‘Het asfalt van vandaag is in 2025 niet meer te koop’

De Nederlandse asfaltsector is wereldwijd koploper in het verduurzamen van asfalt en stelt zichzelf telkens weer nieuwe doelen. Zo werd anderhalf jaar geleden al de knoop doorgehakt om de huidige hotmix asfaltmengsels te gaan uitfaseren. Dat betekent dat het asfalt van vandaag in 2025 niet meer te koop is. Een ambitieus besluit als je bedenkt dat we momenteel in ons land 300+ verschillende asfaltmengsels toepassen. Stefan de Munck, voorzitter van de Vakgroep Bitumineuze Werken van Bouwend Nederland, praat ons bij over de laatste ontwikkelingen op het gebied van het verduurzamen van asfalt.

De Vakgroep Bitumineuze Werken bestaat uit leden van Bouwend Nederland die zowel asfalt produceren als verwerken. De vakgroep bevordert de toepassingen van asfalt, werkt mee aan (Europese) regelgeving, geeft aandacht aan het milieu en verzorgt voorlichting over het product asfalt. “Vanuit de duurzaamheidsopgave is anderhalf jaar geleden unaniem besloten om de huidige hotmix asfaltmengsels te gaan uitfaseren”, zegt De Munck. “Daar waren we best wel vroeg mee, want op een paar uitzonderingen na, zijn opdrachtgevers pas het laatste jaar serieus aan het kijken om bouwprojecten te verduurzamen. En dat werpt voor onze sector nu al zijn vruchten af, zeker gezien de actuele marktontwikkelingen met PFAS nog vers in het geheugen en het huidige stikstofdossier. Om überhaupt nog projecten te kunnen maken de komende jaren, is een versnelling op het emissievrij realiseren van bouwprojecten essentieel.”

Bij de productie van asfalt wordt volgens De Munck gemiddeld zo’n 9 m3 gas verstookt. “De grootste besparing op zowel emissies als CO₂-voetprint is te behalen door de temperatuur te reduceren. Warm Mix Asfalt is dan ook het duurzame alternatief en de volgende stap in de verduurzaming van asfalt richting 2025. Eigenlijk zijn alle asfaltcentrales hier al langere tijd mee bezig. De ene producent focust zich meer op de hardware, met andere technieken in de installatie, terwijl de ander het meer zoekt in het toevoegen van additieven om op een lagere temperatuur te kunnen produceren.” Ter vergelijk: het huidige hotmix asfalt wordt geproduceerd bij een temperatuur van rond de 160 graden Celsius, half-warm mix zit op 140 graden Celsius en warm mix op 100 – 110 graden Celsius. 

De verlaging van de productietemperatuur scheelt jaarlijks zo’n 14.000 ton CO₂-uitstoot, uitgaande van 7 miljoen ton vers asfalt dat jaarlijks in Nederland wordt aangebracht op wegen, parkeerplaatsen en landingsbanen.

Verduurzamen betekent ook nóg meer recyclen van vrijkomend asfalt uit bestaande wegen. “Dus het freesasfalt met een zo hoog mogelijk percentage terugbrengen in het nieuwe mengsel”, verduidelijkt De Munck. “Daar zijn we in Nederland overigens koploper in. Het hergebruik van freesasfalt is hier al een jaar of dertig redelijk gemeengoed en ontstaan vanwege de schrale beschikbaarheid van grondstoffen. We hebben hier immers geen groeves of bergen. De grondstoffen komen van ver. Wat we wel zien is dat de laatste jaren ook hier verder op wordt ingezet en het aandeel freesasfalt steeds grotere vormen aanneemt. Gemiddeld ligt het percentage hergebruik van freesasfalt op 50%, maar er zijn ook al mengsels die uit (meer dan) 70% freesasfalt bestaan.” Vanuit het duurzaamheidsperspectief wordt ook gekeken naar het optimaliseren van bindmiddelen in het mengsel. Ook hier worden volgens De Munck verschillende paden bewandeld. “Denk aan de ontwikkeling van bio-based bindmiddelen of het toevoegen van additieven. Het is een behoorlijk (lang) ontwikkeltraject en dat maakt het soms ook lastig. Zo kunnen additieven problemen geven met de emissies aan de schoorsteen. Bovendien moet de uiteindelijke kwaliteit zich door de tijd bewijzen. Het kan werken voor nu, maar hoe gedraagt het asfalt zich op de langere termijn? Allemaal zaken die onderzocht moeten worden.”

