Tagarchief: Amsterdam

Staal op maat voor gerecyclede Gevlebrug

Lees het gehele artikel

Na een grondige renovatie ligt de karakteristieke Gevlebrug in de Houthaven in Amsterdam. De brug met drie nieuwe brugdekken vormt de verbinding tussen de Pontsteiger en het Karlskrona-eiland. Het staal en al het snijwerk voor deze drie nieuwe brugdekken is geleverd door De Boer Staal en De Boer Snijbedrijf.

Architectonische brug

De brug is in 1930 is ontworpen door de Amsterdamse Schoolarchitect Piet Kramer en heeft tot 2000 dienstgedaan als Oostereinde Hefbrug. Na zeventig jaar actieve dienst en twintig jaar in de opslag, is de oude brug afgestoft en prachtig gerestaureerd. De brug ligt nu op een nieuwe plek in de Houthaven met een nieuwe naam: de Gevlebrug. Deze naam verwijst naar het plaatsje Gävle, net boven Stockholm, een belangrijke historische leverancier van het hout van de Houthaven.

Snijden van staal: lang en breed

Na de restauratie is de brug voorzien van drie nieuwe brugdekken: één rijdek van 6 meter breed en 28 meter lang en twee voetgangersdekken van ruim 3 meter breed en 28 meter lang. De Boer Snijbedrijf heeft alle stalen onderdelen voor de nieuwe brugdekken op maat gesneden uit staal S355 J2+N met 3.1 certificaat. 

Het staal, in totaal 70 ton, is geleverd door De Boer Staal en is door De Boer Snijbedrijf gestraald en gesneden conform NEN-EN 1090 EXC2. Voor het snijwerk zijn stalen platen met een lengte van 14000 mm en een breedte van 3250 mm ingezet waardoor het laswerk tot een minimum beperkt kon blijven.

Begin november is de nieuwe Gevlebrug over het IJ naar de Houthaven gevaren en vakkundig op de nieuwe locatie geplaatst. Naar verwachting wordt de Gevlebrug in maart 2020 opengesteld voor gemotoriseerd verkeer. 

Ook hier geldt het motto van De Boer Staal en De Boer Snijbedrijf: ‘YOU BUILD WE SUPPLY’ ook voor Grond- Weg- en Waterbouw!      

Herbouw iconische Gevlebrug Amsterdam vraagt om multidisciplinaire samenwerking

osim00004004402
Lees het gehele artikel

De bijna 100 jaar oude Gevlebrug in Amsterdam, naar ontwerp van de beroemde Amsterdamse Schoolarchitect Piet Kramer, heeft na een grondige renovatie een nieuwe bestemming gekregen.

“Een bijzonder project”, noemt Sjoerd Bakkum het. Namens Gebr. Beentjes is hij verantwoordelijk voor het project. Gebr. Beentjes is al bijna zestig jaar actief in de GWW en werkt veelal aan multidisciplinaire projecten met beton en staal. “Maar de combinatie met natuursteen maakt het voor ons extra speciaal.”

Monumentale materialen

“Het volledige project is helemaal gebouwd rondom het hergebruik van de bestaande monumentale materialen”, vervolgt Bakkum. De oorspronkelijke brug is in 1930 geplaatst maar moest vervangen worden. De gemeente wilde de karakteristieke brug beslist behouden voor de stad, maar de brug heeft bijna twintig jaar op een opslagterrein in de Amsterdamse haven gelegen. “Ongebruikt en niet onderhouden… én al die tijd blootgesteld aan weersinvloeden. Dat heeft natuurlijk een nadelig effect gehad op de materialen.” 

Bakkum vertelt wat hij aantrof: “De houten bovenzijde was behoorlijk verrot en moest vervangen worden, maar het geraamte zag er nog best goed uit. Het staal moest compleet van zijn coating worden ontdaan en waar nodig worden hersteld. Een hele klus.” De restauratie is uitgevoerd door Niron Staal Amsterdam BV en Fa. Evenboer, in opdracht van Gebr. Beentjes.

Het 100 jaar oude natuursteen ligt vakkundig gereinigd, op de werf van Meesters In, voorafgaand aan het herstel. (Beeld: Mattias Boon, Meesters In)

Natuursteen

Het natuursteen van de oorspronkelijke brug, een graniet, bleek veelal in goede staat. “Soms ontbrekend of beschadigd, dus daar was nieuw materiaal voor nodig. Wij hebben een steengroeve gevonden waar het materiaal qua structuur en doorsnede hetzelfde is als het oorspronkelijke graniet van de brug. Nagenoeg niet van het bestaande materiaal te onderscheiden! Aan firma Meesters In de schone taak de blokken van de brug onzichtbaar te restaureren.”

