Belangen omgeving en milieu centraal in uniek technisch concept

Het ontwerp van de Blankenburgverbinding is een gezamenlijke inspanning van BAAK en Tunnel Engineering Consultants (TEC), wereldspeler in het ontwerp van afgezonken tunnelconstructies. Uitgangspunt is om de nieuwe verbinding tussen de A20 en de A15 te realiseren met zo min mogelijk impact op de omgeving én het milieu. Dat heeft geleid tot een uniek technisch, economisch en klimaatbestendig tunnelconcept dat tevens ruimschoots voldoet aan de eisen uit de nieuwe Waterwet. 

De Blankenburgverbinding is in meerdere opzichten een uniek project waarbij vanaf de eerste pennenstreep van BAAK is ingezet op de belangen en doelen van Rijkswaterstaat, de steden Rotterdam en Vlaardingen en de haven van Rotterdam. “Het technisch ontwerp staat in dit project volledig in dienst van deze belangen en doelen”, verklaart Maiko Izendooren, directeur Ontwerp bij BAAK en ontwerpmanager namens Tunnel Engineering Consultants (TEC), een permanente joint venture tussen de toonaangevende internationale ingenieursbureaus Royal HaskoningDHV en Witteveen + Bos. “Het technisch ontwerp zit vol met innovatieve oplossingen om het materiaalgebruik te beperken, de hinder voor de Rotterdamse haven te minimaliseren en de omgeving zo min mogelijk te belasten. Alle uitvoerings­aspecten zijn bovendien meegenomen in het technisch ontwerp dankzij de gemengde ontwerpteams met zowel ontwerpers als specialisten van de uitvoering aan boord.”

Een van die innovatieve oplossingen in het technisch ontwerp is het terugbrengen van het aantal afzinkelementen van de Maasdeltatunnel onder het Scheur. “In het aanvankelijke plan van Rijkswaterstaat was sprake van zes elementen, wij hebben dat teruggebracht tot slechts twee elementen”, legt Izendooren uit. “Dat maakt dat de Rotterdamse Haven slechts twee keer afgesloten hoeft te worden. In het oorspronkelijke ontwerp zou de hele oever weggegraven moeten worden. Wij laten de oever echter intact en bouwen de afzinkelementen op traditionele wijze in een bouwdok bovenop het dak van de nieuwe toeritten. Ook kunnen we op die manier gebruik maken van de kade langs het bouwdok voor de aanvoer van materialen per schip in plaats van via het onderliggende wegennetwerk. Een ander voorbeeld om het onderliggende wegennet te ontlasten, is de aanleg van een vrijliggende bouwverbinding over het gehele tracé. Daartoe is in negen maanden tijd een spoorviaduct ontworpen, gebouwd en ingeschoven om de Hoekse Lijn onderlangs te kruisen. In de eindsituatie vormt dit kunstwerk tevens de onderdoorgang voor de nieuwe snelweg.”

“Het ontwerp van de Hollandtunnel is volledig ingepast in de omgeving”, vervolgt Izendooren. “Door de tunnel verdiept aan te brengen, is deze straks nauwelijks zichtbaar in het landschap dat zich kenmerkt door veel groen en kleine historische steden. Zelfs het gebouw voor de technische installaties is ontworpen in de stijl van de omgeving en vormgegeven als een boerenschuur. De tunnel zelf wordt uitgevoerd met gewapend onderwaterbeton, een bijzondere bouwtechniek die uiteindelijk leidt tot minder materiaalgebruik. En zo hebben we op alle mogelijke manieren beantwoord aan de belangen van de omgeving én het milieu.”