Het emissievrij aanbrengen van asfalt is een logische stap in het verduurzamen van de sector. De Munck: “Het is een thema dat bij iedere wegenbouwer leeft en komt redelijk op hetzelfde neer: investeren in elektrische graafkranen, asfaltspreidmachines en walsen. Klein detail: zo’n elektrische machine is minstens twee keer zo duur als een standaard machine. Dat is mede te danken aan het feit dat dergelijke machines (nog) niet in groten getale van de band rollen. Ook hierin zijn wij als Nederland weer het beste jongetje van de klas. We zijn al jaren gewend aan het investeren in schoner materieel, denk aan de Stage V Euro 6-motoren. In de rest van de wereld is dat blijkbaar nog niet echt een topic. Dieselmotoren waar wij tien jaar geleden al afscheid van hebben genomen, worden nog steeds geproduceerd. Twee jaar geleden was er dan ook nog geen fabrikant bezig met het elektrificeren van machines. Het was en is soms nog best een zware opgave om ze te overtuigen dat emissievrij echt de toekomst heeft, hetzij elektrisch, hetzij op waterstof.”

De investering in emissievrije materieelstukken moet wel ‘gedekt’ worden op projecten, erkent De Munck. “De exploitatie moet een sluitend verhaal zijn. Onze leden investeren in materieel om projecten emissievrij te maken, maar dan moet het wel terugverdiend kunnen worden. Het uurtarief van dergelijke (veel duurdere) machines ligt namelijk significant hoger. Daar moeten opdrachtgevers dus ook in mee en vooral voor open staan. Ze pretenderen projecten vaak wel duurzaam te willen aanvliegen, maar het mag niet duurder zijn. In die spagaat zitten we nu. Al spelen de actuele marktontwikkelingen bedrijven die wel al geïnvesteerd hebben in emissievrij materieel in de kaart. Zij hebben een voorsprong, want projecten die nu op de markt komen, zullen absoluut uitgevraagd worden met een beperkte emissie-uitstoot.”

Om een versnelling in verduurzaming te bereiken, gaat de Vakgroep Bitumineuze Werken ook het gesprek aan met opdrachtgevers. “Willen we stappen maken, moeten we op sommige vlakken misschien wel buiten de gebaande paden gaan”, zegt De Munck. “Het vraagt om een verruiming van de kaders. Er zijn maar weinig aannemers die bij de huidige contracteisen hun nek willen uitsteken om bijvoorbeeld proeven te doen met bio-based bindmiddelen, geheel op eisen risico. Nee, daar heb je ook opdrachtgevers bij nodig, inclusief een gezonde mix in risicodraagkracht én een aanpassing van de kaders en regelgeving. Flink wat aannemers zijn al vijftien jaar en langer bezig met het ontwikkelen van asfalt op een lagere temperatuur. Dat gaf destijds best wat discussie, want in de contractstukken was opgenomen dat het alleen maar asfalt mocht heten als het geproduceerd was bij een temperatuur van 160 graden Celsius. Gelukkig is dat inmiddels verleden tijd en is het bewustzijn gegroeid, maar het voorbeeld geeft wel aan dat je soms buiten de gebaande paden moet gaan en zelfs contractstukken moet aanpassen. Anders sta je innovatie en dus verduurzaming in de weg.”

Vanaf 2025 bestaat het huidige hotmix asfaltmengsel niet meer. “Dat is best vlot aangezien we het anderhalf jaar geleden hebben aangekondigd, maar wel realistisch”, vindt De Munck. “De productie van Warm Mix Asfalt kan namelijk in de bestaande asfaltcentrales worden ingepast. Het vraagt wel om een investering in hardware om additieven te kunnen toevoegen, maar die investering is nog redelijk te overzien. De stap daarna is veel groter, want Warm Mix Asfalt is natuurlijk niet het eindstation. Een verdere innovatie naar nog koudere asfaltmengsels kan vermoedelijk niet in de huidige centrales. Met de wetenschap dat de bestaande centrales niet per morgen zijn afgeschreven, is het vooral zoeken naar een evenwicht tussen het kunnen doen van investeringen en het verder verduurzamen. Maar ook daarin zullen we uiteindelijk weer slagen. Want ondanks dat we best een klein land zijn en ook qua asfaltproductie zeker niet bij de grootverbruikers horen, zijn we wereldwijd wel het meest innovatief. Met daarbij de kanttekening dat we in Nederland een hele hoge kwaliteitsstandaard van de mengsels nastreven met een levensduur van minstens tien tot vijftien jaar.” Er zijn dus vele wegen die leiden naar duurzaam asfalt. Wordt ongetwijfeld vervolgd!