“Iets van 100 jaar oud, dat 20 jaar lang aan alle elementen blootgesteld heeft gelegen, is binnen 6 maanden gerestaureerd naar een staat waarmee het zeker weer 30 jaar mee kan. Daar zijn we met z’n allen trots op.” Sjoerd Bakkum, Gebr. Beentjes

Samenkomen van disciplines

“Bij een project als dit, met een monumentaal karakter, waar verschillende disciplines samen komen, zorgt samenwerken ervoor dat er een fantastisch eindresultaat gehaald kan worden”, zegt Bakkum. “Je moet alles goed op elkaar afstemmen: niet alleen binnen de disciplines, maar vooral ook tussen de verschillende disciplines. Het nieuwe natuursteen moet passen tussen het oude, het nieuwe staal moet passen op het oude en het geheel moet weer passen op het door Gebr. Beentjes gerealiseerde beton.” Hij besluit: “Pas wanneer alle partijen behalve hun eigen scope, ook belang hechten aan het totaalproject, is er een optimaal eindresultaat haalbaar.”   

Van Gelder zet in Amsterdam elektrische boorwagen in

asfaltboor-1-kopieren
Lees het gehele artikel

Asfaltboringen voortaan CO2-neutraal

De gemeente Amsterdam heeft Van Gelder als vaste partner gekozen voor een periode van zes jaar om het groot onderhoud uit te voeren aan de wegen. Daarbij ligt de focus op duurzaamheid.

Het Geobureau en de kwaliteitsdienst van Van Gelder hebben met het oog op deze duurzaamheidsopgave de eerste volledig elektrische asfaltboorwagen ontwikkeld. Waar voorheen een dieselauto met aanhangwagen met boorinstallatie noodzakelijk was voor asfaltonderzoek, wordt nu volledig elektrisch materieel ingezet. Hierdoor kunnen asfaltboringen CO2-neutraal uitgevoerd worden.

Klimaatdoelstelling
De ontwikkeling en inzet van de elektrische boorwagen is één van de noviteiten die uit de samenwerkingsovereenkomst is voortgekomen. Hoofd Geobureau Björn Wunderink: “Van Gelder en de Gemeente Amsterdam staan in dit partnerschap samen aan de lat om de klimaatdoelstelling van 95% CO2-reductie in 2050 waar te maken. Vanuit dit unieke partnerschap wordt continue gewerkt aan verbetering van werkwijze, materiaalkeuze en in te zetten materieel.”

Boorwagen
De boorwagen is een elektrisch voertuig, uitgerust met een boorinstallatie, die op locatie de dikte en kwaliteit van het asfalt in beeld kan brengen. Zonder uitstoot en gemakkelijk bedienbaar. Maar Van Gelder blijft continue verbeteren. Zo is onlangs een auto met warmtecamera’s in gebruik genomen, die hittestress kan monitoren. Wunderink: “Ook dat is een ontwikkeling waar we veel van verwachten.”

Investeren
Van Gelder is continue aan het kijken hoe ze haar vloot kan verduurzamen. Er wordt volop geïnvesteerd in elektrische voertuigen en machines. Deze produceren minder of geen uitstoot en zijn geluidsarm. Vanuit de duurzaamheid wordt er door Van Gelder hoog ingezet op het verschonen en elektrificeren van het materieel. Elektrische trilplaten en -auto’s zijn niet meer weg te denken op de projecten in Amsterdam.

Verduurzaming
Wunderink: “Alles wat elektrisch kan, gaan we de komende jaren elektrisch maken. Verduurzaming van de manier waarop werkzaamheden worden uitgevoerd, is tegenwoordig een van de belangrijkste aspecten van de Infra. De Samenwerkingsovereenkomst Grote Wegenwerken is hier een mooi voorbeeld van.”

‘Gerecyclde’ Gevlebrug bereikt vandaag eindbestemming

gevlebrug-2
Lees het gehele artikel

Vandaag begint de laatste fase van een, letterlijk, fraai staaltje hergebruik. De uit 1930 stammende Gevlebrug is gisteren van restauratielocatie Damen Shiprepair Amsterdam naar de overzijde van het IJ gevaren om vandaag op de definitieve locatie geplaatst te kunnen worden.

De hefbrug deed tot 2002 dienst ten oosten van het Centraal Station, maar kon de trams naar IJburg niet dragen en moest daarom vervangen worden. Vervolgens werd de brug een tijd lang ingezet op het Noorderhoofd, een gebied in de Haven van Amsterdam. Na een grondige renovatie krijgt de karakteristieke brug nu een nieuwe bestemming als één van de ontsluitingswegen van de nieuwe Amsterdamse wijk Houthavens.

