Schiphol | Project Voltooiing Dubbele Rijbaanstelsel (VDR): viaduct

De bouw- en ontwerpopdracht voor Heijmans omvat onder meer de aanleg van een 250 meter lang en zestig meter breed viaduct over de A4, naast het reeds bestaande viaduct. Behalve deze drukke rijksweg kruist het nieuwe viaduct nog een aantal belangrijke levensaders zoals twee ProRail-tunnels, een openbaarvervoertunnel, de wegverbinding tussen de personeelsparkeerplaats P30 en Schiphol Plaza én een voornaam kabel- en leidingtracé, de aorta van Schiphol. Een complexe opgave dus, die letterlijk en figuurlijk ‘verbindt’.

Met de extra rijbaan wil Schiphol de luchthaven nog veiliger maken, wachttijden voor taxiënde vliegtuigen reduceren en de situatie voor de luchtverkeersleiding eenvoudiger maken. “Dit vraagstuk speelt al vele jaren”, zegt Derk Stolwijk, projectmanager bij Schiphol Projects. “Als je de luchthaven van bovenaf bekijkt, zie je dat het taxibanenstelsel Alfa en Bravo volledig dubbel is uitgevoerd. Vliegtuigen in tegengestelde richting komen elkaar nooit tegen. Een stuk wat ontbreekt, is rijbaan Quebec over de A4 tussen de Kaagbaan en Zwanenburgbaan. Hier moet het vliegverkeer altijd gestuurd worden door de luchtverkeersleiding. Daarnaast zorgt deze bottleneck bij bepaald baangebruik voor opstoppingen in het grondverkeer. De enige oplossing zit hem in het bouwen van een nieuw viaduct.”

Met het oog op de grote diversiteit aan stakeholders heeft Heijmans Infra een integraal ontwerp gemaakt op basis van een VO dat is gemaakt door RHDHV. “Ontwerp en uitvoering zijn perfect op elkaar afgestemd”, zegt Barry de Gier, uitvoeringsmanager bij Heijmans. “Gedurende de ontwerpfase hebben we veel zaken tegen het licht gehouden om de maakbaarheid te allen tijde te kunnen blijven garanderen. Daar hebben we immers later profijt van. Ook de eisen en specifieke kenmerken van alle stakeholders zijn in een vroeg stadium erkend.” Stolwijk geeft een voorbeeld: “Tussen de twee ProRail-tunnels wordt een steunpunt voor het nieuwe viaduct gerealiseerd. Heijmans heeft niet alleen te maken met een uiterst beperkte tussenruimte (1.720 millimeter) om de forse funderingspalen (diameter 830 millimeter) aan te brengen, maar ook met hoge eisen ten aanzien van de vervorming van beide tunnelbuizen. De spoorstaven in de oude tunnelbuis zijn namelijk direct op de bodem bevestigd. Movares heeft hiervoor een monitoringssysteem ontwikkeld om de beweging in beide tunnels over zes tunnelmoten te kunnen volgen. Als gevolg van die eisen heeft Heijmans Infra besloten om een ander type funderingspaal toe te passen om de risico’s te verkleinen. De eerste rij met verbuisde schroefpalen, een grondneutrale techniek, is nu succesvol gemaakt.” 

Het nieuwe viaduct steunt straks op twee landhoofden, drie steunpunten (pijlerwanden) in de A4 en zes steunpunten op het land. Ook is voorzien in een stabiliteitskern. “We hebben grotendeels gekozen voor een beproefde bouwmethodiek met een eenvoudige fasering en zijn bewust niet gaan pionieren in zo’n complexe omgeving met vele stakeholders”, vervolgt De Gier. “Door veel vooraf samengesteld uit te voeren, zoals de wapening en de bekisting, kunnen cruciale werkzaamheden in de weekenden plaatsvinden in plaats van doordeweeks overdag met alle stremmingen van dien. Daarbij kunnen we dankbaar gebruikmaken van de Schiphol-HUB, een grote voorbouwlocatie.” Stolwijk: “Het terrein is onderdeel van de projectorganisatie die alle grote projecten op de luchthaven coördineert. De logistiek wordt verzorgd vanuit dit terrein, waarvan ook andere grote projecten gebruik kunnen maken. Toevallig is het voor VDR zeer strategisch gelegen aan de kop van de Kaagbaan, dus dichtbij het nieuwe viaduct.”

Heijmans maakt dankbaar gebruik van de Schiphol-HUB. “We hebben in het ontwerp van de 60 meter lange pijlerwanden, bestaande uit telkens negen kolommen, veel repetitie aangebracht”, legt De Gier uit. “Dat rechtvaardigde een prefabricage proces. Op de voorbouwlocatie is de stalen bekisting van de pijlerwanden volledig voorbereid en zelfs voorzien van de wapening. Zo konden we de bekisting in slechts één weekend plaatsen en hoefden we relatief weinig wapening ter plaatse aan te brengen. Dat resulteerde in (veel) minder inefficiënte stremmingen van de A4. Op vrijdagavond zag je nog niets en op maandagochtend stond er 60 meter ‘mikado voor gevorderden’. Ook het betonstorten is in de nacht gebeurd. In elke pijlerwand is zo’n 265 m3 beton verwerkt. Over het hele project bezien, gaat het om ruim 20.000 m³ beton. Dat is ook de reden dat we een mobiele betoncentrale op Schiphol hebben opgesteld om de transportafstanden zo kort mogelijk te houden. Dit draagt bij aan onze duurzaamheidsdoelstellingen.”

Begin mei verwacht Heijmans alle steunpunten gereed te hebben, de pijlerwanden op de A4 zijn zelfs halverwege maart al voltooid. Vervolgens wordt het dek gerealiseerd met prefab liggers. “Een enorme logistieke operatie,” erkent De Gier. “De hoeveelheid liggers is bijzonder groot. Ieder veld (60 meter breed) bestaat uit veertig liggers met een overspanning van 22 tot 25 meter. In totaal zijn er elf velden. Volgens planning is het viaduct in oktober 2021 gereed. De ‘ruwbouw’. Daarna wordt de taxibaan aangelegd met speciaal asfalt, belijning, verlichting en bekabeling. Al worden veel randwerkzaamheden ook parallel uitgevoerd. Het nieuwe viaduct zal vervolgens na oplevering in gebruik worden genomen.”