeem wordt geaudit. Vindt er een deeloplevering plaats? Dan wordt de daarbij behorende data overgedragen aan de stakeholders. Dat kan in dit geval de gemeente Amsterdam zelf zijn, maar ook belanghebbende partijen als het GVB of Waternet. Projecten en deelprojecten worden ‘as built’ afgerond en overgedragen.”

Geen begrenzingen qua dataformat

Sprekend over dataoverdracht: in welke data formats kan tpCDE de gegevens overdragen? Van der Weide: “In elk format dat nodig is. Wij verwerken de data, de processen zorgen ervoor dat de kwaliteit van de gegevens optimaal is. Wie de gegevens graag in een tpCDE-omgeving wil bekijken, kan van ons een virtuele tpCDE-omgeving krijgen. Data wordt in ieder geval zo gestructureerd, dat andere systemen er gewoon mee overweg kunnen. Zo werkt de gemeente Amsterdam met VISI, ook daar hebben we een conversieprotocol voor.”

Actief aan de slag met de overgedragen data 

Na de overdracht van gegevens kunnen stakeholders actief met de data aan de slag. “Denk aan het gebruiken van deze data als naslagwerk, of de inzet ervan voor onderhoudswerkzaamheden. In het assetmanagementsysteem wordt de data gebruikt om het hele asset te omschrijven”, aldus Van der Weide.

Tot besluit: “In alle complexiteit kun je met tpCDE toch overzicht houden. Goed informatiemanagement is als cement tussen de stenen. Je mag thinkproject zien als ‘de boekhouder’ van het project, met onze applicatie.”     

‘Werken met de winkel open’ bij de Entree, in het hart van de stad

Lees het gehele artikel

De tramhaltes voor het centraal station in Amsterdam vormen het kloppend hart van het intensieve personenvervoer van en naar het station. Een infrastructurele levensader die niet afgeknepen mag worden, maar die wel ‘in de weg zit’ als het gaat om het uitvoeren van werkzaamheden.

Wout Matze is projectleider Tram Infra bij Max Bögl & Partners en verantwoordelijk voor het in goede banen leiden van de hoognodige buitendienststellingen. We spreken hem over zijn werk en de uitdagingen die daarbij komen kijken.

Ruimte maken voor de bouwkuip

“Om te beginnen is de bouwkuip voor het station enorm groot”, opent Wout het gesprek. “De tramsporen ter plekke van de bouwkuiplocatie dienden verwijderd te worden. Daarvoor vroegen wij buitendienststellingen, ofwel Tijdelijke Buiten Gebruik Names (TBGN’s) aan bij de dienst Metro en Tram van de gemeente. GVB schreef vervolgens vervangend vervoersplannen met nieuwe routes. Wij hebben de ruimte nodig om in te kunnen werken, maar moeten dat doen met zo min mogelijk hinder voor reizigers. Waar we in totaal aan werkzaamheden over praten? Twee grote kruispunten, twee grote tramemplacementen voor het station, twee keer vier sporen, vier haltes aan de westzijde en vier haltes aan de oostzijde. Dat geeft aan welke omvang de serie TBGN’s heeft.”

TBGN 2, aanleggen nieuw tramspoor.

Tramspoor langs het Victoria hotel

De eerste TBGN was belangrijk voor de start van de bouwkuip. Wout vertelt: “Ten zuiden van de bouwkuip, ter hoogte van het Victoria hotel, hebben we een nieuw tramspoor aangelegd, in oktober 2019. Tevens is het complete kruispunt bij de Martelaarsgracht vernieuwd, om er de nieuw aangelegde lijn op aan te kunnen sluiten. Dat bracht ons de ruimte om op de vrijgekomen plaats de damwanden te kunnen plaatsen voor de bouwkuip.”

In de tweede TBGN is het kruispunt met het Damrak vernieuwd. “Dit is het drukste kruispunt voor voetgangers”, vervolgt Wout. “De complete traminfra is er vernieuwd. Aansluitend is tijdens de derde TBGN gewerkt op emplacement west, waar vier haltesporen zijn vernieuwd. Dat was in de periode van 1 april tot 1 september 2020.”

Amsterdam,Werkzaamheden aan oa.de ondergrondse fietsensenstalling Centraalstation,TAV;Petra Zuidam Foto’s Richard Mouw

Verbindingstunnel naar metro en verdeelhal

In de laatstgenoemde TBGN is ook de verbindingstunnel aangelegd, deze loopt van de bouwkuip naar de metro en de verdeelhal. “Door deze tunnel kunnen reizigers straks droog van de ondergrondse fietsenstalling naar de metro en de NS-hal lopen, ze komen dan via de Cuyperstrap weer in het centraal station. In de metroverbindingstunnel zijn damwanden geplaatst en het dak is gestort. Op het dak is een voorbelasting uitgevoerd, met grote kiepwagens. Dat voorkomt dat we later terug moeten komen, om spoorcorrecties uit te voeren na zettingen. We zorgen ervoor dat er tijdens de buitendienststellingen zoveel mogelijk bouwdisciplines samenkomen, disciplines als kabels en leidingen, weginfra, spoorinfra, bovenleidingen, haltes, asfaltwerkzaamheden en ondergrondse objecten. Zo leveren onze werkzaamheden zo kort mogelijk hinder op voor iedereen.”