Ruimte

De restauratie is uitgevoerd door Niron Staal Amsterdam BV en Fa. Evenboer in opdracht van Gebr. Beentjes Grond-, Weg- en Waterbouw en heeft plaatsgevonden in één van de vier droogdokken van Damen Shiprepair Amsterdam. “Top dat we in Amsterdam nog relatief dicht bij het centrum ruimte hebben om dit soort grote werken uit te kunnen voeren”, aldus Tjeerd Schulting, directeur Niron Staal en Damen Shiprepair Amsterdam.

Droogdok

Terwijl de Fa. Evenboer de bestaande brug heeft gerestaureerd in het droogdok, heeft Niron Staal in haar fabricagehal drie nieuwe brugdekken gefabriceerd, waarvan één rijdek van 6 meter breed en 28 meter lang en twee voetgangersdekken van ruim 3 meter breed en 28 meter lang. Na voltooiing is de oude brug –  vernoemd naar de Zweedse Oostzeehaven Gävle, die vroeger belangrijk was voor de houthandel met Amsterdam – naar de fabricagehal getransporteerd en zijn de dekken op de bestaande brug gemonteerd.

Modulaire trailers

Afgelopen donderdag is de geheel geassembleerde brug vanuit de fabricagehal van Niron Staal naar de load-out kade van Damen Shiprepair Amsterdam gereden door middel van een bijzonder transport met zelf aangedreven modulaire trailers. Hier is de brug op een ponton geplaatst en naar de overzijde van het IJ gevaren. Gisteren is de brug bij de locatie Houthavens aan land gereden, waarna deze vandaag door middel van diezelfde modulaire trailers op positie zal worden gebracht.

Industrieel rijksmonument krijgt 7000 m² betonnen dakplaten in kleur

betonfabriek-nigtevecht-vervanging-7000-m-dakplaten.-kopieren
Lees het gehele artikel

Direct aan het Amsterdamse IJ ligt de voormalige werf van de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM). In dit stadsdistrict in wording wordt momenteel de monumentale lasloods getransformeerd tot een internationale culturele hotspot met ’s werelds grootste (6.500 m²) Street Art Museum. Vooral aan het dak moest het nodige aangepast worden.

De ‘kathedraal van NDSM’ werd deze locatie ook wel genoemd. De plaats waar vroeger reusachtige scheepsonderdelen in elkaar werden gelast die vervolgens als schip of romp de immense blauwe deuren uit kwamen rollen. Het is een rechthoekige, hoge industriële hal met gesloten bakstenen gevels, vierkante kruisvensters en een vlak dak dat wordt verlevendigd door vier afgeplatte zadeldaken in de breedterichting, die als lichtstraten dienen.

Monumentaal industrieel erfoed wordt grootste
Street Art Museum.

 

Maar voordat de ‘kathedraal’ museum kon worden, moest wel nog een en ander aangepast worden, met name het dak. Het uit 1952 stammende bims-betonnen dak van het industriële erfgoed lekte, was niet veilig en diende daarom vervangen te worden. Het moesten dakplaten met eenzelfde uitstraling, maatvoering, kleur en een zo licht mogelijke constructie worden. Reden waarom BMB ontwikkeling (Mediawharf bv) zo’n drie jaar geleden Betonfabriek Nigtevecht benaderde voor het produceren van de te vervangen dakplaten van 2000 x 500 mm. Een aanvraag die de betonfabriek, gevestigd tussen Amsterdam en Utrecht, op het lijf geschreven was. Al ruim 60 jaar produceert de firma een breed pakket betonproducten via het ‘direct-ontkist-systeem’. Met als voordelen grotere aantallen per productiedag, dus snelle doorloop-/levertijden en kostenbesparingen. Het bedrijf werkt grotendeels op basis van klantspecificaties. Na verschillende besprekingen en berekeningen werd besloten dakplaten aan te brengen van 1.000 mm breed, met een schijnvoeg waardoor de oorspronkelijke maatvoering optisch werd behouden, maar de helft minder plaatsingshandelingen nodig waren.

Okergeel om de oorspronkelijke kleur te waarborgen

De jarenlange laswerkzaamheden in de voormalige lashal hadden tot gevolg dat de opstijgende lasdampen tegen de bims-betonnen dakplaten een okergeel-achtige kleur hadden achtergelaten. Dus kwam de vraag deze kleur in ere te houden en de binnenzijde van de dakplaten te voorzien van eenzelfde pigment. Het productieproces van Betonfabriek Nigtevecht maakt zowel door en door pigmentatie van betonproducten mogelijk, als het aanbrengen van polymeer gemodificeerde cementgebonden mortel in verschillende kleuren, waaronder ook het gewenste okergeel. Door Monumentenzorg is voor deze optie gekozen. Bouwbedrijf Regiobouw Haarlemmermeer heeft de dakplaten vervolgens vakkundig geplaatst.    

