‘Berend Botje’ kan gewoon door blijven varen

Bouwcombinatie De Groene Boog (met daarin de bedrijven BESIX, Dura Vermeer, Van Oord, TBI- bedrijven Mobilis en Croonwolter&dros, Rebel en John Laing) realiseert in opdracht van Rijkswaterstaat het project A16 Rotterdam. De nieuwe A16 Rotterdam wordt een 11 kilometer lange energieneutrale rijksweg tussen de A16/A20 bij het Terbregseplein en de A13 bij Rotterdam The Hague Airport.

In het project wordt de Rottemerentunnel gerealiseerd, een bijzonder bouwwerk waarover u eind vorig jaar heeft kunnen lezen in editie 6 van dit magazine. De tunnel kruist ondergronds de rivier de Rotte ter hoogte van de Rottekade. De Groene Boog werkt daar binnen een beperkte ruimte, pal onder het toeziend oog van omwonenden. Een goed ontwerp, een waterdicht plan en veel vakmanschap zorgen ervoor dat de klus geklaard wordt. Projectcoördinator Remco Berkelaar (BESIX) en structural engineer Didier Droogné (BESIX) geven ons een kijkje achter de schermen.

“Een grote uitdaging bij het ontwerp voor de hele Rottemerentunnel is de fasering van delen van de bouw”, legt Didier uit. “Ter hoogte van de Rottekade moet de tunnel de rivier de Rotte kruisen, waarbij er te allen tijde een gedeelte van de rivier open moet blijven voor vaarverkeer, in elke fase van de bouw.” De Rotte is bovendien de rivier die het bemalingswater afvoert. Remco: “Twee jaar geleden zijn we begonnen met de eerste maatregel: het plaatsen van damwanden om de dijken te versterken. Daarmee hebben we een van  belangrijkste risico’s beheerst van Rijkswaterstaat en het Hoogheemraadschap Schieland en Krimpenerwaard: het voorkomen van mogelijk bezwijken van de dijken.”

Het werk is verdeeld over twee halve afsluitingen van de Rotte, om de vaarweg open te houden. Remco: “We hebben eerst de palen in de Rotte aangebracht (voor beide helften) en daarna de damwand voor een
helft (bouwkuip). 

Door de diepere ligging van de tunnel onder de Rotte en de strenge eisen binnen de beschermingszone van het Waterschap, zijn de bouwkuipen rondom de Rotte voorzien van ankers en stempelramen. Onze graafwerkzaamheden gaan dieper dan bij de rest van de tunnel, circa 14 meter onder NAP. De tunnel loopt daar dieper de grond in dan elders.” Didier: “We voeren eerst het meest zuidelijke deel uit, daarna wordt het noordelijke deel gerealiseerd. Wanneer uiteindelijk de tunneldelen aan elkaar gekoppeld worden, dan komt de Rotte in zijn volle breedte terug.”

Didier vervolgt: “Het was een moeilijk ontwerp, de eisen voor het ontwerp van de damwanden waren streng, om zettingen te voorkomen. De huizen staan dicht op de bouwkuip. Uit alle faseringsopties is de beste gekozen. Ook de Rottebandreef moest tijdens de fasering verschuiven, daar is een tijdelijke brug voor gekomen. Het op elkaar afstemmen van de werkzaamheden is wel een huzarenstuk. Per fase heb je te maken met een andere belastingsconfiguratie. Alle invloeden zijn vooraf uitvoerig door ons in kaart gebracht en er is in het ontwerp rekening mee gehouden.”

In tegenstelling tot de rest van de tunnel, waar gebruikgemaakt is van gewapend onderwaterbeton, krijgt het tunneldeel onder de Rotte een ongewapende onderwaterbetonvloer. “Dat heeft onder andere te maken met de hoek waaronder de tunnel de Rotte kruist en de diverse faseringen binnen een klein werkgebied”, licht Remco toe. “Het was te risicovol om daar gewapend onderwaterbeton toe te passen. We grijpen nu dus meer naar traditioneel ongewapend onderwaterbeton.” Didier vult aan: “Leka palen en traditioneel onderwaterbeton werken prima, de uitdaging zit hem in het nadenken over de invloed van het gebruik van twee verschillende soorten palen en vloeren en de positie van de dilatatievoegen. Maar alles is op elkaar afgestemd na verschillende ontwerp iteraties.”

De Bergse Linker Rottekade liep in de tenderfasering slingerend over bouwkuip 29. “Om werkzaamheden te versnellen en fietsers ruim baan te geven, hebben we met een pontonbrug langs de bouwkuip een fietspad gecreëerd”, laat Remco zien. “De eerste onderwaterbetonstorts voor de tunnelvloeren zijn op dit deel uitgevoerd. Een of twee weken na het storten zetten we de bouwkuip droog. Dan kunnen we verder bouwen aan de tunnel. Eerst brengen we op het onderwaterbeton een constructievloer aan, met wapening. Hierop maken we de tunnelmoten, met een traditionele bekisting voor de wanden. We storten eerst de wanden, tunnelmoot voor tunnelmoot. Het dek bouwen we met traditionele ondersteuning van Safe, dit volgt in het treintje na de wanden.”

Als de tunnel tot de helft van de Rotte gemaakt is, dan wordt er een tijdelijke stempelconstructie tussen de kop van de tunnel en het compartimeringsscherm (dat in de Rotte staat) aangebracht. “Daarna bouwen we in lijn met de oever een definitieve keerwand, om de oever te beschermen. Tevens wordt er een tijdelijke keerwand op de kop van de tunnel geplaatst, daarna verwijderen we de langse damwanden. Er ontstaat dan een mini-bouwkuip in de Rotte, waar de tunnelaansluiting in uitkomt”, aldus Remco. “Vervolgens brengen we in het tweede deel van de Rotte damwanden aan. Daar maken we op dezelfde manier dan de tweede bouwkuip. Vervolgens wordt het compartimenteringsscherm afgebrand en kunnen we de tunnelmoten links en rechts op elkaar aansluiten.”

Het is voor beide heren een mooie ontwerptechnische uitdaging, maar wat er ter hoogte van de Rotte allemaal moet gebeuren maakt het extra uitdagend. “We houden daar wel van, zulke uitdagingen. Je ziet in de praktijk dat wat we bedacht hebben ook echt werkt. Maar er zijn ook omstandigheden die het extra bijzonder maken, de ruimte is beperkt, de huizen staan dicht op de bouwkuip. Als alles gereed is, kunnen we terugkijken op een opdracht die eigenlijk ‘business as usual’ zou moeten zijn, maar door de omstandigheden best bijzonder is”, zegt Didier tot slot.