De actuele stand van zaken: TBGN 4

Begin mei 2021 gaat de vierde buitendienststelling van start. “Deze zal duren tot oktober van dit jaar. We zullen dan emplacement oost vernieuwen, het spoor tussen de Dam en de oostelijke toegang, ook wordt het spoor op de Prins Hendrikkade vernieuwd. Alle kabels, leidingen, riolerings- en gasleidingen worden aangepakt en de Kamperbrug zal versterkt worden. Tot de werkzaamheden behoort ook het vervangen van alle bovenleidingen, masten, spandraden, tramsporen en wissels. We hebben in de eerste TBGN alle wissels voorgebouwd per ponton laten aanleveren, deze zijn met een kraan op de kade geplaatst, meteen op de juiste plek, ‘klaar voor het grijpen’.”

Amsterdam,Werkzaamheden aan oa.de ondergrondse fietsensenstalling Centraalstation,TAV;Petra Zuidam Foto’s Richard Mouw

De laatste fase

Wanneer de werkzaamheden in de bouwkuip gereed zijn, zullen nog de definitieve masten geplaatst worden rondom de bouwkuip. Is er leven na project De Entree? Wout zegt lachend: “Natuurlijk, maar we zullen altijd terugkijken op een uniek project, niet alleen qua locatie en werkzaamheden, maar vooral ook qua samenwerking. Dit doen we samen en dat maakt dat we allemaal trots zijn op wat er wordt gerealiseerd. We hebben dan als Max Bögl & Partners gezorgd voor vernieuwing, verbetering en een betere toegankelijkheid, vooral ook voor gehandicapten. Het werk is leuk en uniek en het gevoel om een steentje bij te hebben mogen dragen is geweldig. Met elkaar hebben we dan een prima stuk integraal werk afgeleverd.”     

Meer informatie: www.amsterdam.nl/deentree


De Entree in vogelvlucht – wat gebeurt er allemaal?

Ruwbouw ondergrondse fietsenstalling 

Eind vorig jaar is onderwaterbeton gestort in de bouwkuip: zo’n 6.400 kuub in ruim vier dagen en nachten. De betonvloer is bijna een meter dik. Daarmee was de bouwkuip rondom dicht en kon het water eruit. In fases is er circa 52 miljoen liter water uit de kuip gepompt. Toen kon de ruwbouwfase starten. Op 11 meter diepte krijgt de vloer in 12 delen nu als eerste vorm: wapening maken, bekisting timmeren en dan beton storten. Later dit jaar volgen de wanden, kolommen en het dak. 

Veel werk tegelijk op Stationsplein

Aan de oostkant worden volop voorbereidingen getroffen voor de buitendienststelling later dit jaar: kabels en leidingen vernieuwen, nieuwe bestrating leggen op plekken waar straks looproutes om het werkterrein zijn en nieuwe trammasten plaatsen. In het verlengde van de oostkant van het plein ligt de Kamperbrug. De brug wordt versterkt en opgeknapt, de kade ernaast was al verstevigd en wordt nu ook mooi afgemaakt. Op het Stationsplein leggen we nieuwe bestrating en vinden tegelijk werkzaamheden plaats aan het dak van de metrohal die vlak onder het plein ligt. 

Het wordt steeds mooier op de Prins Hendrikkade

Vorig jaar is vanaf het Damrak gestart met het vervangen van kabels en leidingen en het maken van de nieuwe inrichting. De werkzaamheden gaan voorspoedig. Aan de huizenkant is de ventweg af en wordt nu de laatste hand gelegd aan het nieuwe fietspad en bredere voetpad tot aan de Kamperbrug. Ondertussen wordt ook aan de waterkant gewerkt. Later dit jaar worden hier ook de kade, het tramspoor en rijbaan vernieuwd.

Alomvattend in engineering en levering van spoorse materialen

Wissels Alom railway engineering & supply – De Entree Amsterdam kopiëren
Lees het gehele artikel

Het bedrijf van Edwin Aerts heeft haar specialisme liggen in de engineering en levering van spoorse materialen. De naam Alom is dan ook geen toeval: die slaat op de alomvattendheid van het bedrijf.

We spreken met Edwin Aerts, CEO bij Alom, over het werk in Amsterdam. “Ons bedrijf heeft de benodigde wissels, kruisingen, spoorsecties -zowel recht als gebogen- en de spoorstaafbevestigingssystemen geleverd”, opent hij het gesprek.

Netjes opgestapeld, overzichtelijk om mee te werken.