Rookbeheersingssysteem in Spaarndammertunnel

colt-2-overdrukventilatoren-in-het-middentunnel-vluchtkanaal.-kopieren
Lees het gehele artikel

De Spaarndammertunnel in Amsterdam is voorbereid op calamiteiten als brand. Daarvoor is de tunnel onder meer voorzien van een overdruksysteem en langsventilatie.  Om in geval van een calamiteit de Spaarndammertunnel en de vluchtwegen van rook en warmte te vrijwaren, heeft Colt International BV in Katwijk (NB) de engineering, levering en montage verzorgd van het overdruksysteem in het middentunnelkanaal en de stuwdrukventilatie in de tunnelbuizen. Deze dragen ertoe bij dat de Spaarndammertunnel op calamiteiten als brand is voorbereid.

Stan Veldpaus, projectadviseur Rookbeheersingssystemen bij Colt: “Als je je in een tunnel bevindt die in brand staat, moet je snel een veilig heenkomen kunnen vinden. Daarom beschikt elke tunnel over een vluchtkanaal. Door dit op overdruk te zetten worden rook en brand buiten gehouden. Bij de Spaarndammertunnel, waar het vluchtkanaal tussen de twee tunnelbuizen in ligt, hebben wij daarvoor de overdrukinstallatie geleverd.”

Veiligheid op alle fronten

Indien nodig wordt de overdruk in deze tunnel opgeschaald naar het maximale debiet. Omdat rook, die door het tunnelventilatiesysteem naar buiten wordt geblazen, via de toevoerventilatoren van het overdruksysteem kan worden aangezogen, zijn beide zijden voorzien van 2 overdrukventilatoren (redundantie). Uitsluitend de ventilatoren bij de ingang van de met brand belaste tunnel worden ingeschakeld. Tevens moet rekening gehouden worden dat de deur van de vluchtgang, die naar binnen draait, veilig geopend kan worden. Daarom wordt door sensoren de luchtdruk continu gemeten. Naast het overdruksysteem heeft Colt de stuwdruk-ventilatoren in de tunnels geleverd en geïnstalleerd, evenals de sensoren en de decentrale schakelkast overdrukinstallatie in de vluchtgang.

colt-4-stuwdrukventilatoren-bij-de-ingang-van-de-tunnel.-kopieren

Stuwdrukventilatoren bij de ingang van de tunnel.

 

Langsventilatie voorkomt backlayering

Het bestrijden van de brandhaard kan onder meer plaatsvinden door een sterke luchtbeweging één kant op te sturen (langsventilatie). Zo wordt backlayering voorkomen die door de geringe tunnelhoogte kan ontstaan. Rook en hitte stijgen op, raken het tunnelplafond en kunnen zich vervolgens in beide richtingen verspreiden. Door echter aan één zijde lucht met de rijrichting mee te duwen, worden rook en hitte naar de uitgang geblazen, blijft de voorkant rookvrij en kunnen de bluswerkzaamheden met de wind in de rug plaatsvinden. Veldpaus: “Ook hier is langsventilatie toegepast. Om beide tunneldelen daarvan te voorzien, hebben we voor elke tunnelbuis 8 stuwdrukventilatoren geleverd en in het plafond bevestigd, 4 bij de ingang en 4 iets verder in de tunnel. Deze stuwdrukventilatoren zijn tenminste 1 uur bestand tegen hete lucht van 250 graden Celsius.” Ze zijn tevens bedoeld om uitlaatgassen weg te blazen. Om het lawaai ervan te beperken heeft Colt geluidsdempers aan beide zijden van de ventilatormotoren aangebracht.

Profielvrije ruimte

“De profielvrije ruimte was belangrijk bij het bepalen van de afmetingen van de ventilatoren”, zegt Veldpaus. “Hoe groter hun diameter, hoe meer kracht. Je bent hierbij altijd gebonden aan de doorsnede van de tunnel. Omdat er niet zoveel ruimte is, hebben we stalen ventilatoren met een diameter van 1,12 m geïnstalleerd, in totaal 8 stuwers van 1125 N van 3,5 m lang. De toevoerventilatoren in de vluchtgang hebben elk een diameter van 900 mm en een lengte van 750 mm.”

Internationale onderneming actief in brandbeveiliging en rookbeheersing in infraprojecten

Colt is gespecialiseerd in het ontwikkelen van klimatologische systemen voor een omgeving waarin luchtkwaliteit, (dag-)licht en veiligheid gewaarborgd zijn. De internationale onderneming is onder meer actief in brandbeveiliging en rookbeheersing in infraprojecten, van ontwerp tot en met jaarlijks onderhoud en certificering. Hierbij werkt Colt voor het bedrijfsleven zoals bouwcombinaties, maar ook voor eindgebruikers als Rijkswaterstaat.     

