Platform over civiele techniek & infrastructuur
Ondergronds Bouwen

Toekomstbestendige tunnel verbindt fietsenstalling en metroverdeelhal

In een eerdere editie van GWW Magazine heeft u kunnen lezen over de voorbereidingen die zijn gedaan voor de bouw van de metroverbindingstunnel tussen de nieuwe fietsenstalling en de metrohal, bij project De Entree.

Positie ingang tunnel in de bouwkuip.

Tekst | Jan Mol

Beeld | Richard Mouw

19 juli 2021 Leestijd 7 minuten

Deel dit artikel

Toen zijn de damwanden geplaatst en is het dak van deze tunnel alvast gestort. Ten tijde van dit schrijven is deze tunnel al wel een echte tunnel, alleen is er nog geen doorgang naar de metrohal. We spreken met Celmis van Meerten, projectleider metroverbindingstunnel bij Max Bögl & Partners.

Tunnel gezien richting bouwkuip.

“In de zomer van 2020, ten tijde van TBGN 2 (buitendienststelling van de tram), zijn alle tramsporen vervangen aan de westkant van het Stationsplein. Toen zijn op de plek waar de tunnel moest komen de damwanden geplaatst en is het betonnen dak er in situ al opgelegd. Daarna kon de ontgraving van de tunnel beginnen”, begint Celmis. Hij begon in dit project als verantwoordelijke voor kabels en leidingen en is nu verantwoordelijk voor de doorbraak naar de metrohal.

Celmis voor de door te breken wand.

Bijna licht aan het eind van de tunnel

“We hebben net de vloer van de manchet gestort. De manchet vormt de fysieke aansluiting op het metrostation. Je kijkt in de manchet dan ook tegen de muur aan die uiteindelijk weggehaald moet worden, om de daadwerkelijke verbinding te maken. De eerste doorbraak zal een bescheiden gat zijn, groot genoeg om met materialen heen en weer te kunnen. Dit gat zal ongeveer 120 cm breed en 220 cm hoog zijn. We mogen deze werkopening echter pas maken, als we vooraf de dichte muur hebben voorzien van een zogenaamde kneveldeur. Een brandveilige en waterdichte deur, die een veilige afsluiting biedt bij noodsituaties als brand en overstromingen. Pas als we deze kneveldeur op de muur hebben gemonteerd, kunnen we de benodigde werkopening maken. Er is dus bijna licht aan het einde van de tunnel, we mogen bijna met de dozenboor en draadzaag in de weer.”

Doorsnedetekening van de tunnel.

Ook gedacht aan mobiliteit van morgen

Aan de manchet, richting de fietsenstalling, zit het tussenlid. “Dat tussenlid kan men in de toekomst wegnemen, zodat men onder de verbindingstunnel in de toekomst een metrobuis kan plaatsen, die van de oostlijn naar de Isolatorweg loopt. Nu loopt de ringlijn naar de Isolatorweg, maar het laatste stukje tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal is geen metro. In het ruimtebeslag in de ondergrond is daarom rekening gehouden met het weghalen van het tunneltje, zodat de ontbrekende metrobuis mogelijk gelegd kan worden.” 

Tunnel gezien vanaf de kant van de bouwkuip met aan het einde de door te breken wand.

Actueel: de wanden van de tunnel

Op het moment van het interview zijn de werkzaamheden aan de wanden van de tunnel in volle gang. Celmis: “We zijn nu met de bekisting bezig en de wapening. Boven de bekistingen bevinden zich rijen met stortkokers, we kunnen straks vanaf het maaiveld zelfverdichtend beton in deze pijpen gieten. Als dat klaar is, dan komt de volgende uitdaging in beeld. Dan storten we de spiegelbalk en de binnenwanden in de metrohal.”

We vragen wanneer het moment komt dat de wand tussen de tunnel en de metroverdeelhal er in zijn geheel uitgaat. “Dat kan pas als we dezelfde voorzorgsmaatregelen getroffen hebben die we in het klein al bij de werkdoorgang hebben gemaakt. Er dient dus eerst een goedgekeurde waterkering aangebracht te worden. Deze definitieve waterkering moet in noodsituaties binnen 110 minuten zijn werk kunnen doen. We maken hem van aluminium schottenbalken, die er handmatig ingezet moeten worden. Je zou kunnen denken dat het makkelijker zou zijn om een hydraulische klep toe te passen, maar dat is geen optie. Het gewicht van klep en hydrauliek zou een te zware aanslag plegen op de metrohal. Voordat we toekomen aan de grote doorbraak, moet eerst de aluminium schottenbalkkering getest en goedgekeurd worden. In de uiteindelijke situatie beschikken we dan aan de tunnelzijde over een waterkering, aan de andere kant in de metrohal komt een brand- en exploitatiesluiting.”

Het werkterrein in de metrohal .

Werken in een complexe omgeving

Celmis geniet van zijn werk en vindt het nog elke dag bijzonder om op plekken te kunnen staan, die straks niet meer te zien zijn. “Ook vind ik het een machtig idee dat er straks duizenden mensen door ‘onze tunnel’ en fietsenstalling lopen. Het is werken in een complexe omgeving, met veel uitdagingen op het gebied van techniek, stakeholders, vergunningen en locatie, maar daar gaan we juist voor. Eind september staat de grote doorbraak gepland, daarna vindt de afbouw plaats en komen de installaties aan de beurt. Uiterlijk in 2023 wordt het hier weer ‘business as usual’ en zal de reiziger dagelijks profijt hebben van wat we vandaag bouwen. Dat is een mooie gedachte, toch?”     

Nieuwsbrief

Meld u aan om nieuws & updates te ontvangen.

louwers mediagroep
  • Z&R

    Z&R

    Platform over zon- en daglichtregulering, rolluiken, terrasoverkappingen en afsluitingen

    Naar website
  • Profiel

    Profiel

    Platform over raam-, deur-, kozijntechniek, hang- en sluitwerk, dak- en geveltechniek, veiligheid

    Naar website
  • I&L

    Instore & Livecomm

    Platform over beurzen, retail & online business

    Naar website
  • I&B

    Installatie & Bouw

    Platform over installatietechniek, klimaatbeheersing en elektriciteit

    Naar website
  • B&S

    Beton & Staalbouw

    Platform over beton en staal in de bouw

    Naar website
  • Gevelbouw

    Gevelbouw

    Platform over gevels, glas & daken

    Naar website
  • badz

    Bouwen aan de Zorg

    Platform over bouw en ontwikkeling in de zorg in Vlaanderen en Nederland

    Naar website
  • mediagroeplogo

    Binnenwerk

    Platform voor de interieurbouwbranche

    Naar website
0%