Tram infrastructuur opnieuw ingericht

In het plan voor de herindeling van het gebied voor het centraal station was ook het omleggen van het tramtracé noodzakelijk. “De traminfrastructuur is opnieuw ingericht en ontworpen, dit keer hoefden we zelf niet naar de tekentafel, maar kregen we het ontwerp aangeleverd”, legt Aerts uit. “De uitdaging in het werk was de alomvattendheid, een kolfje naar onze hand dus. Alle materialen dienden ‘in time’ aangeleverd te worden. Dat vroeg om een strakke planning en veel controle van onze kant, aangezien onze leverancier van wissels in Tsjechië zit en door corona het transport soms niet lekker verliep. Een andere partner van ons bedrijf verricht voor ons het buig- en freeswerk aan de spoorstaven. Het was een behoorlijke klus om alles daar te krijgen en weer op tijd op het werk in Amsterdam aan te leveren.”

Wederkerig partnerschap

Eén van de maatregelen die Max Bögl & Partners had genomen om ter plekke te kunnen werken, was het omleiden van de tramverbinding. Daarna kon er gewerkt worden aan het nieuwe tramtracé, met de door Alom geleverde onderdelen. Aerts is onder de indruk van de manier van samenwerken: “Dit hele project vraagt zo intens veel van de flexibiliteit en inzet van de deelnemende bedrijven, dat kan alleen maar als je in perfecte harmonie samenwerkt. Max Bögl heeft ons dan ook echt als partner behandeld en ik kan zeggen dat dit partnerschap geheel wederkerig is. Het is een fijne samenwerking.”

De spoorsecties in beeld.

Duurzame logistiek

Alom trad op in de rol van toeleverancier en leverde de benodigde onderdelen exact op de plek waar deze gebruikt moesten worden. “Duurzame logistiek, want daarmee voorkwamen we fouten en het scheelde enorm veel tijd voor de aannemer die onze materialen moest verwerken. Als klap op de vuurpijl hebben in het kader van ‘minder hinder’ alles verpakkingsvrij aangeleverd. In kunststof kratten, uitgesorteerd in componenten per zoveel meter spoor. Men kon dus alle relevante materialen rechtstreeks op de werkplek uit de krat halen en lege kratten gemakkelijk opstapelen.”

Niet misgrijpen, geen missers

Waarom heeft Max Bögl volgens jou voor Alom gekozen? Aerts antwoordt: “We zijn in de tender meegenomen omdat we goed zijn in de alomvattendheid. Alles wat door ons geleverd wordt is compatibel met elkaar, past precies en is compleet. In het voortraject doen we aan een stuk co-engineering met de klant, om uiteindelijk alles tastbaar te leveren. Daarmee ontzorgen we het spoorse gedeelte van het project. Zo grijpt niemand mis en heb je geen missers.”

Max Bögl & Partners, de gemeente Amsterdam en het GVB waren verantwoordelijk voor het ontwerp dat werd aangereikt. “Een prima uitgevoerd ontwerp”, zegt Aerts tot besluit. “Kenmerkend voor de hele gang van zaken bij De Entree.”     

Opera ‘De Entree van Amsterdam’

Lees het gehele artikel

Speciaal voor GWW magazine gaf wUrck architecten haar visie op het project, op een treffende en bijzondere wijze. wUrck vergeleek het project met het uitvoeren van een opera en wist op fraaie wijze het werk weer te geven in diverse akten.

Akte 1-Een andere rol

Verregaande specialisatie binnen de verschillende vakdisciplines, een andere aanbestedingscultuur en een verdeling van de verantwoordelijkheden heeft tot een nieuwe positie van de architect geleid. Anders dan in andere landen, waar de architect ook voor constructieve en installatietechnische aspecten verantwoordelijk is, wordt in Nederland elk specialisme in een ander hoekje geplaatst. De rol als overkoepelende figuur die de architect ooit was, de generalist, hoofdrolspeler die het overzicht houdt en alles samenbrengt, is voorbij. Naarmate je minder verantwoordelijkheid hebt, krijgt je ook minder macht in het ontwerp en bouwproces. De architect heeft een nieuwe plek in de bouwwereld moeten vinden en definieerde zijn rol opnieuw. Zijn rol als dirigent is voorbij maar hij is nog lang geen figurant!

Akte 2-Multidisciplinair ontwerp

De aard van de architectuur in de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw is veranderd ten gunste van het integrale ontwerp. De terugtredende overheid en toenemende marktwerking leidden in de bouw tot publiek-private samenwerkingen waarin de verschillende ontwerpfasen tegelijkertijd aan de orde zijn. Daarnaast vragen Europese aanbestedingen en integrale ontwikkelcompetities, die vaak turnkey in de markt worden gezet, om multidisciplinaire ontwerpteams.

Akte 3-Samenwerking

Samenwerking in de bouwketen is daardoor voor ontwerpers en andere adviseurs steeds belangrijker geworden. Verbinden en samenwerken zijn cruciaal, zowel in de analoge wereld als in de digitale wereld, waar BIM een steeds centralere rol speelt. Samenwerking komt het meest voor in de vorm van bouw- en ontwerpteams. Deze vorm van samenwerking is ook kenmerkend van het project De Entree in Amsterdam.  