Ondergronds bouwen in een monumentale omgeving | De Entree

kadeconstructie-verankerde-damwand-verankering-aanbrengen
Lees het gehele artikel

Het vernieuwen van de centrumzijde van Amsterdam Centraal – project De Entree – brengt een groot aantal uitdagingen met zich mee. Een drukke, dynamische omgeving, een bebouwde omgeving met veel bovengrondse en ondergrondse infra én een ondergrond met historie. Reden voor hoofdaannemer Max Bögl om al in een vroeg stadium de expertise van GEO2 Engineering in te schakelen en ons als partner bij het project te betrekken. Het takenpakket van het geotechnisch ingenieursbureau voor dit project is omvangrijk en heeft volgens senior adviseur Dennis Wondergem letterlijk en figuurlijk veel diepgang.

Historische ondergrond
Al sinds de aanbesteding in 2016 is GEO2 Engineering betrokken bij project De Entree. “De omgeving waarin het project wordt gerealiseerd is verre van alledaags: monumentale panden, ondergrondse infra zoals de Noord/Zuidlijn maar ook de ondergrond zelf”, weet Wondergem. “We hebben veel expertise op het gebied van dit soort complexe projecten en weten vanuit onze achtergrond als geen ander waar de behoefte ligt bij aannemers. Dat verklaart de praktische benadering in al onze adviezen. In het voortraject hebben we samen met Max Bögl & Partners een aantal slimmigheden bedacht in zowel ontwerp als bouwmethodiek met zo min mogelijk hinder voor de omgeving. Daarmee werd een financieel voordeel behaald tijdens de aanbesteding.” Ook na gunning is GEO2 Engineering nauw betrokken bij De Entree. “We zijn het geotechnisch ontwerp verder gaan uitwerken waarbij de (historische) bodem goed in kaart is gebracht”, stelt Wondergem.

Fietsenstalling onder water
De fietsenstalling wordt gerealiseerd in een bouwkuip met verankerde damwanden en aan de noordzijde een kistdamconstructie, vervolgt Wondergem. “De historische stroomgeulen van het IJ en de Amstel doorsnijden de bouwkuip. Dit betekent een sterk verloop in de diepere zandlagen, wat van invloed is op het ontwerp van de paalfunderingen en de damwandconstructies. Het ontwerp van de bouwkuip en de funderings- en verankeringsconstructie is zodanig geëngineerd dat wordt voorkomen dat de vloer tijdens de (droge) bouwfase zal opdrijven en de stalling tijdens de exploitatiefase teveel zal zakken. De grootste uitdaging zit ook hier weer in de raakvlakken met de omgeving. Het gaat hierbij om trillingen ten gevolge van de realisatie van de bouwkuip, deformaties ten gevolge van installatie en uitbuiging van de damwanden en de waterstanden binnen en buiten de bouwkuip.”

GEO2 Engineering

Doorsnede van de toekomstige fietsenstalling (bron: wUrck).

Bouwen naast historische caissons
Raakvlakken met de omgeving had ook de nieuwe wegconstructie van de Westertoegang die inmiddels al is verdiept en in gebruik is genomen. “Er is een betonnen bakconstructie toegepast, gefundeerd op staal. Het ontwerp van deze constructie hebben we samen met de constructeur uitgewerkt vanwege de grote interactie tussen de betonconstructie en de ondergrond. Zo is de invloed van de ondergelegen caissons (afgezonken in 1905), die het spoorviaduct ten westen van het centraal station dragen, op de betonnen bakconstructie beschouwd, en vice versa. Ook is de potentiële invloed van de noodzakelijke bemaling onderzocht. De grondwaterstand nabij de belendingen mocht niet verlaagd worden. Dit om eventuele kans op schade aan de monumentale panden in de omgeving, die gefundeerd zijn op houten palen, te voorkomen.”

Kademuren en steigerconstructies
Voor het project wordt ook een tweetal kademuren (ten oosten van de Kamperbrug) en tegenover het Noord-Zuid Hollandsch Koffiehuis ontworpen en gerealiseerd. Ana­lyse van eventuele invloed op de naastgelegen bestaande kadeconstructies en weg- en traminfra  en monitoring hiervan speelde een belangrijke rol. Tot slot heeft GEO2 Engineering advies gegeven over de invloed van het plaatsen van de open stalen buispalen ten behoeve van de tijdelijke steigers voor de rederijen op de caissons van de Noord/Zuidlijn, de huidige Oostlijn en bestaande kadeconstructies in het Stationsgebied. 

