Verbindingsboog en viaduct verbinden A13 en A16 met elkaar

De nieuwe A16 Rotterdam wordt een 11 kilometer lange rijksweg tussen de A16/A20 bij het Terbregseplein en de A13 bij Rotterdam The Hague Airport. Het werk wordt in opdracht van Rijkswaterstaat uitgevoerd door consortium De Groene Boog, met daarin de bedrijven BESIX, Dura Vermeer, Van Oord, TBI (Mobilis, Croonwolter&dros), Rebel en John Laing. Binnen dit project valt de aansluiting van de A13 op de A16, middels een ‘verbindingsboog’. Een opmerkelijk vormgegeven tracé met daarin een viaduct over de A13. GWW Magazine begaf zich naar de bouwkeet op locatie, voor een gesprek met projectmanager Martijn Schrover en integraal ontwerpmanager Willem Peter Huijssoon van De Groene Boog.

“In de verbindingsboog die de A16 aansluit op de A13 bevindt zich kunstwerk 10, het viaduct over de A13, dat bestaat uit twee losse dekken naast elkaar”, begint Schrover. “Om meerdere redenen is dit een uniek viaduct. In de eerste plaats vanwege de kruisingshoek die het viaduct maakt.” Huijssoon vult aan: “Omdat hij in een boog ligt, is hij breder. De curve is zo ontworpen dat automobilisten genoeg zichtlengte hebben om te zien wat er voor hen gebeurt. De betonplaat ligt tevens scheluw, dat wil zeggen dat naast het feit dat het viaduct in een bocht loopt, er sprake is van een lichte kanteling. Deze is nodig om van laag naar hoog te komen en vice versa. Civieltechnisch vormt dat een enorme uitdaging, en mede door de overspanning van 103 meter moest het dek in situ gestort worden.”

Het in situ storten was echt een huzarenstuk. Schrover: “Om het dek te kunnen storten moet een aantal factoren in de gaten worden gehouden. Ten eerste dient beton toegepast te worden met precies de goede viscositeit en droogtijd, om niet ‘aan de wandel’ te gaan naar het laagste punt. De snelheid waarmee gestort wordt en de hoeveelheid per stortfase zijn ook van cruciaal belang.” Huijssoon: “We hanteerden een specifieke stortvolgorde en lieten de betonmortel genoeg opstijven om veilig de volgende stortfase te kunnen realiseren. Het is een dik dek, we spreken over zo’n anderhalve meter. Een enorme stort dus, per rijrichting hebben we er 24 uur over gedaan. Dit had overigens ook niet met prefab elementen gemaakt kunnen worden.”

Een enorme uitdaging kwam in de vorm van de slappe bodem waarop gebouwd wordt. “Het is echt bouwen in dikke pudding”, zegt Huijssoon. “Voor het hele ontwerp geldt dat er naast een constructieve uitdaging, er ook op geotechnisch vlak een uitdaging ligt. Denk aan het opwerpen van zand- en grondterpen van 10 tot 12 meter hoog, het aanbrengen van verticale drainage en tijdens de bouwfase brede ‘footprints’ neerzetten om de taluds stabiel te houden. Zettingen die plaatsvonden bedroegen links en rechts 2 tot 3 meter. Daarbij kwam nog de extra uitdaging om de watergangen gangbaar te houden. Het stukje Nederland waar we nu bouwen is uniek.” Om deze enorme uitdaging op bodem technisch gebied te onderstrepen, vertelt Huijssoon een anekdote: “Toen een lokale boer ons zo bezig zag, nam hij zijn pet af en krabde zich achter zijn oor. Daarna sprak hij de gevleugelde woorden: ‘Ik weet niet wat jullie aan het doen zijn, maar ik probeer hier al 50 jaar een dammetje aan te leggen, zonder succes…’. Dat geeft maar aan hoe complex de situatie is.”

Er is links en rechts naast het viaduct gekozen om te werken met een paalmatras omdat er onvoldoende consolidatietijd beschikbaar is, in totaal spreken we over 2.600 palen aan beide zijden van kunstwerk 10. Schrover legt uit waarom: “Het kunstwerk zelf staat op paalfundering, zouden we de paalmatrassen links en rechts niet aanbrengen, dan kan een kleine zetting al van invloed zijn op de overgang van het zachte deel naar het harde deel. Met andere woorden: een zetting zou ervoor kunnen zorgen dat het viaduct op- en afrijden niet meer vloeiend gebeurt. Om die reden hebben we het palenplan dan ook haaks op de rijrichting ontworpen aansluitend op de geometrie van de A16 Rotterdam. Dit resulteert in een veilige en robuuste wegligging in de verbindingsboog.”

“We zijn aan het verbouwen met de winkel open, ook dat is een opgave. De A13 raast gewoon door. Die ligt nu nog op haar oude plek, maar er komt een fase dat de A13 met de linker rijbaan onder ons kunstwerk doorgaat, zodat wij ruimte creëren voor de volgende bouwfase “, schetst Huijssoon. Daar voegt Schrover aan toe: “Kunstwerk 10 is een belangrijk onderdeel binnen het project om het verkeer om te kunnen zetten.” Om de A16 in het midden van de A13 te kunnen laten aansluiten wordt de A13 meer naar buiten gebracht. “Om die aansluiting te kunnen maken was er ook weer een aantal geotechnische uitdagingen”, merkt Huijssoon op. “We moeten vrij snel met de weg omhoog om op het viaduct aan te sluiten. Bij de aansluiting van de A13 maken we eveneens gebruik van EPS als licht ophoogmateriaal onder het wegdek. Alles voor verkeersveiligheid en rijcomfort!”

In de fasering van het hele project wordt rekening gehouden met het broedseizoen van de weidevogels die in het gebied habiteren. “Het is goed dat daar rekening mee gehouden wordt”, zegt Schrover. “Voor ons betekent dat niet meer of minder dan strak plannen en goed faseren. Met name het aanbrengen van de paalfunderingen en sloopwerkzaamheden zijn voor de fauna ingrijpend, dus dat werk kunnen we maar in een beperkte periode uitvoeren. Als we het toch over vogels hebben… een mooi schouwspel was de broedende moederkluut, die neerstreek in de waterpoelen die zijn ontstaan door het voorbelasten van de grond.”

We vragen als laatste wat A16 Rotterdam voor beide heren persoonlijk betekent. Huijssoon: “Ik ben er enorm trots op om in het Rotterdamse aan dit omvangrijke infraproject te mogen werken. Voor mij is het fijn om onderdeel te mogen zijn van een stuk mobiliteit van Nederland.” Tot slot zegt Schrover: “Ik houd van dit soort complexe projecten en wil iets bouwen waar ik later met mijn kinderen op terug kan kijken. En als mensen dit project net als ik beleven als een feestje, dan word ik daar erg gelukkig van.”