Akte 4-Synergie

In een (bouw)team, speelt iedereen een rol en zoals in een orkest voor een goede prestatie de muzikanten (adviseurs) en dirigent (aannemer) als één geheel moeten optreden voor en samenwerken met de componist als opdrachtgever en met een steeds grotere betrokkenheid van het publiek. In een orkest gaat het vooral over synergie, het effect van een samenwerking tussen de muzikanten moet groter zijn dan wat elk van de partijen afzonderlijk zou kunnen bereiken. De rollen moeten dus goed worden gedefinieerd, het geheel goed worden geleid én vaak moeten we ook allemaal tegen de clichés vechten.

De monumentale hoofdentree legt een visuele relatie tussen het maaiveld en de stalling.

Akte 5-Clichés

‘De architect denkt alleen over het uiterlijk en wil alles mooi en duur maken; bovendien verdient hij/zij er zelf geen cent aan.’

‘De aannemer maakt nooit wat er in de tenderfase is beloofd en stuurt voor alles meerwerknota’s.’

‘De constructeur is niet creatief en neemt geen risico’s, uurtje factuurtje.’

‘De installatieadviseur is nooit proactief en doet zo min mogelijk.’

‘De opdrachtgever neemt nooit beslissingen en stelt zijn uitgangspunten altijd bij.’

Akte 6-Ingespeeld

Het breken van dit stereotype gedrag en het begrip en respect voor ieders rol is een plicht. Een langdurige samenwerking tussen de verschillende orkestleden, het zorgen voor een op elkaar ingespeelde groep die eerdere vergelijkbare processen heeft meegemaakt, is essentieel. De continuïteit van eerder betrokkene leden tijdens de initiatief- en/of tenderfase in de verdere uitwerking van het plan is een must. Men moet het stuk door en door kennen om het te kunnen spelen.

Akte 7-Betrokkenheid

Voor de ontwerpers is het noodzakelijk om betrokken te blijven bij alle fases van het proces, om zo de oorspronkelijk ambities te bewaken. Het is kenmerkend voor de samenwerkingen tussen architecten en aannemers dat vanaf een bepaalde fase de verdere uitwerking door de aannemer en/of het ingenieursbureau wordt gedaan. Dat verzwakt de positie van de architect en leidt tot frustraties en kwaliteitsverlies.

Akte 8-Mandaat

Het streven naar kwaliteit vanuit aannemer Max Bögl & Partners en de gemeente Amsterdam heeft ertoe geleid dat de architect een duidelijk mandaat kreeg en optreedt als supervisor voor de architectonische componenten.

Akte 8-Counterpartner

Het streven naar kwaliteit vanuit de opdrachtgever wordt nog eens versterkt door het aanstellen van een counter partner voor de architect binnen de gemeente. Een nauw betrokken supervisor (architect Simon Sprietsma) voor de openbare ruimte, die dezelfde taal spreekt als de architect wUrck, ondersteunt en beoordeelt de ontwerpkeuzes. Een soort gepersonaliseerde welstand, die samen met de architect als kwaliteitsbewaker fungeert. Daardoor zijn er sneller belangrijke ontwerpbeslissingen genomen en is het project beter geworden.

Akte 9-Repetitie

Performance ontstaat niet vanzelf door pas aan het einde het stuk op te voeren. De voorbereiding voorafgaand aan de uitvoering van het stuk vereist repetities, dan pas kom je samen tot een goede uitvoering. Daarbij moet je fouten maken en elkaar niet afvallen, maar ervan leren. Want het moet nog beter en het moet worden bijgesteld. We werken daarom met workshops en clash sessies in het 3D BIM-model, daarbinnen komt alles samen en leren we van elkaars fouten. 

Akte 10- Try-out

Voor project De Entree werken we met een ‘libretto’ (handboek) van de gemeente, maar waar noodzakelijk wijken we daar gefundeerd vanaf. Als try-out maken we varianten en zelfs mock up’s (proefstukken) die we samen beoordelen en waar we van leren en waarbij we het ontwerp weer verbeteren zodat we tijdens de uitvoering niet voor verrassingen komen te staan.

Akte 11-Finale

Zijn we voor De Entree in staat geweest om grotendeels de stereotypen en clichés bij te stellen? Misschien krijgen we het antwoord pas als we de opera helemaal hebben geluisterd. Maar we hopen dat we in ieder geval niet vals hebben gespeeld.     


Opera: ‘De Entree van Amsterdam’

Compositie: De gemeente Amsterdam zet de toon

Dirigent: Max Bögl & Partners

Piano: wUrck

Koperblazers: IV-infra

Houtblazers: Geo-2

Slagwerkers: Installatie Techniek Louwer

Concertmeester: Projectleiding gemeente Amsterdam

Eerste viool: Supervisors

Publiek: Inwoners Amsterdam en bezoekers uit de hele wereld

Oriol Casas Cancer: Architect-partner wUrck

Paul Kersten: Landschapsarchitect-partner wUrck

Voorbereiding aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel

PAWAmsterdam190805-inspectie-Michiel-de-Ruitertunnel-41(ENT_ID=
Lees het gehele artikel

In november 2020 starten de aanpassingen aan de Amsterdamse Michiel de Ruijtertunnel. Het wordt een megaklus. Dat wordt slechts gedeeltelijk veroorzaakt door de werkzaamheden zelf.  Veel groter is de uitdaging om deze werkzaamheden uit te voeren terwijl de tunnel overdag openblijft voor het verkeer.