Spinnenweb aan kabels en leidingen | De Entree

img_0586
Lees het gehele artikel

Bouwen aan infrastructuur start in de ondergrond. Die stelling geldt zeer zeker voor het project De Entree Amsterdam waar werkelijk een spinnenweb aan kabels en leidingen zich in de ondergrond bevindt. Als adviesbureau in ondergrondse kabels en leidingen maakt Akson het wijdvertakt netwerk aan kabels en leidingen helder en inzichtelijk. Niet verwonderlijk dus dat het ingenieursbureau al vanaf de tender in 2016 betrokken is bij het project.

“Na de gunning zijn we door de bewezen meerwaarde als partner betrokken bij het project”, zegt Bram van de Vondervoort, coördinator kabels en leidingen bij Akson. “Vanaf dat punt zijn wij als ingenieursbureau gestart met het selecteren van een combi-aannemer, inventariseren van de raakvlakken, oplossingsrichtingen en faseringen voor de eerste fase, De Westertoegang. Dit bleek al een hele klus, waarbij we dankbaar en succesvol de samenwerking zijn aangegaan met aannemingsbedrijf Van den Heuvel uit Heesch. De intensiteit aan kabels en leidingen in de ondergrond was van dusdanige aard dat het vrijmaken van de ondergrond voor de geplande betonnen onderdoorgang bij de Westertoegang zowel op papier als in uitvoering een complexe klus betrof. Veel overleg en afstemming met de andere projectpartners resulteerde in een UO-ontwerp van het eerste deelgebied. Na de nodige voorbereiding en afstemming met de verschillende netbeheerders zijn we 8 januari 2018 gestart met de werkzaamheden. Nadat de kabels en leidingen waren verlegd en het trottoir figuurlijk was gefundeerd op kabels en leidingen, konden ook Max Bögl en partner Knipscheer aan de slag met het herinrichten van de bovengrondse infra.”

Akson

Na de nodige voorbereiding en afstemming met de verschillende netbeheerders zijn we 8 januari 2018 gestart met de werkzaamheden. (Beeld: Mees van den Ekart Fotografie)

De volgende fase is ondertussen ook in volle gang waarbij de intensiteit aan afstemmingen alleen is toegenomen, weet Van de Vondervoort. “Waar de oorspronkelijke scope van Akson lag in het coördineren en informeren van de netbeheerders, zijn onze huidige werkzaamheden uitgebreid naar het opstellen, het voorbereiden en begeleiden van de uitvoering. Dagelijks zijn wij bezig met de afstemming en optimalisatie van onder andere de ontwerpen voor voedingskabels van de tram (tractievoedingskabels), kabels en leidingen van Liander en Waternet en binnenkort ook deelontwerpen zoals CCTV en kabeltracés van diverse aansluitingen van de objecten (fietsenstalling, tijdelijke steigers voor rondvaartboten, enz). We zijn nauw betrokken bij het omgevingsteam en bieden ondersteuning aan het contractmanagement in de afhandeling van aanpassingen en afwijkingen. Vanuit Akson behartigen wij het belang aan kabels en leidingen namens zowel de netbeheerders als de civiele aannemers. Het is al met al een heel interessant project met vele inzichten en disciplines.”

Naast het project De Entree – Amsterdam is Akson als gespecialiseerd ingenieursbureau in ondergrondse kabels en leidingen ook betrokken of betrokken geweest bij werkzaamheden aan projecten, zoals verbreding A1-A6 Diemen-Almere, de dijkversterking Waddenzeedijk Texel, de Hoekse Lijn Schiedam-Hoek van Holland en Zuidasdok. 

Akson

Veel overleg en afstemming met de andere projectpartners resulteerde in een UO-ontwerp van het eerste deelgebied. (Beeld: Mees van den Ekart Fotografie)

Vernieuwing stations­gebied is puzzelen op de vierkante meter | De Entree

fietsenstalling-voor-bij-artikel-iv-infra-2
Lees het gehele artikel

Zo’n beetje alles gaat op de schop en wordt volledig vernieuwd. Alle wegverhardingen, de traminfra, steigers, kades, openbare verlichting, verkeerslichten, kabels en leidingen en de bomenstructuur. Iv-Infra is als multidisciplinair ingenieursbureau verantwoordelijk voor het integrale ontwerp van project De Entree. Maar hoe pas je in dit drukke gebied, waar het puzzelen is op de vierkante meter, alle plannen samen in één integraal ontwerp, terwijl het leven van alledag gewoon door kan blijven gaan?

Drukste punt van Amsterdam
Het projectgebied aan de centrumkant van Amsterdam Centraal is een van de drukste punten van de stad. Alles komt hier samen: voetgangers, fietsers, trein, tram, metro, bus, rondvaartboten en touringcars. Dagelijks komen hier 300.000 mensen langs en er vertrekken ruim 1.300 tramritten per dag. Met meer dan 600 kabels en leidingen, funderingen en metrobuizen is het ondergronds net zo druk als bovengronds. De grootste uitdagingen bij de vernieuwing van De Entree zijn dan ook om alle losse onderdelen binnen het geheel in te passen en de vele raakvlakken te managen. 

