Schiphol ‘airside’ op de schop

Het is volgens projectleider Marcell van Buël dan ook niet bepaald een alledaagse klus. “We hebben sommige banen tot de fundering toe moeten afbreken en gefaseerd weer moeten opbouwen, verleggen en verbreden. En dat alles in een complexe omgeving van een luchthaven met vele stakeholders en alle beperkingen van dien.”

Als maincontractor op Schiphol airside verzorgt Heijmans Infra het onderhoud en aanpassingen aan alle start/landings-, taxi- en rijbanen. “Op basis van het VO dat NACO in opdracht van Schiphol heeft opgesteld voor de verdubbeling van het rijbaanstelsel Quebec, hebben wij voor wat betreft de aansluitingen een DO en UO gemaakt”, zegt Van Buël. “Onze collega’s van Heijmans Projecten bouwen het nieuwe kunstwerk, wij realiseren alle aansluitingen, verbredingen en ophogingen om het rijbaanstelsel eind 2021 functioneel te maken. Dat is inclusief waterhuishouding en rijbaanverlichting. Vorig jaar oktober zijn we gestart met de uitvoering. De eerste vier maanden van 2021 liepen de werkzaamheden aan de VDR parallel met het reconstrueren van de Polderbaan, eveneens een project binnen ons maincontract.”

Een van de redenen waarom een deel van het bestaande rijbaanstelsel Quebec aangepakt diende te worden, was om het hoogteverschil op te vangen tussen het bestaande en nieuwe kunstwerk over de A4. “De aansluitingen op het bestaande kunstwerk liggen aanzienlijk lager dan het nieuwe kunstwerk wordt aangelegd”, licht Van Buël toe. “We hebben daarom een groot deel van de bestaande infra verwijderd, zowel boven- als ondergronds. Dit is in nauwe samenwerking met BAM gebeurd, die alle benodigde gestuurde boringen en verleggingen van derden (zoals, LVNL en ST) op zich heeft genomen. Vervolgens zijn de nieuw aan te leggen routes ‘razendsnel’ volgereden met zand als zijnde voorbelasting, aangezien een deel van het ontwerp op voormalig poldergebied wordt gerealiseerd. In totaal is er een kleine 300.000 m3 zand ingereden, waarvan ruim 100.000 m3 al in de eerste twee maanden, zodat een deel alvast kon ‘zetten’ tijdens het Kerstreces. Op basis van sonderingen en analyses van de bodemkwaliteit is berekend dat we de bodem 180-200 dagen zouden moeten voorbelasten. De aangebrachte overhoogte is na het voltooien van de zetting verwijderd en vervolgens weer verplaatst naar een andere fase.”

Na het zetten van de ondergrond kon Heijmans aan de slag met de aanleg van het HWA-stelsel voor de toekomstige waterafvoer, bestaande uit een goot links en rechts van de baan. Van Buël: “Vervolgens is de fundering opgebouwd samengesteld uit een laag van 50 centimeter zand en 75 centimeter CTB, de zwaarste opbouw die we kennen op de luchthaven. Daaroverheen worden vier lagen asfalt aangebracht van telkens 5 centimeter. Het hele project is overigens gefaseerd aangepakt om het rijbaanstelsel zoveel mogelijk beschikbaar te houden voor het vliegverkeer. Telkens werd een deel van het nieuwe ontwerp gerealiseerd, waarbij we veelal eerst moesten slopen, vervolgens belasten, rusten en zetten. Een belangrijke uitdaging zat hem bovendien ter plaatse van een bestaande watergang die tijdelijk gedempt zou mogen worden. Aanvankelijk was het idee om de voorbelasting aan te brengen, deze na het zetten weer uit te graven om vervolgens een betonduiker te plaatsen.      

Na uitvoerig overleg met Bergschenhoek Civiele Techniek en ervaringen uit eerdere projecten is een alternatief bedacht in de vorm van een gegolfd stalen duikerconstructie. Deze kon direct met de voorbelasting worden aangebracht, want is goed in staat om ongelijkmatige zettingen op te vangen. Een win-win situatie.”

Uiteindelijk moet ook de verlichting in en naast de baan gaan branden. Achter de HWA-goten heeft Heijmans Infra aan weerszijden van de baan een kabeltracé aangelegd om de verlichting te kunnen voeden vanuit rijbaanstation G2. “Alle stroomvoorzieningen op Schiphol zijn uitgelegd op 5.000 Volt gelijkstroom”, zegt Van Buël. “Op het moment dat de stroomafname verhoogt, bijvoorbeeld door kortsluiting of overslag, gaat de capaciteit omhoog om aan de vraag te voldoen. Dat kan tot levensgevaarlijke situaties leiden. Aangezien telkens een deel van het Quebec-tracé werd aangepakt, kon de baan niet volledig spanningsloos gemaakt worden. Uit veiligheidsoverwegingen hebben we daarom in het voortraject ervoor gekozen om de voedende kant vanuit rijbaanstation G2 om te leggen buiten de projectscope om, om het hele werkterrein functievrij te maken, zodat we onze gang konden gaan. Een enorme klus van 2,5 miljoen euro, maar waarmee wel de veiligheid van alle medewerkers is gegarandeerd. Een mooi voorbeeld dat geld nooit een issue mag zijn voor veiligheid, en waar Schiphol gehoor aan heeft gegeven.”

De voedingen uit rijbaanstation G2 bedienen telkens een trafoput. “In elke put liggen zes trafo’s die elk één lampje in de rijbaan voeden. In totaal worden er 230 putten aangebracht en 1.500 lampjes. Behalve de rijbaanverlichting wordt er namelijk ook verlichting aangebracht in de deklaag van de ‘shoulder’ op de rand van de rijbaan. Dat gebeurt op de klassieke manier. De verlichting in de rijbaan wordt op een afwijkende manier aangebracht. Hiervoor hanteren we verschillende methodieken om te voorkomen dat bij het vervangen van de deklaag ook de bedrading van de verlichting verloren gaat. Afhankelijk van de bestaande situatie, waar we weer op aan moeten sluiten, wordt de voeding voor de rijbaanverlichting in de fundering, van bovenaf in de derde asfaltlaag (Brussel-variant) of in de tweede asfaltlaag net onder de deklaag (Amsterdam-variant) opgenomen. Na het asfalteren wordt een gat in het asfalt geboord om het armatuur te plaatsen. Op de delen waar mantelbuizen in de fundering aangebracht zijn, boren we zelfs door alle asfaltlagen en de mantelbuis heen, om vervolgens de bekabeling vanuit de trafoput, door de mantelbuis naar het armatuur te brengen, en zo de koppeling te maken.”

 De werkzaamheden van Heijmans Infra verlopen keurig volgens planning. “Diverse fasen zijn reeds opengesteld voor operatie: er rijden alweer vliegtuigen overheen. Langzaam maar zeker zien we ons werkterrein inkrimpen. Conform planning wordt het project eind 2021 opgeleverd”, besluit Van Buël.