De Michiel de Ruijtertunnel maakt deel uit van het Programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam. 

Het is de eerste van de drie tunnels en de verkeerscentrale die de gemeente Amsterdam onderhanden neemt. De werkzaamheden die staan te gebeuren zijn het verbeteren van de brandwerendheid van het beton, het vervangen van de camera’s en het aanpassen van de besturing van de installaties. De werkzaamheden worden uitgevoerd door ENGIE Infra & Mobility, in samenwerking met het Programma AWA, de tunnelbeheerder en de onderhoudsaannemer. Zij bereiden de werkzaamheden voor in een bouwteam.

Daan Seesing (links): ‘Ter voorbereiding spelen we zelfs met alle partijen een serious game’

Een belangrijke verkeersader

In 2017 wees een onderzoek van het Ministerie van I&W uit dat tunnels die na 2008 zijn opgeleverd een verminderde brandwerendheid kunnen hebben. Na hitteproeven bleek dit ook bij de Michiel de Ruijtertunnel het geval te zijn. Reden om de tunnel te voorzien van brandwerende platen en meteen camera’s en installaties onderhanden te nemen. Maar de Michiel de Ruijtertunnel ligt onder de De Ruijterkade, aan de noordzijde van het Centraal Station, maakt deel uit van de S100 en is een belangrijke oost-westverbinding. Afsluiten van deze belangrijke verkeersschakel is eigenlijk onmogelijk.

Aantoonbare veiligheid

De gevolgen voor de uitvoering van het werk zijn groot. Daan Seesing, projectmanager Amsterdam: “Uitvoering kan dan alleen als gedurende negen maanden de tunnel elke nacht wordt afgesloten. Dat betekent dat de bouwplaats elke avond om 22.00 uur wordt opgebouwd en ’s morgens om 6.00 uur weer afgebroken moet zijn terwijl de veiligheid aantoonbaar geborgd is. Samen met ENGIE Infra & Mobility vertalen we nu het Definitief Ontwerp naar een Uitvoerbaar Ontwerp en doen we de werkvoorbereiding.” 

Aanpak in bouwteam

Partijen laten hierbij niets aan het toeval over. Tijdsplanning, veiligheidsmaatregelen en reservemateriaal liggen keer op keer onder het vergrootglas. Seesing: “We spelen zelfs met alle partijen een ‘serious game’, speciaal ontwikkeld om inzicht te geven. Juist die aanpak met het hele bouwteam voelt goed. Ik had niet geweten hoe we dit zonder bouwteam voor elkaar hadden kunnen krijgen.”

Voor de aankomende afsluiting liggen tijdsplanning, veiligheidsmaatregelen en reservemateriaal keer op keer onder het vergrootglas.

Synergie

Jelmer Wittebol, projectmanager van ENGIE Infra & Mobility, onderstreept die mening. “We beschikken nu over de kennis en ervaring van de gemeente Amsterdam, de knowhow van de onderhoudsaannemer en die van onszelf. Als ergens sprake is van synergie dan is het in dit bouwteam. 70% van alle voorkomende zaken wordt besproken met een of meer partners.”

Het is een unicum dat deze vorm van samenwerking al wordt aangegaan in de voorbereidende fase. Aanvankelijk strooide het coronavirus nog roet in het eten, maar daar vonden de partijen hun weg in. “We zitten nu – op afstand – in dezelfde ruimte. Zo hoort iedereen wat er gaande is. Dit is de beste manier van voorbereiden, voordat we daadwerkelijk in de tunnel aan de slag gaan.” 

Vinger aan de pols bij noodherstel Amsterdamse kades en bruggen

CRUX-Bouwrisk-1
Lees het gehele artikel

Amsterdam staat aan het begin van een omvangrijke hersteloperatie van vele kades en bruggen in de oude binnenstad. Monitoring van het effect van bouwwerkzaamheden op de omgeving is daarbij van essentieel belang. Zeker als je stalen damwanden moet plaatsen in de historische grachten. Voor BouwRisk is het monitoren van de effecten van bouwwerkzaamheden dagelijks werk.

Het is slecht gesteld met de kades en bruggen in de Amsterdamse Grachtengordel. Sinds de jaren tachtig is stelselmatig bezuinigd op onderhoud van deze eeuwenoude infrastructuur. De houten paalfunderingen zijn zo langzamerhand gewoon op. Bovendien zijn de kades en bruggen ooit ontworpen voor gebruik door voetgangers en paard en wagens, niet voor zwaar vrachtverkeer en parkeren langs het water. Dat begint zich op veel plaatsen te wreken. De gemeente heeft intussen wel de centrale regie overgenomen van de stadsdelen en het Programma Kademuren en Bruggen opgesteld. Verwacht wordt dat een herstelprogramma decennia gaat duren en honderden miljoenen, zo niet meer dan een miljard euro gaat kosten. Maar het moet gebeuren: op een onbereikbare binnenstad en onveilige kades zit niemand te wachten. 