Ontwerpen zonder verrassingen
We willen geen verrassingen. Niet tijdens de uitvoering, niet voor de gemeente bij oplevering van het project en niet ten aanzien van gemaakte afspraken. Ontwerpen zonder verrassingen vormt een rode draad gedurende het hele ontwerptraject. Omdat de omgeving geen ruimte biedt voor improvisatie, is dan ook gekozen voor een ‘hufterproof-ontwerp’ met een bewuste keuze voor traditionele en beproefde oplossingen. Om clashes tijdens de uitvoering te voorkomen is werkelijk elk onderdeel van het project in 3D ontworpen en vervolgens ‘virtueel gebouwd’ in een 4D BIM-model.

Huidige omgeving in beeld
Juist omdat het puzzelen op de vierkante meter is in het gebied, moet je exact weten hoe de bestaande situatie eruitziet om alles goed en zonder clashes te kunnen inpassen. Wat bevindt zich waar precies en wat zijn de afmetingen van alle elementen in het gebied. Omdat door de jaren heen veel is veranderd, klopten de tekeningen vaak niet. Bij start van het project is het gehele projectgebied ingescand. De bruggen in het gebied zijn in de afgelopen jaren meerdere malen aangepast. De beschikbare areaalgegevens waren hierdoor niet in alle gevallen betrouwbaar. Om het integrale ontwerp goed te kunnen inpassen op de bestaande constructies heeft Iv-Infra aanvullend, vanaf het water, de bruggen met 3D-laserscanning in beeld gebracht.

Het integrale ontwerp
Iv-Infra is binnen dit project verantwoordelijk voor het gehele integrale ontwerp. Dit omvat het ontwerp van de maaiveldinrichting, de weginfra en de herinrichting van het Stationsplein, aanpassingen aan de bruggen en kades en het constructieve ontwerp van de nieuwe fietsenstalling, het integreren van de spoorinfra, riolering, kabels en leidingen, verkeersregelinstallaties en de bovenleidingen van de tram. De nieuwe fietsstalling komt onder het water te liggen, en op termijn wordt er een ondergrondse verbinding tussen de fietsenstalling en de nieuwe metroverdeelhal voor het centraal station gerealiseerd. Iv-Infra heeft het constructieve ontwerp voor deze fietsenstalling gemaakt. Hierbij is nauw samengewerkt met wUrck, die het architectonisch ontwerp van de stalling heeft gemaakt en GEO2 Engineering voor de geotechnische vraagstukken en het ontwerp van de fundering en de bouwkuip. 

Slimme ontwerpoplossingen
Op de Prins Hendrikkade en het Stationsplein wordt de gehele traminfra vernieuwd. Van de sporen, wissels, wisselbesturing en bovenleiding tot de tramhaltes zelf. Voor het alignement van de tram was al een ontwerp gemaakt door het GVB. Dit ontwerp was leidend voor de weginfra. Iv-Infra heeft het tramontwerp verder uitgewerkt in 3D, zodat eventuele clashes met andere elementen in het gebied inzichtelijk konden worden gemaakt en het ontwerp daarop kon worden aangepast. 

Vanaf het Stationsplein leiden diverse bruggen naar het centrum. De toegangsbrug in het midden, ter hoogte van het Victoria hotel, wordt verbreed. Om risico’s te voorkomen is voor een traditionele constructieve oplossing gekozen. Voor het verbreden van de brug is gekozen voor prefabliggers, die ervoor zorgen dat de onderzijde van de brug gelijk blijft liggen aan die van de bestaande. Hierdoor is de verbreding in de eindsituatie niet zichtbaar en blijft de doorvaarthoogte gelijk. 

De Prins Hendrikkade vormt de waterkering voor het centrum van Amsterdam.       
De nieuwe fietsenstalling komt in deze waterkering te liggen. In overleg met het waterschap is gekozen om de waterkering functioneel gescheiden te houden van de fietsenstalling. De vervangende waterkering wordt uitgevoerd als een verankerde damwand. Constructief maakt deze damwand geen onderdeel uit van de stalling. Door deze ontwerpoplossing hoeft de constructie van de fietsenstalling niet als onderdeel van de waterkering te worden beschouwd en kon ook de vergunningverlening worden vereenvoudigd. In de bouwfase vormt de vervangende waterkering een deel van de bouwkuip. Door de fietsenstalling ook in 3D te ontwerpen is geverifieerd of alles goed gaat met bestaande constructies zoals de palen onder de naastgelegen bruggen en de ankers van de huidige kade.

wUrck

Artist impression van de nieuwe fietsenstalling.

