Gaat het sein ooit nog op groen voor een spoorverbinding tussen Nijmegen en Düsseldorf?

Als het aan Maarten Bakker ligt wel. Bakker, 30 jaar, is VVD-raadslid in de Gemeente Nijmegen en heeft de portefeuilles Bereikbaarheid en Duurzaamheid. Een rechtstreekse spoorlijn van Nijmegen naar Duitsland, Noordrijn-Westfalen in, staat hoog op de verlanglijst. Daar liggen zowel economische als duurzame redenen aan ten grondslag, volgens Bakker.

In principe is het spoortracé al aanwezig, echter is het traject in 1991 buiten gebruik gesteld, vooral de plaats Groesbeek, Gemeente Berg & Dal, wilde niet meer. “Daar zit dan ook de crux”, schetst Bakker. “Groesbeek is tegen het heropenen van de lijn en mede daardoor worden plannen rondom de heropening door diverse partijen als onhaalbaar betiteld.”

Het spoor verbindt en het spoor scheidt
Groesbeek is als Gelders dorp de laatste jaren fors omhooggeschoten op de landelijke ladder voor toerisme. De dorpskern is onlangs gemoderniseerd en alleen de rails die er nog liggen herinneren aan tijden van weleer, toen men midden in het dorp nog een paar keer per dag moest wachten voor dichte overwegbomen. Is het niet begrijpelijk dat ‘de Groesbeker’ niet meer zit te wachten op een heropening van de lijn, vragen we Bakker. Hij antwoordt: “Wel als je terugdenkt aan hoe het vroeger was. Vervuilende dieselloks, geen rondweg om het dorp en teruglopende reizigers aantallen… Maar tijden veranderen. Grenzen bestaan vooral nog op papier, treinen worden schoner en het toerisme neemt toe. Het openstellen van het spoor is voor iedereen een win-win situatie.” 

Het spoor hoort ondanks het feit dat het in slapende toestand verkeert, echt bij Groesbeek. Wie daar woont, komt ‘van boven het spoor’ of ‘van onder het spoor’. Het spoor verbindt en scheidt het dorp tegelijk. Dat mag letterlijk en figuurlijk gezien worden, vindt Bakker. “De belangen die met de openstelling gediend worden zijn legio. Nijmegen ligt 5 kilometer van de grens, maar wie nu vanuit Nijmegen met de trein naar Duitsland wil moet een omweg van 35 km via Arnhem maken, dat is toch niet duurzaam? Verder is de enige ontsluiting van Nijmegen met Duitsland de N325, een weg die van Nijmegen naar Kranenburg gaat, maar net over de grens letterlijk doodloopt in een weiland. Duitsland heeft de aansluiting nooit afgemaakt, vanwege een natuurgebied. Je rijdt na de N325 dus over landweggetjes Duitsland in. Er zijn flinke files met forensenverkeer op de N325. Ook de Radboud Universiteit in Nijmegen en de Klever Hochschule in Duitsland zijn voorstander van reactivering.  Studenten komen van beide kanten van de grens en de instellingen zitten pal aan het spoor. Ook het bedrijfsleven aan beide kanten van de grens ziet haar personeel liever op tijd arriveren.”

Een auto rijdt over de plaats waar vroeger de slagbomen open en dicht gingen. De rails zijn nog zichtbaar in het asfalt.

Te land, ter zee en in de lucht
Een ander voordeel wordt geschetst door Bakker: “Nijmegen is hard op weg om een hele belangrijke logistieke hub te worden. De Waalhaven is de grootste binnenzeehaven van Nederland. De A15 wordt doorgetrokken naar de A12 en op de Betuweroute komt een railterminal. Het enige dat nog ontbreekt, is een makkelijke toegang tot de dichtstbijzijnde luchthavens. Dit zijn de vliegvelden Weeze en Düsseldorf voor Nijmegen. Beide luchthavens zouden te bereiken zijn per trein, als het spoor weer actief wordt. Ik hoef denk ik niet uit te leggen hoe groot het economisch belang is.” De plannen om de lijn te heropenen zijn zeker niet nieuw en keren op gezette tijden terug op diverse agenda’s. Volgens Bakker zijn in Nijmegen de VVD, de PVDA, het FNV en het bestuur van de Radboud Universiteit en de HAN al lang voorstander. Waarom gaat het steeds net niet door? “Gedeputeerde Staten Gelderland zegt dat reactiveren niet de moeite waard is, omdat gemeente Berg en Dal niet wil. De onderlegger hiervoor is hun coalitieakkoord, waarin staat: ‘Reactivering spoorlijn Nijmegen-Kleve is binnen deze coalitieperiode niet aan de orde. Daar waar andere partijen in de regio deze mogelijkheid bespreken of willen onderzoeken, volgen wij de ontwikkelingen zonder daarvoor eigen middelen in te zetten.’ Dat akkoord loopt tot 2022 en sluit reactivering na die periode niet uit.”

Toch trekt de provincie wél die conclusie volgens jou? Bakker: “Er wordt vooral gedacht in onmogelijkheden, niet alle informatie wordt meegenomen in de onderzoeken. Zo blijf je in een vicieuze cirkel draaien. In november 2018 hebben Noordrijn-Westfalen en Staats­secretaris Knops een verklaring getekend, waarin men aangeeft betere grensoverschrijdende verbindingen te willen. Daarom is dit het moment. Er moeten praktische problemen worden opgelost, zo zijn gelden vanuit Duitsland alleen voor een treinverbinding beschikbaar. En dat terwijl we de oplossing voor Groesbeek meer in lightrail of een nieuw stil concept moeten zoeken. Totdat er echt door professionele partijen uit de railinfra naar gekeken is, zijn er vraagtekens.”

Als toeristische attractie heeft Groesbeek een ‘draisinestation’ gebouwd naast het spoor. Per fietslorrie kunnen toeristen naar het oude station Kranenburg in Duitsland rijden.

Kansen benutten nu de tijd rijp is
Bakker is een geëngageerd mens en bovendien heeft hij ‘roots’ in Groesbeek en Nijmegen. “Ik ben geboren in Nijmegen, getogen in Groesbeek en woon weer in Nijmegen. Ik zet me in om deze spoorverbinding met Duitsland in ere te herstellen. Voor Nijmegen is het belangrijk voor de universiteit, HAN en de economie. Het prachtige Groesbeek wordt tegelijk ontsloten voor toeristen. Bovendien boeken we in breder perspectief een enorme duurzaamheidswinst. Dit is laaghangend fruit. Het zou écht zonde zijn als we deze kans voor Nijmegen, Groesbeek en Duitsland laten liggen. Bedrijven in de rail infra die mee willen denken zijn van harte welkom om zich te melden bij mij.”