02:48
12-06-2016

“Railvervoer blijft de ruggengraat”

Gerard Snel is Programmamanager Toekomstbeeld OV bij afdeling Beleid en Omgeving van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en blikt vooruit op de toekomst van het OV in Nederland.

Korte termijn
Als je Gerard Snel vraagt wat het Programma Toekomstbeeld OV op korte termijn, tot halverwege 2017 zal opleveren, zegt hij het volgende: “In de tweede helft van 2016 willen we, en dat zijn overheden, vervoerders en infrabeheerder die verantwoordelijk zijn voor het OV, komen tot een gezamenlijk toekomstbeeld van het OV in 2040. Niet dat we dan weten hoe het OV er in 2040 precies uit zal zien maar wel een beeld van wat we redelijkerwijs kunnen verwachten, maar ook van de grote onzekerheden die van grote invloed kunnen zijn op het OV. Vervolgens willen we in 2017 komen tot een ontwikkelagenda richting een gewenst Toekomstbeeld.”

Keuze
Gerard Snel verwacht in ieder geval veel meer keuzemogelijkheden. “Zoals de trends die je nu al ziet: Flixbus biedt een alternatief voor de lange afstanden in Nederland, taxidienst Abel biedt deelvervoer als alternatief voor de taxi, het borrelt van de initiatieven.”

Hij denkt dat het OV steeds meer vraaggestuurd zal worden. En dienstverleners meer ketenproducten zullen gaan leveren om reizigers te ontzorgen. Ook denkt Snel dat het steeds schoner wordt, omdat het technologisch kan en omdat de maatschappij erom vraagt.

Onzekerheden
Wat zijn de grote onzekerheden? Gerard Snel noemt als voorbeelden: wanneer zet de zelfsturende auto door? En zet de deeleconomie door? Hij stelt dat de meningen daarover sterk verdeeld zijn maar dat als die twee trends doorzetten, onze mobiliteit sterk verandert.

Hij vraagt zich af hoeveel van het huidige OV we nog nodig hebben of dat dan inmiddels de markt voor iedereen betaalbare diensten biedt zodat we delen van het OV aan die markt kunnen overlaten.

Kansen rail 
Volgens Gerard Snel is railvervoer een efficiënte manier om grote groepen mensen relatief snel te vervoeren over middellange en lange afstanden, en vooral om ze efficiënt midden in onze stedelijke agglomeraties te kunnen brengen. Hij zegt dat Het CPB en PBL schetsen dat de verstedelijking de komende decennia zal doorzetten. “Dat zal steeds minder goed te combineren zijn met individueel autobezit en autorijden in de stedelijke centra. De trein, tram en ander OV zijn uitstekend toegerust om grote massa’s mensen in en uit en door de stad te vervoeren. Alleen willen die mensen niet van station naar station, maar van deur tot deur.”

Hij legt uit dat nieuwe meer flexibele vervoersvormen daar veel meer mogelijkheden bieden om mensen naar het spoor te brengen en van het spoor naar de bestemming te vervoeren. Daarbij ondersteund door realtime informatie over alle vervoersmogelijkheden.

“Of de trein daarmee op lange termijn de concurrentie met zelfsturende deelauto’s aan kan, die in de stad als een taxi zonder chauffeur mensen kunnen vervoeren? Daarover zijn de meningen sterk verdeeld. Sommigen zeggen: asfalteren die rails voor zelfsturende auto’s, en stationsemplacementen gebruiken voor parkeerterrein. Dan kun je enorme bedragen uitsparen op je beheer- en onderhoudskosten voor het spoor.” Gerard Snel stelt er vraagtekens bij of je daar je stedelijke bereikbaarheid echt mee zou dienen en denkt dat zolang dit nog niet het geval is, we het railvervoer juist nog hard hebben.

Internationaal
“Voor het railvervoer van en naar Nederland voeren we analyses uit naar de ruimtelijk-economische ontwikkelingen in Nederland en in de ons omringende landen, en kijken daarmee naar het marktpotentieel. Daar zie je dat ook richting 2040 het potentieel voor snelle punt-tot-puntlijnen beperkt blijft, zeker richting Duitsland. Je moet dus goed zoeken naar het combineren van hele verschillende reizigersstromen om vervoerswaarde te kunnen creëren.”

Bedreigingen
Gerard Snel wil niet spreken van bedreigingen voor het railvervoer. “Railvervoer dient verschillende doelen, allereerst natuurlijk de bereikbaarheid van mensen, maar ook de ruimtelijke en milieukwaliteit van steden. Daarnaast is railvervoer een zeer veilige manier van vervoer. Daar staan natuurlijk hoge kosten voor aanleg, beheer en onderhoud tegenover. Als in de toekomst een ander vervoerssysteem deze doelen veel beter kan bedienen, tegen lagere maatschappelijke kosten, dan moeten we dat niet zien als bedreiging, maar als een kans.”

Hij denkt dat misschien de belangrijkste bedreiging voor het spoor het spoor zelf is. “Omdat er zo veel focus op het eigen product ligt dat we vergeten dat het om een ketenproduct moet gaan.”

De grootste uitdagingen liggen volgens de programmamanager in het verknopen van spoor met andere mobiliteitsdiensten. “Als dat niet beter lukt, dan kun je niet meedoen in de beweging naar meer flexibiliteit en vraaggestuurd vervoer.”

In het Toekomstbeeld hebben ze daarom bewust hun analyses van het OV in de toekomst omgedraaid: ze zijn niet begonnen bij het OV-systeem, maar bij de ruimtelijk-economische ontwikkelingen in Nederland en de landen er omheen. “En we zijn ook niet begonnen bij het nationale spoorsysteem, maar bij het regionale niveau: wat zijn de ketenbehoeften van reizigers, en pas daarna: welke rol speelt spoor daarin? Railvervoer blijft dan nog steeds een ruggengraat, maar de verbindingen in de keten en met ruimtelijk beleid zijn van minstens zo groot belang.”

Gerard Snel spreekt op de Dag van de Rail, 29 juni te Utrecht

Nederlands Instituur voor de Bouw

Abonneer u op onze nieuwsbrief

Blijf op de hoogte van de laatste ontwikkelingen rondom civiele techniek & infrastructuur

Lees ons « Privacy statement » voor nadere informatie.

Over Nederlands Instituut voor de Bouw

GROND/WEG/WATERBOUW partners

utrecht sneltramlijn uithoflijn