Managen van raakvlakken
Met de vele verschillende disciplines en stakeholders die bij dit project betrokken zijn, is beheersing van de raakvlakken de belangrijkste ontwerpopgave. Hiervoor is een gerichte aanpak gekozen. Om het definitieve ontwerp in het korte tijdsbestek te kunnen realiseren, is gestart met een eisen-clashanalyse met de gemeente Amsterdam. Samen hebben we alle eisen kritisch beschouwd en middels contextdiagrammen zijn de ontwerpraakvlakken geïnventariseerd. Aansluitend zijn middels leansessies de planningsraakvlakken tussen de verschillende ontwerpopgaven vastgesteld. Tijdens het uitwerken van het definitieve ontwerp is het ontwerp afgestemd met diverse raakvlakpartijen. Voor de geïnventariseerde raakvlakken zijn concrete beheersmaatregelen vastgesteld. De bewaking hiervan is geïntegreerd in de systems engineeringstool binnen Relatics. Verder waren er ook regelmatig afstemmingsoverleggen, waar inhoudelijke afstemming plaatsvond. 

Voorwaarde voor afronding van het definitieve ontwerp was de beheersing van alle raakvlakken. Dit werd geborgd door interne reviews en clashcontrole op basis van de gecombineerde 3D-modellen in BIM. Ook tijdens de fase van het uitvoeringsontwerp, waar het project zich nu in bevindt, wordt continu getoetst aan het integrale definitieve ontwerp, om de raakvlakken blijvend te borgen.  

Integrale projectbeheersing | De Entree

impressie-voor-bij-max-bogl-interview-evt-countcooper
Lees het gehele artikel

Projecten worden steeds groter en vragen ook steeds meer om gecombineerde disciplines. Om op een goede manier invulling te geven aan de uitvraag van de gemeente Amsterdam heeft Max Bögl zich in de tenderfase al omringd met gespecialiseerde partners. Count & Cooper is een van die partners. Binnen het integrale projectteam houdt Count & Cooper onder meer de regie over het project­management en de projectbeheersing. Senior Projectleader Henk Jan Zoer legt uit wat dat betekent. 

Een goed begin…
Na gunning zijn Max Bögl & Partners de uitvoeringsfase ingegaan. Ook daarin is volgens Zoer een belangrijke rol weggelegd voor Count & Cooper als het gaat om projectmanagement en projectbeheersing. “Het is belangrijk om de uitvoeringsfase van zo’n complex project van meet af aan goed te beginnen. Vooral de eerste weken betekende dat voor ons heel veel documenten opstellen en aanbieden ter acceptatie aan de gemeente Amsterdam. Dat vraagt nogal wat van een integraal projectteam met al zijn verschillende disciplines. Vanaf dag één waren we erop gebrand telkens de werkwijze te bespreken, te doorgronden en vast te leggen om enerzijds gestructureerd te kunnen werken en anderzijds invulling te geven aan de eisen van de opdrachtgever. Dat eerste is de basis voor het verdere projectverloop. Bovendien werd het projectmanagementplan in één keer door de gemeente geaccepteerd.”

4D-planning
In het kader van projectbeheersing verzorgen medewerkers van Count & Cooper onder meer het kwaliteits-, plannings-, risico- en raakvlak­management. Zoer: “Wij hebben expertise in alle beheeraspecten, gaande van tijd, geld en kwaliteit tot informatie, risico’s en organisatie. Iedere vier weken verzorgen we bovendien de rapportage over de projectvoortgang, zowel intern als extern naar de opdrachtgever. Daarnaast koppelen we bij project De Entree het component tijd aan het 3D-model. Zo ontstaat een 4D-planning. Zo is voor iedereen heel visueel inzichtelijk hoe het bouwproces in de tijd verloopt. In de tender zijn we al met deze 4D-planning begonnen. Het geeft veel inzicht in het ruimtegebruik. Bovendien is het een ideaal controlemiddel omdat het snel inzichtelijk wordt indien componenten of onderdelen onverhoopt niet in de planning zijn meegenomen. Zo wordt het planningsmodel gevalideerd, nog voordat de eerste schop in de grond gaat.”

Het feit dat Count & Cooper al vanaf de tenderfase betrokken is, is volgens Zoer heel waardevol. “We nemen alle kennis die is opgedaan tijdens het tenderen mee in de uitvoering. Belangrijk, omdat op die manier het gedachtegoed van de aanbieding behouden blijft en tijdens de aanvang een vliegende start kan worden gemaakt. Tevens durven we de verantwoordelijkheid te nemen om risicodragend te participeren, ondanks dat we zelf niets fysiek bouwen. We leggen daarmee ons belang ook in handen van de andere participanten. En dat wordt gewaardeerd.”