Veiligheidsconstructies

De hoogste nood moet het eerst gelenigd worden. “Uit de eerste inventarisaties bleek dat 190 kilometer kade slecht is, een aantal stukken verkeert in zodanige staat dat direct een veiligheidsconstructie gemaakt moet worden om instorten te voorkomen”, vertelt Yvo Hollman, managing director van BouwRisk, een expertisebureau uit Eindhoven dat gespecialiseerd is in het monitoren van omgevingsinvloeden bij bouwprojecten. “Voor een permanente oplossing is een lange voorbereidingstijd nodig, maar er moet tot dat vernieuwing start wel wat gebeuren om de veiligheid van de kades te garanderen. Vandaar dat een aantal kades een veiligheidsconstructie krijgt voor de periode tot de vernieuwing. Daarbij wordt op enige afstand voor de kade een damwand aangebracht waarna de tussenruimte met zand wordt volgestort en de kade tegen de wand wordt gestempeld. BouwRisk is gevraagd voor, tijdens en na de werkzaamheden de monitoring te verzorgen op kades en belendende panden wat betreft zettingen, geluid, trillingen en scheefstand.”

Voor, tijdens en na de werkzaamheden worden kades en belendende panden gemonitord wat betreft zettingen, geluid, trillingen en scheefstand.

Trillen en drukken

BouwRisk was eerder betrokken bij de vervanging van een stuk kademuur voor het Anne Frankhuis en de Westertoren en verzorgde afgelopen maanden de monitoring bij de bouw van de veiligheidsconstructie aan de oostzijde van de Prinsengracht tussen de Rozengracht en de Reestraat. Hollman: “Samen met CRUX Engineering BV, waarbij CRUX voorspellingen gemaakt heeft van de vervormingen, geluid en trillingen. Daarnaast heeft CRUX een protocol opgesteld wat waar gemonitord moet worden. Daarbij wordt gekeken naar de effecten van het werkverkeer en van de overige werkzaamheden met name het aanbrengen van de damwanden. Een deel van de damwanden wordt ingetrild een ander deel wordt statisch op diepte gedrukt. Het in de gaten houden van de gebouwen is daarbij het belangrijkste. Twee jaar voor de vernieuwing van een kade, beginnen we al met het meten van de panden op natuurlijk zettingsgedrag. Bij het aanbrengen van een veiligheidsconstructie lukt dat helaas niet altijd. Je moet een goede nulmeting hebben. Mede daarom kun je ook niet op stel en sprong aan kades gaan werken. Kademuren monitoren we vooral op scheefstand. Slechte stukken kunnen in een paar maanden zomaar een centimeter verder uit het lood zakken, met een veiligheidsconstructie stabiliseer je zo’n ontwikkeling.”  

Pulitzer Hotel

Bij alle werkzaamheden wordt de overlast zoveel mogelijk beperkt. Hollman: “Waar mogelijk zijn de damwanden ingetrild. Op plekken waar dat vanuit geluids- of trillingsoverlast niet kan, worden de damwanden (trillingsarm) door middel van statisch drukken aangebracht. Op alle locaties waar damwand is aangebracht, hebben we de effecten van het trillen gemonitord. Door deze aanpak hebben de bewoners en ook de gasten van het Pulitzer Hotel minimaal overlast ervaren van de werkzaamheden. De damwand is in het buitenseizoen aangebracht en de kamers aan de grachten zijn die tijd leeg gehouden. Voor het hotel is ook een fraaie steiger aangelegd op de veiligheidsconstructie. Zo maken we allemaal van de nood een deugd.”

BouwRisk heeft in de combinatie met RPS en IV-Infra meerdere raamcontracten lopen in opdracht van de Gemeente Amsterdam om deformaties van kwetsbare kademuren te bewaken, het gaat om tientallen kilometers kade die intensief gemonitord wordt. Wat er met de tijdelijke veiligheidsconstructies verder gaat gebeuren is onlangs duidelijk geworden. De Gemeente heeft een pitch uitgeschreven voor de innovatieve, snelle aanpak van de complexe kadeproblematiek en daaruit zijn drie combinaties geselecteerd die inmiddels begonnen zijn met de onderzoeks- en ontwikkelfase om kademuren te vernieuwen. In 2021 starten de pilotprojecten.

Staal op maat voor gerecyclede Gevlebrug

Lees het gehele artikel

Na een grondige renovatie ligt de karakteristieke Gevlebrug in de Houthaven in Amsterdam. De brug met drie nieuwe brugdekken vormt de verbinding tussen de Pontsteiger en het Karlskrona-eiland. Het staal en al het snijwerk voor deze drie nieuwe brugdekken is geleverd door De Boer Staal en De Boer Snijbedrijf.

Architectonische brug

De brug is in 1930 is ontworpen door de Amsterdamse Schoolarchitect Piet Kramer en heeft tot 2000 dienstgedaan als Oostereinde Hefbrug. Na zeventig jaar actieve dienst en twintig jaar in de opslag, is de oude brug afgestoft en prachtig gerestaureerd. De brug ligt nu op een nieuwe plek in de Houthaven met een nieuwe naam: de Gevlebrug. Deze naam verwijst naar het plaatsje Gävle, net boven Stockholm, een belangrijke historische leverancier van het hout van de Houthaven.

Snijden van staal: lang en breed

Na de restauratie is de brug voorzien van drie nieuwe brugdekken: één rijdek van 6 meter breed en 28 meter lang en twee voetgangersdekken van ruim 3 meter breed en 28 meter lang. De Boer Snijbedrijf heeft alle stalen onderdelen voor de nieuwe brugdekken op maat gesneden uit staal S355 J2+N met 3.1 certificaat. 

Het staal, in totaal 70 ton, is geleverd door De Boer Staal en is door De Boer Snijbedrijf gestraald en gesneden conform NEN-EN 1090 EXC2. Voor het snijwerk zijn stalen platen met een lengte van 14000 mm en een breedte van 3250 mm ingezet waardoor het laswerk tot een minimum beperkt kon blijven.

Begin november is de nieuwe Gevlebrug over het IJ naar de Houthaven gevaren en vakkundig op de nieuwe locatie geplaatst. Naar verwachting wordt de Gevlebrug in maart 2020 opengesteld voor gemotoriseerd verkeer. 

Ook hier geldt het motto van De Boer Staal en De Boer Snijbedrijf: ‘YOU BUILD WE SUPPLY’ ook voor Grond- Weg- en Waterbouw!      

Herbouw iconische Gevlebrug Amsterdam vraagt om multidisciplinaire samenwerking

osim00004004402
Lees het gehele artikel

De bijna 100 jaar oude Gevlebrug in Amsterdam, naar ontwerp van de beroemde Amsterdamse Schoolarchitect Piet Kramer, heeft na een grondige renovatie een nieuwe bestemming gekregen.

“Een bijzonder project”, noemt Sjoerd Bakkum het. Namens Gebr. Beentjes is hij verantwoordelijk voor het project. Gebr. Beentjes is al bijna zestig jaar actief in de GWW en werkt veelal aan multidisciplinaire projecten met beton en staal. “Maar de combinatie met natuursteen maakt het voor ons extra speciaal.”

Monumentale materialen

“Het volledige project is helemaal gebouwd rondom het hergebruik van de bestaande monumentale materialen”, vervolgt Bakkum. De oorspronkelijke brug is in 1930 geplaatst maar moest vervangen worden. De gemeente wilde de karakteristieke brug beslist behouden voor de stad, maar de brug heeft bijna twintig jaar op een opslagterrein in de Amsterdamse haven gelegen. “Ongebruikt en niet onderhouden… én al die tijd blootgesteld aan weersinvloeden. Dat heeft natuurlijk een nadelig effect gehad op de materialen.” 

Bakkum vertelt wat hij aantrof: “De houten bovenzijde was behoorlijk verrot en moest vervangen worden, maar het geraamte zag er nog best goed uit. Het staal moest compleet van zijn coating worden ontdaan en waar nodig worden hersteld. Een hele klus.” De restauratie is uitgevoerd door Niron Staal Amsterdam BV en Fa. Evenboer, in opdracht van Gebr. Beentjes.

Het 100 jaar oude natuursteen ligt vakkundig gereinigd, op de werf van Meesters In, voorafgaand aan het herstel. (Beeld: Mattias Boon, Meesters In)

Natuursteen

Het natuursteen van de oorspronkelijke brug, een graniet, bleek veelal in goede staat. “Soms ontbrekend of beschadigd, dus daar was nieuw materiaal voor nodig. Wij hebben een steengroeve gevonden waar het materiaal qua structuur en doorsnede hetzelfde is als het oorspronkelijke graniet van de brug. Nagenoeg niet van het bestaande materiaal te onderscheiden! Aan firma Meesters In de schone taak de blokken van de brug onzichtbaar te restaureren.”

“Iets van 100 jaar oud, dat 20 jaar lang aan alle elementen blootgesteld heeft gelegen, is binnen 6 maanden gerestaureerd naar een staat waarmee het zeker weer 30 jaar mee kan. Daar zijn we met z’n allen trots op.” Sjoerd Bakkum, Gebr. Beentjes

Samenkomen van disciplines

“Bij een project als dit, met een monumentaal karakter, waar verschillende disciplines samen komen, zorgt samenwerken ervoor dat er een fantastisch eindresultaat gehaald kan worden”, zegt Bakkum. “Je moet alles goed op elkaar afstemmen: niet alleen binnen de disciplines, maar vooral ook tussen de verschillende disciplines. Het nieuwe natuursteen moet passen tussen het oude, het nieuwe staal moet passen op het oude en het geheel moet weer passen op het door Gebr. Beentjes gerealiseerde beton.” Hij besluit: “Pas wanneer alle partijen behalve hun eigen scope, ook belang hechten aan het totaalproject, is er een optimaal eindresultaat haalbaar.”   

Van Gelder zet in Amsterdam elektrische boorwagen in

asfaltboor-1-kopieren
Lees het gehele artikel

Asfaltboringen voortaan CO2-neutraal

De gemeente Amsterdam heeft Van Gelder als vaste partner gekozen voor een periode van zes jaar om het groot onderhoud uit te voeren aan de wegen. Daarbij ligt de focus op duurzaamheid.

Het Geobureau en de kwaliteitsdienst van Van Gelder hebben met het oog op deze duurzaamheidsopgave de eerste volledig elektrische asfaltboorwagen ontwikkeld. Waar voorheen een dieselauto met aanhangwagen met boorinstallatie noodzakelijk was voor asfaltonderzoek, wordt nu volledig elektrisch materieel ingezet. Hierdoor kunnen asfaltboringen CO2-neutraal uitgevoerd worden.

Klimaatdoelstelling
De ontwikkeling en inzet van de elektrische boorwagen is één van de noviteiten die uit de samenwerkingsovereenkomst is voortgekomen. Hoofd Geobureau Björn Wunderink: “Van Gelder en de Gemeente Amsterdam staan in dit partnerschap samen aan de lat om de klimaatdoelstelling van 95% CO2-reductie in 2050 waar te maken. Vanuit dit unieke partnerschap wordt continue gewerkt aan verbetering van werkwijze, materiaalkeuze en in te zetten materieel.”

Boorwagen
De boorwagen is een elektrisch voertuig, uitgerust met een boorinstallatie, die op locatie de dikte en kwaliteit van het asfalt in beeld kan brengen. Zonder uitstoot en gemakkelijk bedienbaar. Maar Van Gelder blijft continue verbeteren. Zo is onlangs een auto met warmtecamera’s in gebruik genomen, die hittestress kan monitoren. Wunderink: “Ook dat is een ontwikkeling waar we veel van verwachten.”

Investeren
Van Gelder is continue aan het kijken hoe ze haar vloot kan verduurzamen. Er wordt volop geïnvesteerd in elektrische voertuigen en machines. Deze produceren minder of geen uitstoot en zijn geluidsarm. Vanuit de duurzaamheid wordt er door Van Gelder hoog ingezet op het verschonen en elektrificeren van het materieel. Elektrische trilplaten en -auto’s zijn niet meer weg te denken op de projecten in Amsterdam.

Verduurzaming
Wunderink: “Alles wat elektrisch kan, gaan we de komende jaren elektrisch maken. Verduurzaming van de manier waarop werkzaamheden worden uitgevoerd, is tegenwoordig een van de belangrijkste aspecten van de Infra. De Samenwerkingsovereenkomst Grote Wegenwerken is hier een mooi voorbeeld van.”

‘Gerecyclde’ Gevlebrug bereikt vandaag eindbestemming

gevlebrug-2
Lees het gehele artikel

Vandaag begint de laatste fase van een, letterlijk, fraai staaltje hergebruik. De uit 1930 stammende Gevlebrug is gisteren van restauratielocatie Damen Shiprepair Amsterdam naar de overzijde van het IJ gevaren om vandaag op de definitieve locatie geplaatst te kunnen worden.

De hefbrug deed tot 2002 dienst ten oosten van het Centraal Station, maar kon de trams naar IJburg niet dragen en moest daarom vervangen worden. Vervolgens werd de brug een tijd lang ingezet op het Noorderhoofd, een gebied in de Haven van Amsterdam. Na een grondige renovatie krijgt de karakteristieke brug nu een nieuwe bestemming als één van de ontsluitingswegen van de nieuwe Amsterdamse wijk Houthavens.

Ruimte

De restauratie is uitgevoerd door Niron Staal Amsterdam BV en Fa. Evenboer in opdracht van Gebr. Beentjes Grond-, Weg- en Waterbouw en heeft plaatsgevonden in één van de vier droogdokken van Damen Shiprepair Amsterdam. “Top dat we in Amsterdam nog relatief dicht bij het centrum ruimte hebben om dit soort grote werken uit te kunnen voeren”, aldus Tjeerd Schulting, directeur Niron Staal en Damen Shiprepair Amsterdam.

Droogdok

Terwijl de Fa. Evenboer de bestaande brug heeft gerestaureerd in het droogdok, heeft Niron Staal in haar fabricagehal drie nieuwe brugdekken gefabriceerd, waarvan één rijdek van 6 meter breed en 28 meter lang en twee voetgangersdekken van ruim 3 meter breed en 28 meter lang. Na voltooiing is de oude brug –  vernoemd naar de Zweedse Oostzeehaven Gävle, die vroeger belangrijk was voor de houthandel met Amsterdam – naar de fabricagehal getransporteerd en zijn de dekken op de bestaande brug gemonteerd.

Modulaire trailers

Afgelopen donderdag is de geheel geassembleerde brug vanuit de fabricagehal van Niron Staal naar de load-out kade van Damen Shiprepair Amsterdam gereden door middel van een bijzonder transport met zelf aangedreven modulaire trailers. Hier is de brug op een ponton geplaatst en naar de overzijde van het IJ gevaren. Gisteren is de brug bij de locatie Houthavens aan land gereden, waarna deze vandaag door middel van diezelfde modulaire trailers op positie zal worden gebracht.